KDS o Czerniakowskiej-bis

Redakcja 15 października 2014 Zaktualizowana 8 grudnia 2022

W poniedziałek Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu przyjęła jedną z najdłuższych uchwał w swojej historii. Dotyczyła ona projektu przedłużenia ulicy Jawaharlala Nehru i budowy al. Polski Walczącej, czyli tzw. ulicy Czerniakowskiej-bis, stanowiącej skrót z Trasy Siekierkowskiej (obwodnicy miejskiej) do obszaru śródmiejskiego (ul. Gagarina). Komisja, we współpracy z przedstawicielami mieszkańców, zwróciła uwagę na szereg problematycznych aspektów projektu – od jego zasadniczych założeń i ich rozbieżności z dokumentami strategicznymi miasta i kraju, przez budzące wątpliwości aspekty prognozy oddziaływania na środowisko, po rozwiązania szczegółowe samego projektu budowy. Główny postulat KDS to zastąpienie projektu przewymiarowanej trasy przelotowej ulicą miejską, która zamiast tworzyć barierę w skali lokalnej i potęgować korki w centrum miasta pozwoli na obsługę okolicznych terenów, poprawi a nie pogorszy jakość przestrzeni, i będzie atrakcyjną trasą dla niezmotoryzowanych i pasażerów komunikacji zbiorowej.

Niektóre problematyczne aspekty obecnego projektu – odcinek przed skrzyżowaniem z Czerniakowską.

Uchwała nr 20/2014 Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu

z dnia 13 października 2014 r.

w sprawie projektu ulicy Czerniakowskiej-bis
(przebudowy ul. Jawaharlala Nehru i budowy al. Polski Walczącej).

Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2014 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje:

Komisja wnosi następujące uwagi i wnioski w postępowaniu administracyjnym ws. wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację budowy ul. Czerniakowskiej-bis:

I. Założenia inwestycji, w tym w kontekście dokumentów nadrzędnych

1. Niezgodność z „Krajową polityką miejską” i „Strategią zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy”

Inwestycja zawarta w projekcie jest drogą, której podstawowym celem jest stworzenie warunków sprzyjających zwiększeniu natężenia ruchu samochodowego w obszarze śródmiejskim (rozpoczynającego się, zgodnie ze Studium, na skrzyżowaniu ul. Czerniakowskiej i Gagarina), w tym poprzez przeniesienie go z obwodnicy miejskiej (Trasy Siekierkowskiej). Pozostałe funkcje drogi (obsługa ruchu pieszego, rowerowego i transportu zbiorowego) zostały temu celowi podporządkowane, co widoczne jest w substandardowych i niewygodnych rozwiązaniach adresowanych do tych grup (w tym przejścia nadziemne, ciągi pieszo-rowerowe, brak miejsca na kumulację rowerzystów na skrzyżowaniach, brak pasów dla autobusów na najbardziej obciążonych skrzyżowaniach), jak też aspektach mających zachęcać do maksymalizacji ruchu samochodowego i prędkości na drodze (zbyt szerokie pasy ruchu, zbyt duża liczba pasów ruchu, zwłaszcza na skrzyżowaniach).

Takie założenia, przyjmujące za cel kształtowania niekorzystnych dla środowiska miejskiego zachowań komunikacyjnych mieszkańców, są niezgodne z projektem „Krajowej polityki miejskiej”, która wskazuje, że „Działania podejmowane na wszystkich poziomach władz rządowych i samorządowych muszą być ukierunkowane na zmniejszenie roli samochodu osobowego na rzecz innych sposobów przemieszczania się w miejskich obszarach funkcjonalnych, a zwłaszcza w relacjach prowadzących do lub przebiegających przez obszary śródmiejskie”, a decyzje dot. inwestycji infrastrukturalnych powinny być oparte na racjonalnych przesłankach (por. Zał. 1).

Projekt oparty na takich założeniach nie będzie też służył realizacji postulatów podstawowych dokumentów planistycznych i strategicznych miasta w zakresie transportu: Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy (SUiKZP) oraz Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne (SRT). W obu dokumentach dostrzeżono potrzebę ograniczania ruchu samochodowego zamiast stymulowania jego dalszego wzrostu (por. s. 232 SUiKZP, s. 107 SRT). Wśród szczegółowych celów SRT należy wymienić: cel III.1 „Racjonalizację zachowań komunikacyjnych mieszkańców” (tworzenie warunków zachęcających do wyboru bardziej przyjaznych dla miasta środków transportu niż samochód), cel III.2 „Przywrócenie ulicom funkcji miejskich”, cel III.3 „Zwiększenie efektywności funkcjonowania systemu transportowego” (w tym poprzez dążenie do zwiększenie udziału komunikacji zbiorowej w przewozach), cel III.6 „Redukowanie efektu bariery oraz rozcięcia więzi sąsiedzkich” (w tym wynikających z przecięcia korytarzami transportowymi), cel V.1 „Ograniczenie hałasu” oraz cel V.3 „Ochrona zdrowia społeczeństwa” (w tym zdrowia społecznego wynikającego z utrudnień w korzystaniu z transportu przez osoby starsze i niepełnosprawne). Inwestycja w obecnym kształcie ma służyć przede wszystkim zwiększeniu natężeniu ruchu samochodowego, kosztem realizacji ww. celów.

