Koszty zewnętrzne transportu

Każde negatywne dla środowiska działanie niesie za sobą konieczność pokrywania strat środowiskowych czy ekonomicznych, wywołanych tą formą działalności.

Koszty zewnętrzne transportu to koszty pokrywane przez ogół społeczeństwa dziś i w przyszłości, a nie bezpośrednio przez użytkowników transportu. Są to przede wszystkim koszty związane ze skutkami transportu, takimi jak: zanieczyszczenia powietrza, gleby, wód, hałas, zmiany klimatyczne, wypadki, zajęcie terenu, degradacja krajobrazu oraz czas tracony w korkach. Koszty zewnętrzne transportu są niezmiernie trudne do dokładnego wyliczenia, jako że nie są pokrywane przez producentów i konsumentów usług transportowych. Fakt, że transport nie płaci pełnych kosztów społecznych, w tym środowiskowych prowadzi do istotnych zakłóceń konkurencji na rynku transportowym. Oznacza to, że na skutek zniekształconego mechanizmu cenowego zdecydowana przewaga środowiskowa transportu kolejowego nad transportem drogowym nie znajduje uznania na rynku transportowym [35].

Transport kolejowy jest bezpośrednio mocno obciążony kosztami utrzymania infrastruktury. Natomiast użytkownicy infrastruktury drogowej płacą akcyzę za paliwo, która nie ma bezpośredniego związku z kosztami infrastruktury. Warto dodać, że wpływy z akcyzy płaconej za paliwo wykorzystywane przez lokomotywy spalinowe nie są kierowane na pokrycie kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej. W konsekwencji dla potencjalnego użytkownika koszty transportu drogowego są niższe niż kolejowego.

Metody szacowania kosztów zewnętrznych

Oszacowanie kosztów zewnętrznych transportu jest o tyle trudne, że nie są one uwzględniane na rynku, a w efekcie nie posiadają ceny. Według publikacji Alicji Tytulki i Jerzego Wronki z Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu, Zakładu Ekonomiki Transportu Międzynarodowego w Szczecinie, stosuje się następujące metody wyceny kosztów zewnętrznych transportu [35]:

1. Koszty finansowe bezpośrednie, czyli zaksięgowane wydatki ponoszone przez korzystających z transportu.
Do bezpośrednich kosztów finansowych należą także wydatki budżetu państwa na pokrycie strat w środowisku wywołanych zanieczyszczeniami generowanymi przez transport i koszty leczenia ofiar wypadków, utrzymania administracji związanej z bezpieczeństwem transportu.

2. Koszty finansowe pośrednie.
Do pośrednich kosztów finansowych należą wydatki, które nie są rejestrowane w rachunkach księgowych, ponieważ nie pojawiają się na rynku. Na przykład są to straty produkcji wywołane śmiercią pracownika w wypadku drogowym czy choroby wywołanej zanie-czyszczeniem środowiska.

3. Koszty zapobiegania negatywnym skutkom transportu,
czyli np. koszty badań nad obniżaniem emisji szkodliwych substancji, obniżaniem emisji hałasu, montowanie w pojazdach poduszek powietrznych, zmniejszających obrażenia ofiar wypadków.

4. Koszty zapobiegawcze prowadzące do obniżenia kosztów zewnętrznych.
Są to między innymi wydatki na bariery i okna dźwiękochłonne, wydatki na renowacje zniszczonych fasad budynków i zaspokajanie roszczeń z tytułu fizycznych cierpień ofiar wypadków. Korzyści płynące ze stosowania środków zaradczych powinny być równe, lub przewyższać nakłady poniesione na sfinansowanie tych środków.

Skutki skażenia powietrza można określać bezpośrednio, szacując szkody spowodowane zanieczyszczeniami np. straty w produktywności ludzi czy wydatki na leczenie, koszty naprawy zniszczonych fasad budynków, straty wartości nieruchomości.

W tym wypadku można również oszacować gotowość mieszkańców do płacenia za lepszą jakość powietrza, to znaczy ile pieniędzy mieszkaniec miasta jest gotowy zapłacić, aby zamieszkać w mniej zanieczyszczonej i hałaśliwej dzielnicy. Cena mieszkania spada o niemal 2%, gry hałas wzrasta o 1dB(A).