2. Brak wariantów inwestycji

W raporcie nie przedstawiono faktycznie różniących się od siebie wariantów inwestycji, np. w postaci projektu uwzględniającego ograniczenie przekroju drogi do dwóch jezdni jednopasowych (2×1) + pasy dla autobusów w miejscu docelowego torowiska tramwajowego. Taki wariant powinien zostać wzięty pod uwagę nie tylko z powodu ww. zapisów dokumentów nadrzędnych, lecz również ze względu na przewidziane w prognozie natężenia ruchu, odpowiadające w godzinach szczytu przepustowości jednego pasa ruchu w każdym kierunku. Brak jakiegokolwiek wariantowania jest szczególnie rażący w przypadku drogi przebiegającej przez obszar chroniony (Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu), w tym strefę szczególnej ochrony ekologicznej.
Budowa szerokiej drogi generującej hałas i zanieczyszczenia powietrza może w sposób znaczący wpłynąć na faunę i florę zamieszkującą obszary chronione

3. Brak analiz dotyczących ruchu pieszego i rowerowego

W raporcie przedstawiono prognozy natężenia ruchu samochodowego i wspomniano o obliczeniach dotyczących komunikacji zbiorowej (nie przedstawiając jednak ich wyników), nie podano jednak jakichkolwiek informacji o planowanych natężeniach ruchu pieszego i rowerowego, które pozwoliłyby odnieść się do zasadności tak radykalnych rozwiązań jak przerywanie ciągłości drogi dla rowerów po stronie północnej (odpowiednikiem takiego rozwiązania w przypadku jezdni byłaby likwidacja chodnika i wprowadzenie strefy zamieszkania, po której na całej szerokości powinny poruszać się samochody i piesi) czy przejścia dwupoziomowego nad jezdnią (nie tylko wydłużającego podróż, lecz również znacząco ją utrudniającego w przypadku osób o ograniczonej zdolności ruchowej), czy wreszcie miejsc kumulacji na skrzyżowaniach dróg dla rowerów z trudem wystarczających na zmieszczenie się jednego pojazdu (czyli zakładających natężenie ruchu bliskie zerowemu). Nie przedstawiono też analiz dostępności przystanków, czyli czynnika znacząco wpływającego na konkurencyjność komunikacji zbiorowej, w tym czas podróży.

4. Niezgodność ze „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego”

Inwestycja w znikomym stopniu realizuje zapisy SUiKZP w zakresie kierunków zmian i przekształceń w strefie miejskiej (str. 102): „Główne kierunki zmian i przekształceń w strefie miejskiej dla obszarów zabudowy wymagają realizacji w zagospodarowaniu przestrzennym następujących ustaleń: (…)

− zagospodarowanie nieurządzonych terenów pomiędzy zespołami istniejącej zabudowy w sposób pozwalający na wytworzenie struktur urbanistycznych o miejskim charakterze, harmonijnie zintegrowanych z istniejącą zabudową, przede wszystkim poprzez zabudowę wzdłuż ulic i placów; (…)

− priorytet dla transportu publicznego na głównych trasach dojazdowych do strefy śródmiejskiej oraz rozwój urządzeń dla ruchu pieszego i rowerowego;

− tworzenie rozwiązań przyjaznych dla osób starszych i niepełnosprawnych„.

Niezgodności występują zwłaszcza w zakresie:

– braku priorytetu dla komunikacji zbiorowej na najbardziej obciążanych skrzyżowaniach, w szczególności na skrzyżowaniu ul. Czerniakowską,

– lokalizacje chodników, dróg dla rowerów i ciągów pieszo-rowerowych utrudniają pierzejową zabudowę. W szczególności lokalizacja zieleni wysokiej (od zewnątrz jezdni) i chodników (bliżej jezdni) będzie prawdopodobnie w przyszłości utrudniać zabudowę zgodną z planem miejscowym w formie pierzei usługowych, bądź ich wykorzystanie będzie utrudnione.

– budowa kładki dla pieszych jest wyjątkowo nieprzyjaznym rozwiązaniem dla osób starszych i niepełnosprawnych, jak też dla jakości przestrzeni. (Należy zauważyć, że jednym z wskaźników realizacji SRT jest zastępowanie przejść dwupoziomowych jednopoziomowymi.)

– realizacji ulicy w przekroju skutkujących bardzo wysokim prawdopodobieństwem konieczności budowy ekranów akustycznych na skutek zastosowania rozwiązań zachęcających do szybkiej jazdy dużej liczby samochodów.