Przy pośrednim szacowaniu kosztów ocenia się wydatki na redukcję skażenia powietrza, które spowodowane są transportem. Istnieje także możliwość wyznaczania celów np. ograniczanie stężenia spalin w powietrzu do określonego poziomu i następnie określenie kosztów realizacji tego celu [35].

Według Zielonych 2004 przy obecnym rozwoju transportu prognozuje się, że w roku 2010 łączne koszty zewnętrzne dla wszystkich krajów Europy Środkowo – Wschodniej wyniosą 62 mld. euro.

Transport drogowy generuje ogromną większość kosztów zewnętrznych [35].
Należy zwrócić uwagę, że w zależności od metodologii badań, koszty zewnętrzne transportu mogą się różnić.

Według wyliczeń zamieszczonych w Uzupełnieniu Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004-2006 przewozy drogowe ładunków powodują koszty zewnętrzne w wysokości 179 zł/1.000 tonokilometrów. Dla porównania, przewozy kolejowe generują niemal trzykrotnie niższe koszty (65 zł/1.000 tonokilometrów). Korzyści ze strony transportu kolejowego są jeszcze bardziej widoczne, jeśli weźmie się pod uwagę koszt przewozów osobowych. Motoryzacja indywidualna kosztuje 170 zł/1000 pasażerokilometrów, podczas gdy transport kolejowy osób jest ponad 3,6 razy tańszy – 47 zł/1000 paskm [36]. Rysunek 11 przedstawia relację stosunków kosztów zewnętrznych transportu kolejowego i drogowego.

Dynamika zmian kosztów zewnętrznych transportu w Polsce – wskaźnik kosztów zewnętrznych na jednostkę pracy przewozowej (zł/1000 tono- lub pasażerokm). Tabela zmodyfikowana [36]:

Wyszczególnienie	Stan 2001 r.	Prognoza 2006 r.
przewozy drogowe ładunków	179	185
przewozy kolejowe ładunków	65	66
przewozy autobusowe	89	98
przewozy kolejowe osób	47	48
motoryzacja indywidualna	170	178

Koszty wypadków samochodowych

Koszty wypadków są stosunkowo najłatwiejsze do oszacowania. Bezpośrednio liczy się straty materialne i ich skutki, natomiast do kosztów pośrednich należy wartość utraconej produktywności człowieka. Część kosztów wypadków drogowych pokrywana jest z obowiązkowego ubezpieczenia OC i ewentualnie AC. Niestety jednak ubezpieczenie nie pokrywa w pełni wszystkich strat związanych z wypadkiem. Według raportów Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, straty z tytułu kosztów wypadków drogowych wyniosły w 2003 roku 16,3 miliarda złotych – to 2,11% Produktu Krajowego Brutto [6]. Ta kwota została wyliczona między innymi na podstawie kosztów leczenia ofiar wypadków i kosztów utraty produktywności pracowników, jednak koszty te nie obejmują wszystkich strat związanych z wypadkami samochodowymi.

W wyniku wypadków drogowych cierpią również krewni i znajomi ofiar – WHO szacuje, że obecnie około 100 milionów rodzin zmaga się ze śmiercią lub kalectwem członków rodzin poszkodowanych w wyniku wypadków drogowych [34].

Zajętość terenu

Środki transportu drogowego i kolejowego wymagają odpowiedniej infrastruktury. Budowa szlaków komunikacyjnych łączy się z budową związanych
z nimi nasypów, wykopów, mostów, wiaduktów. Poza tym niezbędne jest zapewnienie dworców kolejowych, parkingów i garaży samochodowych, stacji benzynowych, budynków administracyjnych i innych obiektów.

Jak pokazuje rysunek 8, transport drogowy cechuje się zdecydowanie większą zajętością terenu w stosunku do kolejowego.

W roku 2005 tereny komunikacyjne w Polsce zajmowały w sumie 897 tys. ha. z tego drogi samochodowe zajmowały 781 tys. ha., a tereny kolejowe jedynie 104 tys. ha. [4]. Drogi samochodowe zajmują 2,5% powierzchni lądowej Polski. Według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad realizacja pełnego programu budowy autostrad i dróg ekspresowych w Polsce pochłonie dalsze 38.000 ha.

Budowa szlaków komunikacyjnych wpływa również negatywnie na stosunki wodne w glebach. Budowa drogi wymaga melioracji terenu, regulowania lub nawet zmiany kierunku cieków wodnych [16]. Zmiany stosunków wodnych mogą być szkodliwe dla miejscowych ekosystemów i rolnictwa. Problematyczna jest także budowa dróg na terenach, gdzie występują dobre jakościowo gleby. Takie inwestycje eliminują możliwość upraw rolniczych na danym terenie, przez co wpływają również na zarobki mieszkańców, dla których rolnictwo jest źródłem dochodów.

Drogi w konflikcie z ludźmi i przyrodą

Od kilkunastu lat w Polsce zaczęto zauważać problemy mieszkańców miast położonych na głównych szlakach komunikacyjnych. Przez dziesiątki lat, przed ich oknami każdego dnia przejeżdżały tysiące samochodów osobowych i ciężarowych. Taka sytuacja miała miejsce między innymi
w miejscowości Białobrzegi na Trasie Warszawa – Kraków, dlatego wybudowana została obwodnica dla tego miasta. Z jednej strony mieszkańcy odzyskali spokój, poprawiły się znacznie warunki ich życia, z drugiej zaś strony ucierpiały przy tym lasy położone
na wschód od miasta, a malownicza okolica nad rzeką Pilicą „zyskała” jeszcze dwa wiadukty.

Często przebieg autostrady planowany jest przez obszary cenne przyrodniczo. Przykładem takiej inwestycji jest planowana droga ekspresowa „Via Baltica”, która jest drogą o statusie międzynarodowym, w forsowanym wariancie mającą przecinać kilka najpiękniejszych i najcenniejszych w skali całej Europy obszarów – Biebrzański Park Narodowy, Puszczę Augustowską oraz obrzeża Narwiańskiego Parku Narodowego, Puszczy Knyszyńskiej i Wigierskiego Parku Narodowego [37]. Organizacja Greenepeace cytuje prof. dr. hab. Włodzimierza Jędrzejewskiego z Zakładu Badania Ssaków PAN w Białowieży: Inwestycja spowoduje nieodwracalne skutki dla natury (…) To przedsięwzięcie będzie miało katastrofalne skutki przyrodnicze dla całego regionu. Via Baltica przetnie naturalne korytarze wędrówek dużych ssaków. Lokalne populacje wilków, rysi czy łosi zostaną odseparowane od siebie we fragmentach swoich siedlisk. [37].

Częścią autostrady Via Baltica ma być także obwodnica Augustowa, która w planowanym wariancie ma przecinać niezwykle cenne obszary doliny rzeki Rospuda położonej na północ od miasta. W dolinie żyje i gniazduje wiele gatunków ptaków zagrożonych wyginięciem. Prace budowlane,
a także hałas i zanieczyszczenie związane z ruchem drogowym spowodują nieodwracalne zmiany w środowisku, a chronione gatunki ptaków stracą swoje siedliska. Dolina Rospudy została włączona do Europejskiej Sieci Ekologicznej NATURA 2000 czyli sieci obszarów chronionych ze względu na siedliska flory i fauny ustalanej ma mocy prawa europejskiego. Dolina stanowi tak zwany Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków. Torfowiska na tym obszarze obfitują w storczyki, niektóre gatunki mają tu jedyne stanowiska w Polsce (miodokwiat krzyżowy) [38]. Wybudowanie wiaduktu nad doliną będzie oznaczało ingerencję w torfowisko np. wbijanie pali utrzymujących fundamenty podpór, a działania takie doprowadzą do zaburzenia stosunków wodnych torfowiska i w efekcie wyginięcie w dolinie storczyków będących w Polsce pod ścisłą ochroną. Oprócz storczyków na tym obszarze rośnie wiele innych cennych gatunków roślin, które również są zagrożone przez planowaną inwestycję. Budowa obwodnicy spowoduje przecięcie szlaku migracyjnego wilków, rysiów, lisów, łosi i dzików pomiędzy Puszczą Augustowską i zachodem Polski, zagrozi również bobrom i wydrom mającym siedliska w Dolinie Rospudy.