5. Niezgodność z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego

Komisja ponadto stwierdza niezgodność projektu z postanowieniami planu miejscowego rejonu ul. Bartyckiej w zakresie:

– braku obustronnych szpalerów zieleni wysokiej na całej długości ulicy zgodnie z ustaleniami planu (co przeczy też dążeniu do maksymalnego ograniczenia uciążliwości akustycznej planowanej trasy),

– budowy nieprzewidzianej planem miejscowym kładki dla pieszych,

– braku realizacji placów miejskich zawartych w projekcie planu miejscowego i niejasna sytuacja co do możliwości ich zbudowania przy wylotach ulic Grupy AK „Północ” [7KDL], Batalionu AK „Bałtyk” [4KDZ – Nowoprojektowanej Wschodniej], na przedłużeniu ul. Gąsocińskiej [42KD(D)],

– nieuwzględnienia ujętych w MPZP rejonu ul. Bartyckiej skrzyżowań, nawet w formie wyjazdów bądź powiązań dla ruchu rowerowego; dotyczy to w szczególności ulic Pułku AK „Broda” [6KDL], Batalionu AK „Karpaty” [35KD(D) i 38KD(D)], 39KD(D), Dywizjonu AK „Jeleń” [40 KD(D)].

W przypadku, gdyby projekt był realizowany na podstawie MPZP, zapisana w planie szerokość jezdni (2×10,5m) powinna zostać wykorzystana na zapewnienie ciągłych pasów dla autobusów w miejscu rezerwy na tramwaj, pasów ruchu ogólnego (po jednym w każdym kierunku) oraz pasów postojowych i/lub rowerowych. W przypadku, gdyby projekt był realizowany na podstawie Ustawy z 10.04.2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych, powinna zostać wykonana węższa jezdnia.

6. Niezgodność z warszawskimi standardami rowerowymi

Projekt jest niezgodny z obowiązującymi „Standardami projektowymi i wykonawczymi dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie”, w szczególności punktami 3.3.6 (stosowanie ciągu pieszo-rowerowego mimo możliwości budowy oddzielnej drogi dla rowerów), 3.3.7 (konieczność dostosowania szerokości ciągów pieszo-rowerowych do natężeń ruchu), 4.1.2 (droga dla rowerów przy ulicy dojazdowej – opisanej w MPZP jako 36 KD(D)).

II. Prognoza oddziaływania na środowisko

1. Rozbieżność modelu ruchu i faktycznych pomiarów ruchu

W modelu ruchu brakuje odniesienia do faktycznych natężeń ruchu na istniejących ulicach wynikających z pomiarów, a nie modeli ruchu. Natężenia ruchu prezentowane w raporcie na ulicach już funkcjonujących nie odpowiadają realiom, w szczególności niedoszacowane są potoki ruchu na Trasie Siekierkowskiej w kierunku zachodnim, które według raportu mają spaść po wybudowaniu ulicy Czerniakowskiej-bis.

Według pomiarów ZDM natężeniu ruchu na Trasie Siekierkowskiej, liczone w pojazdach/godzinę w kierunku centrum, odpowiednio przed i za skrzyżowaniem z ul. Czerniakowską-bis wynosiło: 6000-5500 pojazdów (2011 r.), 5600-5200 (2012 r.) i 5750-5200 (2013 r.).

Tymczasem w prognozie przyjęto, że po wybudowaniu dodatkowego połączenia w kierunku centrum natężenia te wyraźnie spadną i będą wynosić 5370-4330 w 2015 r. i 5550-4930 w 2025 r.

Podobne wątpliwości budzi prognozowany spadek natężenia ruchu na ul. Czerniakowskiej w kierunku południowym. Dotychczasowe pomiary wskazywały natężenia (odpowiednio przed i za skrzyżowaniem z ul. Nehru): 3650-2550 pojazdów w 2011 r., 3900-3500 (2012 r.), 3980-2840 (2013 r.). Tymczasem w prognozie przyjęto, że po wybudowaniu skrótu z Trasy Siekierkowskiej na Czerniakowską przenoszącego potoki rzędu 1200-1600 pojazdów, natężenia te wyraźnie spadną i będą wynosić 3220-2880 pojazdów w 2015 r. i 3250-2960 pojazdów w 2025 r.

Z analiz można wysnuć wniosek, że nie wzięto pod uwagę aktualnych potoków ruchu na Trasie Siekierkowskiej i ul. Czerniakowskiej i zaniżono w ten sposób prognozowane potoki ruchu. Przyjęto, że po realizacji inwestycji natężenie ruchu na Moście Siekierkowskim spadnie o ok. 400 poj./h (porównanie średnich), co nie znajduje uzasadnia w teorii (poprawa atrakcyjności dojazdu mostem do centrum – osłabienie jego funkcji obwodowej na rzecz dojazdu do centrum) ani praktyce (dotychczasowe inwestycji w rozbudowę układu drogowego skutkowały szybkim wzrostem natężenia ruchu samochodowego).

2. Prognozy ruchu oparte są na danych niezgodnych z aktualnym stanem wiedzy i prognozami demograficznymi

W modelu ruchu przyjęto założenie wzrostu liczby mieszkańców Warszawy o 127 tysiące mieszkańców do 2025 r., a do 2035 r. o 344 tysiące. Tymczasem najnowsza kompleksowa prognoza demograficzna Głównego Urzędu Statystycznego (Prognoza ludności na lata 2014-2050, Warszawa 2014) przewiduje, że do 2025 roku nastąpi wzrost liczby ludności miejskiej w całym województwie mazowieckim o około 50 tysięcy osób, a po 2025 roku następować będzie spadek, a nie wzrost liczby ludności miejskiej. W 2050 roku liczba ludności miejskiej w województwie ma być niższa niż w roku 2013. Tym samym prognozy ruchu przyjęte w modelu ruchu są oparte na zawyżonych wskaźnikach wzrostu liczby mieszkańców (o ponad 150% w perspektywie 2025 r. i 600% w perspektywie 2035 r.), nawet przyjmując korektę dla migracji wewnętrznych pomiędzy miastami wewnątrz województwa, i nie mogą stanowić podstawy do wiarygodnej oceny oddziaływania na środowisko.
Szacunki zostały zawyżone również względem informacji podanych w opracowaniu, gdzie zadeklarowano podniesienie prognoz z 2010 r. o 10%. Tymczasem podana w tabeli 5.3 modelu ruchu liczba mieszkańców w 2035 r. jest o 15% wyższa niż przytoczona prognoza.

Należy wreszcie zauważyć, że najnowsze prognozy wskazują również na spadek całkowitej liczby ludności kraju – o ponad 5% w perspektywie 2035 r., a w województwach sąsiadujących z mazowieckim o 7-12%, co również będzie miało wpływ na liczbę podróży odbywanych w Warszawie, będącej celem wielu podróży ponadregionalnych.

3. Prognozy ruchu oparte są na innym przekroju ulicy niż przyjęty w projekcie

W modelu ruchu przyjęto, że ulica Czerniakowska-bis będzie miała przekrój dwujezdniowy, czteropasowy. Tymczasem taki przekrój nie występuje na żadnym odcinku ulicy. Domyślnym przekrojem jest dwujezdniowy, sześciopasowy (dwa pasy ruchu ogólnego i pas dla autobusów w każdym kierunku), punktowo (na odcinku kilku metrów) zwężony do pięciu pasów i poszerzany do siedmiu-ośmiu na skrzyżowaniach.

4. Szerokość pasów ruchu jest niezgodna z przyjętą prędkością projektową

W projekcie podano, że przyjętą prędkością projektową jest 50 km/h. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. 2003 nr 220 poz. 2181), na ulicach o dopuszczalnej prędkości do 60 km/h, szerokość pasów ruchu powinna wynosić 3,0 m. Tymczasem domyślną szerokością pasów ruchu w projekcie jest 3,5 m, co wskazuje, że ma to być ulica, na której mają być rozwijane prędkości powyżej 60 km/h.

Przyjęcie takiego założenia skutkuje m.in. inną skalą zagrożenia hałasem i zanieczyszczenia powietrza (prędkość wskazano jako czynnik warunkujący poziom emisji hałasu i zanieczyszczeń w samej prognozie – s. 22, s. 122).
Jak pokazuje praktyka, formalne ograniczenia prędkości (oznakowanie), nie wpływają znacząco na prędkość rozwijaną przez kierowców (wg komunikatu Komisji Europejskiej IP/07/584, nie przestrzega ich co drugi kierowca) – decydującym czynnikiem są parametry drogi. Tym samym prognoza oparta jest na błędnych założeniach, projekt przewiduje bowiem budowę drogi o parametrach zachęcających do rozwijania prędkości powyżej 60 km/h. Badania wskazują, że każde poszerzenie pasów ruchu o 30 cm, podwyższa rozwijaną prędkość o 5 km/h. W przypadku dróg z pasami ruchu o szerokości 3,5 m, limitem prędkości faktycznie przestrzeganym przez 85% kierowców jest ok. 75 km/h (por. Fitzpatrick, Kay et al, “Design Factors That Affect Driver Speed on Suburban Arterials,” Research Report 1769-3, Texas Transportation Institute, czerwiec 2000).