Stowarzyszenie Pracownia na rzecz Wszystkich Istot Oddział Północno-Wschodni twierdzi, że poprowadzenie obwodnicy w obecnym wariancie jest nie do zaakceptowania ze względu na nieodwracalne szkody jakie inwestycja ta spowoduje dla Doliny Rospudy. Istnieje inny wariant przeprowadzenia obwodnicy, który omija najcenniejsze obszary, jednakże inwestor forsuje wariant najbardziej inwazyjny dla przyrody. W marcu 2006 roku Minister Środowiska Jan Szyszko zadecydował, że droga ma przechodzić przez najcenniejsze obszary, ale ma powstać tunel
o długości 1300 metrów. Budowa tunelu także zagraża Dolinie Rospudy, ponieważ może tak jak wiadukt, zaburzyć stosunki wodne torfowiska, ponadto tunel będzie za krótki i nie zapewni ochrony brzegom doliny. W proponowanym przez Ministra Środowiska wariancie inwestycja ma być droższa o 500 mln. złotych.

Protesty na bardzo dużą skalę miały miejsce po wyjściu na jaw planów budowy autostrady przez środek Parku Krajobrazowego Góra św. Anny. Na terenie parku miały siedliska najcenniejsze gatunki roślin, niektóre jako zagrożone wpisane do Czerwonej Księgi Roślin znajdowały się dokładnie w pasie autostrady. W parku znajdują się również ponad 120 letnie buki. Góra świętej Anny jest to ostatnie miejsce w Polsce gdzie istniało prawdopodobieństwo spotkania susła moręgowatego zagrożonego wymarciem. Występowały tam także liczne gatunki rzadkich ptaków, nietoperzy, pająków i motyli [39]. W 1998 roku kilka organizacji ekologicznych zorganizowało blokadę Góry Świętej Anny. Ekolodzy założyli obóz na drzewach przeznaczonych do wycięcia, wdrapali się na dach opuszczonego domu, zablokowano także drogę dojazdową do fragmentu budowy. Zastosowano znaną z blokad metodę wykorzystując zabetonowane beczki. W beczce znajduje się rura zalana z zewnątrz betonem, ekolodzy wkładają ręce do środka, po czym przykuwają się karabińczykami do pręta wewnątrz rury. Protestujący mogą sami uwolnić się w każdej chwili, natomiast nie może tego zrobić nikt z zewnątrz. Dla bezpieczeństwa uczestników protestu wykopano w poprzek drogi rów zatrzymujący samochody z budowy. W innym miejscu protestujący przykuli się łańcuchami do rusztowań i dźwigów. Kolejnym etapem protestów w maju 1998 roku było wybudowanie na drzewach przeznaczonych do wycięcia domków, w których zamieszkali przeciwnicy autostrady. Początkowo pokojowy protest stał się niebezpieczny, kiedy robotnicy budujący autostradę zaczęli atakować ekologów. Drzewa, na których siedzieli ludzie były ścinane, wspomniany wcześniej budynek został zburzony łyżką koparki, mimo że na jego dachu siedzieli ludzie. Protestujący zostali także zaatakowani przez kierowcę samochodu, który starał się ich staranować. Policja nie reagowała na zachowania robotników, które zagrażały zdrowiu i życiu protestujących. Mimo obecności dziennikarzy ataki nadal trwały – jeden z ekologów został zasypany w piwnicy budynku, lecz dzięki szybkiej interwencji kolegów uniknął śmierci.

Niestety protesty organizacji ekologicznych nie spowodowały zatrzymania inwestycji. Mimo wybudowania tuneli dla mniejszych zwierząt i przejść nad autostradą dla większych, inwestycja zniszczyła cenne szlaki wędrówek zwierząt, a hałas wywoływany przez samochody i emisja zanieczyszczeń również negatywnie wpłynęły na jakość ekosystemu. Niestety doświadczenia te nie zmieniają nastawienia inwestorów, planuje się niszczenie kolejnych bezcennych obszarów.

Wielopasmowa droga, brak buspasa, autobus stojący w korku.