5. W projekcie nie uwzględniono wszystkich czynników i działań zmniejszających szkodliwe oddziaływanie na środowisko

a) W prognozie podano tylko niektóre czynniki wpływające na emisję na etapie eksploatacji: „jakość nawierzchni drogi, płynność i szybkość ruchu pojazdów, rodzaj używanego paliwa” (str. 184). Pominięto przy tym kluczowy czynnik decydujący o emisję na etapie eksploatacji, czyli liczbę pojazdów, którą determinuje m.in. przekrój drogi.

b) W prognozie zwrócono uwagę również na wpływ prędkości pojazdów na emisję (w przypadku samochodów osobowych – im wyższa prędkość, tym wyższa emisja (str. 122)). Tymczasem, jak wskazano powyżej, parametry drogi mają zachęcać do rozwijania prędkości powyżej 60 km/h. Tym samym wbrew deklaracjom w prognozie, czynniki decydujące o decyzji nie zostały „zoptymalizowane” w celu obniżenia emisji (str. 184).

c) W prognozie (modelu ruchu) zwrócono uwagę na niektóre czynniki decydujące o wyborze środka transportu – w przypadku transportu zbiorowego są to „czas tracony w podróży komunikacją zbiorową (czas dojścia, czas oczekiwania, czas przesiadek)”. Tymczasem w projekcie zawarto rozwiązania zwiększające czas tracony w podróży komunikacją zbiorową, jak tez utrudniający do niej dostęp – przede wszystkim w postaci kładki nad jezdnią dla pasażerów i pieszych zamiast przejścia w poziomie terenu. Przyjęcie takiego rozwiązania skutkuje wyższym udziałem transportu samochodowego indywidualnego, czyli generującego najwyższy poziom emisji w przeliczeniu na uczestnika ruchu.

d) W raporcie nie przeprowadzono analiz w jakim stopniu inwestycja spowoduje wzrost ruchu (a co za tym idzie zanieczyszczeń oraz hałasu” na sąsiednich ulicach, w szczególności ul. Gagarina.

e) W projekcie nie ujęto (zapisanych w MPZP) szpalerów drzew na całej długości obu stron ulicy

6. Ulica w przedstawionym kształcie jest przede wszystkim ulicą przelotową

Wbrew deklaracjom zamieszczonym w raporcie, inwestycja ma bardzo niewielki wpływ na obsługę komunikacyjną obszaru, z uwagi na to, iż:

– obecnie całość komunikacji zapewnia ciąg ulic Wojskowej Służby Kobiet – Bluszczańska, a inwestycja prócz projektowanej ul. Melomanów nie wprowadza do układu urbanistycznego nowych relacji komunikacyjnych poza połączeniem Trasa Siekierkowska-al. Polski Walczącej służącego głównie ruchowi tranzytowemu przez obszar inwestycji w relacji z/do centrum w zastępstwie połączenie obwodowego (Trasy Siekierkowskiej),

– sposób zaplanowania chodników, ścieżek rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych, wskazuje iż ulica jest zaplanowana jako tranzytowa, a nie miejska. W szczególności lokalizacja zieleni wysokiej (od zewnątrz jezdni) i chodników (bliżej jezdni) będzie prawdopodobnie w przyszłości utrudniać zabudowę zgodną z planem miejscowym w formie pierzei usługowych, bądź ich wykorzystanie będzie utrudnione,

– całkowity brak miejsc parkingowych na ulicy wskazuje na brak funkcji obsługi okolicy; dodatkowo zostaną zlikwidowane istniejące miejsca parkingowe w rejonie bazarku przy ul. Nehru.

7. Nieuwzględnienie zanieczyszczenia światłem

W prognozie brakuje analiz wpływu zjawiska zanieczyszczenia światłem i możliwych sposobów przeciwdziałania/zapobiegania. Tymczasem nadmierne oświetlenie może skutkować negatywnym wpływem na zdrowie ludzi (np. bezsenność), jak też zwierząt (dezorientacja) oraz generować zbędne koszty pieniężne i ekologiczne (por. http://www.ciemneniebo.pl/pl/zanieczyszczenie-sztucznym-swiatlem ).

8. Zwiększenie zanieczyszczenia ponad dopuszczalne normy

Wzmożony ruch wynikający z budowy drogi szybkiego ruchu generuje zanieczyszczenie powietrza i hałas. Aktualnie tło powietrzne na analizowanym obszarze i tak przekracza dopuszczalne normy zanieczyszczenia. Prognozy dotyczące wpływu na stan powietrza przewidują dodatkowe zanieczyszczenie powietrza i pogorszenie jego jakości, nie uwzględniając przy tym wzrostu natężenia ruchu samochodowego na innych ulicach na skutek realizacji inwestycji, np. na ul. Gagarina. Projekt powinien tym samym uwzględniać rozwiązania zniechęcające, a nie zachęcające do wybierania samochodów zamiast komunikacji miejskiej.

III. Uwagi do projektu

Uwagi ogólne:

1. Przekrój ulicy

Ulica Czerniakowska-bis powinna być ulicą miejską obsługującą tereny Siekierek i rejonu d. fortu Augustówka, a nie stanowić wygodną alternatywę dojazdu do centrum względem ciągu Trasy Siekierkowskiej.

Komisja rekomenduje ograniczenie przekroju drogi do 2×1 + pasy dla autobusów w miejscu docelowego torowiska tramwajowego + obustronne szpalery drzew + pasy dla rowerów lub wydzielone drogi dla rowerów na całej długości obu stron ulicy [zobacz >>>].

2. Działania towarzyszące – ul. Gagarina

Równolegle z projektem ulicy Czerniakowskiej-bis powinien zostać opracowany projekt uspokojenia ruchu na ul. Gagarina, obejmujący m.in. ograniczenie przekroju do max. 2×2, wyznaczenie pasów rowerowych oraz pasa równoległych miejsc do parkowania. Projekt ten powinien zostać wprowadzony przed otwarciem dla ruchu ul. Czerniakowskiej-bis, tak aby zgodnie ze strategią transportową miasta uniknąć wygenerowania ruchu wzbudzonego do centrum. Projekt ulicy Czerniakowskiej-bis powinien przy tym uwzględniać potrzebę połączenia dróg dla rowerów po wschodniej stronie skrzyżowania z Czerniakowską z pasami rowerowymi po stronie zachodniej, w tym w zakresie sygnalizacji świetlnej.

3. Działania towarzyszące – ul. Wojskowej Służby Kobiet

Równolegle z projektem ulicy Czerniakowskiej-bis powinien zostać opracowany projekt zmiany organizacji ruchu na ul. Wojskowej Służby Kobiet na docelową przewidzianą w MPZP, czyli obszar służący przede wszystkim komunikacji pieszej (47KP).

4. Działania towarzyszące – place publiczne

W projekcie powinny zostać uwzględnione place publiczne przewidziane w MPZP przy wylotach ulic Grupy AK „Północ” [7KDL], Batalionu AK „Bałtyk” [4KDZ], Nowoprojektowanej Wschodniej, na przedłużeniu ul. Gąsocińskiej [42KD(D)], wraz z realizacją projektu zieleni.

5. Konsultacje projektu

Przed wdrożeniem projektu powinny zostać przeprowadzone konsultacje społeczne nie ograniczające się do prezentacji projektu, a uwzględniające możliwość jego modyfikacji w celu lepszego dostosowania do potrzeb mieszkańców. Spotkania zorganizowane sześć lat temu są nieadekwatne zarówno ze względu na fakt, iż dotyczyły innego projektu, jak też szybkiego rozwoju zabudowy w okolicy.

6. Zmiana zapisów SUiKZP i MPZP

Docelowo klasa drogi zapisana w SUiKZP i miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego powinna zostać ograniczona do zbiorczej, tak by umożliwić lepszą obsługę okolicznej zabudowy.

Uwagi szczegółowe:

1. Pas dla autobusów w kierunku centrum powinien zostać doprowadzony do skrzyżowania z ul. Czerniakowską.

2. Projekt powinien dążyć do maksymalizacji dostępności komunikacji publicznej oraz uwzględniać analizę dostosowania infrastruktury (szerokość peronów autobusowych, wielkość wiat autobusowych itp.) do prognozowanego zapotrzebowania. W tym celu należy również przysunąć przystanek autobusowy na skrzyżowaniu z ul. Czerniakowską bliżej skrzyżowania (poprawa warunków przesiadek).

3. Jezdnia ulicy Czerniakowskiej-bis nie powinna być poszerzana do więcej niż 3 pasów ruchu na skrzyżowaniu z ul. Czerniakowską. W szczególności należy ograniczyć liczbę pasów w kierunku strefy śródmiejskiej (np. poprzez zapewnienie jednego pasa do skrętu w prawo i – dla autobusów – na wprost, jednego na wprost i jednego w lewo).

4. Zakres projektu powinien zostać poszerzony o skrzyżowanie z Trasą Siekierkowska w celu ograniczenia rozmiarów jezdni oraz dostosowania parametrów infrastruktury dla niezmotoryzowanych (w szczególności wysepek dla pieszych i rowerzystów) do stanu umożliwiającego obsługę potoków ruchu niezmotoryzowanych już teraz występujących w ciągu Trasy Siekierkowskiej.

5. Przekrój jezdni powinien zostać ograniczony na skrzyżowaniach z ulicami niższych klas poprzez rezygnację z wydzielonych pasów do skrętu w prawo skutkujących m.in. pogorszeniem warunków ruchu i bezpieczeństwa pieszych (wydłużenie drogi do pokonania przez jezdnię).

6. Dwupoziomowe przejście dla pieszych powinno zostać zastąpione przejściem z sygnalizacją świetlną w miejscu kładki lub między ulicą Zwierzyniecką a Melomanów. Pozwoli to również na ograniczenie prędkości rozwijanych na jezdni, a przez to ograniczenie hałasu.

7. Zieleń wysoka powinna zostać usytuowana pomiędzy chodnikami a jezdnią, a nie oddzielać chodniki od zabudowy.

8. Zieleń wysoka i niska (np. żywopłoty) powinna zostać w szerszym zakresie wykorzystana do tłumienia hałasu (por. str. 119 raportu). Nasadzenia powinny zostać zaprojektowane we współpracy z architektem krajobrazu. Nasadzenia powinny zostać uwzględnione również na terenie rezerwy przewidzianej pod torowisko tramwajowe, w taki sposób, aby realizacja torowiska była możliwa, bez konieczności przesadzeń.

9. Substandardowe rozwiązanie jakim jest ciąg pieszo-rowerowy powinno zostać zastąpione oddzielnymi ciągami pieszymi i rowerowymi. Biorąc pod uwagę nadmierną szerokość jezdni w projekcie, nie można stwierdzić, że brakuje na to miejsca.

10. Projekt powinien uwzględniać powiązania z planowanymi ulicami dojazdowymi w formie przynajmniej dowiązań drogi dla rowerów, a tam gdzie to możliwe, wyjazdów z ulic.

11. Chodniki powinny zostać wykonane w sposób ułatwiający, a nie utrudniający budowy pierzei usługowych, tj. po zewnętrznej stronie od krawędzi jezdni (bliżej budynków).

12. Wydzielona droga rowerowa wzdłuż ulicy dojazdowej opisanej w MPZP jako 36KD(D) powinna zostać zastąpiona ruchem na zasadach ogólnych.

13. Drogi dla rowerów po obu stronach ulicy powinny uwzględniać potrzebę obsługi dużego natężenia ruchu rowerowego jako najkrótszej relacji pomiędzy jedynym mostem na południe od Świętokrzyskiego dostosowanego do obsługi ruchu rowerowego a centrum miasta.

14. Przy okazji zagospodarowania skwerów, należy wziąć pod uwagę możliwość wykorzystania np. fontann do rozpraszania hałasu.

15. Wskazane jest uwzględnienie fotoradarów w miejscach, gdzie występuje duże prawdopodobieństwo nieprzestrzegania obowiązującej prędkości lub przejeżdżania na czerwonym świetle.

16. Wskazane jest wykorzystanie oświetlenia ulicznego minimalizującego emisję światła w innych kierunkach niż obszar mający zostać oświetlony (ograniczającego efekt zanieczyszczenia światłem) oraz zastosowanie energooszczędnych źródeł światła.

17. Wskazane jest zapewnienie oświetlenia chodników i dróg dla rowerów, jak też przejść dla pieszych (szczególnie w okolicy szkoły).

18. Do budowy chodników i innych elementów przestrzeni publicznej powinny zostać zastosowane płyty chodnikowych 50x50x7 cm, bądź inne estetyczne rozwiązania (zamiast betonowej kostki brukowej), z uwzględnieniem zaleceń zawartych w dokumencie „Standardy projektowe w zakresie elementów zagospodarowania terenu przestrzeni dla przestrzeni publicznych w Warszawie” przygotowanych na zlecenie Urzędu m.st. Warszawy.

19. W projekcie powinny zostać uwzględnione założenia zawarte w dokumencie „Strategia rozwoju systemu transportu pieszego” przygotowanego na zlecenie Urzędu m.st. Warszawy.

20. Zamiast rezerwy na ekrany akustyczne, projekt powinien uwzględniać ograniczenie parametrów jezdni (w tym przekroju) do takich, które uczynią tę rezerwę zbędną. Budowa jezdni o parametrach wymuszających zachowanie rezerwy na ekrany, jak też sama budowa ekranów, skutkowałaby realizacją celów odwrotnych niż zapisane w dokumentach strategicznych miasta.

21. Należy uwzględnić potrzebę zachowania lokalnego targowiska przy ulicy Nehru.

22. Inwestycja powinna uwzględniać funkcję ogródków działkowych jako terenów zielonych, ograniczających imisję zanieczyszczeń powietrza.

23. W projekcie powinny zostać uwzględnione miejsca do parkowania dla osób niepełnosprawnych.

24. W projekcie powinny zostać uwzględnione powiązania z ujętymi w MPZP ulicami lokalnymi i dojazdowymi, przynajmniej w formie wyjazdów/powiązań rowerowych, jak też przejść dla pieszych/skrzyżowań. Przejścia dla pieszych mogą zostać wykorzystane w celu zapewnienia obustronnych dojść do przystanków.

Prezydium Komisji: Arkadiusz Jerzak, Piotr Kostrzewa, Maciej Sulmicki

Załącznik 1. Wyciąg z projektu Krajowej polityki miejskiej

[s.50 oraz s.55-56]

5.3. Transport i mobilność miejska

5.3.2 Kierunki działań

[…]

Priorytety inwestycyjne w ramach rozwoju systemu transportowego

[…]

Inwestycje drogowe powinny być realizowane przez władze samorządowe w niezbędnym zakresie. …. Władze miast powinny więc dokonać realistycznego przeglądu wszystkich zamierzeń drogowych planowanych na ich terenie, ocenić ich przydatność i spójność z aktualną strategią miasta, a zwłaszcza realność ich realizacji (w kontekście kosztów, przyzwolenia społecznego) w przyszłości określonej wieloletnią prognozą finansową gminy. Prowadzić to powinno do właściwych rozstrzygnięć, także w zakresie np. obniżenia klasy czy zmiany przekroju planowanych ulic, a nawet zastąpienia jej innym środkiem transportu czy nawet rezygnacji z inwestycji. Takie działanie wpisywałoby się w potrzebę urealniania treści planistycznych zawartych w dokumentach planistycznych gmin.

[…]

Kształtowanie zachowań komunikacyjnych

[…]

Działania podejmowane na wszystkich poziomach władz rządowych i samorządowych muszą być ukierunkowane na zmniejszenie roli samochodu osobowego na rzecz innych sposobów przemieszczania się w miejskich obszarach funkcjonalnych, a zwłaszcza w relacjach prowadzących do lub przebiegających przez obszary śródmiejskie.

[…]

Zasadniczym sposobem realizacji powyższego celu jest zapewnienie sprawnej obsługi obszarów zurbanizowanych systemem transportu publicznego, co zmniejsza potrzeby korzystania z samochodu osobowego czy wręcz ogranicza sens jego posiadania.

[…]

Wyznaczanie dróg rowerowych i charakter stosowanych rozwiązań technicznych powinny być ściśle związane z prognozowanymi natężeniami ruchu rowerowego oraz innego, który z tym ruchem będzie kolidował.

[…]

W rozwiązaniach przestrzennych i komunikacyjnych bardzo ważne jest uwzględnianie potrzeb pieszych – zarówno w obszarach śródmiejskich, jak i poza nimi, zarówno w odniesieniu do krótkich tras (np. przy zmianie środka lokomocji), jak i długich dróg dojścia (np. do najbliższego przystanku transportu publicznego). Powinno się to objawiać poprzez skracanie do minimum dróg dojścia, instalowanie udogodnień i niwelowanie barier, synchronizację sygnalizacji świetlnej itp. Ruch pieszy musi być traktowany jako równoprawny sposób przemieszczania się.

Rozwiązania przestrzenne w miastach, w tym przypadku szczególnie związane z przystankami i centrami komunikacyjnymi, powinny uwzględniać potrzeby osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się. Środki transportu obsługujące obszary miejskie powinny posiadać wyposażanie ułatwiające ich samodzielne wykorzystywanie przez osoby niepełnosprawne. Wydzielone miejsca do parkowania samochodów osób niepełnosprawnych powinny być lokalizowane zarówno w miejscach wzmożonego występowania takich potrzeb, ja również stanowić integralną część infrastruktury podstawowej.

[s.88]

5.6. Polityka inwestycyjna

5.6.2. Kierunki działań

Miasta powinny prowadzić inwestycje infrastrukturalne w sposób racjonalny i wpisujący się w zasady rozwoju zrównoważonego. Oznacza to w szczególności dążenie do osiągnięcia maksymalnych efektów przy minimalnych kosztach (przede wszystkim finansowych, ale także dotyczących innych zasobów, np. przestrzeni). Punktem wyjścia do rozważania każdej inwestycji powinna być odpowiedź na pytanie, czy faktycznie jest ona potrzebna. Generalną zasadą musi być wykorzystanie do maksimum możliwości istniejącej już infrastruktury (co czasem wymagać może niewielkich działań inwestycyjnych lub modyfikacji systemu, aby móc te możliwości wykorzystać). Dopiero, gdy są one faktycznie na wyczerpaniu pojawia się pole do realizacji nowej inwestycji. Każda istotna inwestycja realizowana przez władze samorządowe musi jednoznacznie wpisywać się w długofalową strategię rozwoju miasta (miejskiego obszaru funkcjonalnego) oraz spójne z nią dokumenty specjalistyczne (np. politykę transportową, plan gospodarki niskoemisyjnej), wynikające z nich priorytety i kierunki działań. Warto, aby była to spójność na poziomie nie tylko deklaracji, ale konkretnych rozwiązań. Kolejne istotne inwestycje powinny stanowić wyraźne kroki w kierunku wizji miasta zadeklarowanej w dokumentach strategicznych. Takie podejście skupione na jasno sprecyzowanych priorytetach będzie znacznie efektywniejsze niż „sprawiedliwe” rozdzielanie środków inwestycyjnych między poszczególne obszary tematyczne. Zdecydowanie natomiast należy się wystrzegać inwestycji, których skutki będą przeciwdziałać osiąganiu strategicznych celów. W kategoriach globalnych taka inwestycja musiałaby zostać uznana za nieefektywną.