Wnioski do Indykatywnej listy do POIiŚ 2007-13
Wnioski Koalicji Lanckorońskiej w konsultacjach społecznych
Indykatywnej listy do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 – projekty kolejowe.
Pragniemy podziękować, że zostały uwzględnione niektóre nasze uwagi wyrażone w ramach konsultacji PO Infrastruktura i Środowisko, zawarte w Raporcie CZT 4/2006 [zobacz >>>]:
1) Zmniejszenie zakresu prac w korytarzu E20, w szczególności przesunięcie modernizacji odcinka linii E20 Siedlce – Terespol do projektów rezerwowych;
2) Dodanie modernizacji odcinka linii E30 Kraków – Katowice do listy projektów rezerwowych;
3) Dodanie modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej do prędkości 250 km/h do listy projektów rezerwowych;
4) Zwiększenie kwoty na zakup i modernizację taboru o 100%.
W dalszym ciągu jednak mamy liczne uwagi i wnioski do konsultowanej Listy. W naszym przekonaniu Lista w obecnym kształcie nie gwarantuje racjonalnego i efektywnego wykorzystania znacznych środków unijnych, osiągnięcia, czy choćby utrzymania konkurencyjności transportu kolejowego względem innych gałęzi i osiągnięcia podstawowych celów polityki spójności Wspólnoty, w tym zmniejszenia różnic społecznych i gospodarczych między poszczególnymi jej członkami
.
Dlatego wnioskujemy o:
1. Zmniejszenie zakresu planowanych prac na odcinkach, które przebiegają w terenach górzystych i konfiguracja terenu i tak uniemożliwia osiągnięcie prędkości 160 km/h, bez ponoszenia nieadekwatnych kosztów. Zazwyczaj na odcinkach tych planuje się osiągnięcie prędkości maksymalnych rzędu 120, 80, a nawet 50-60 km/h:
1) E65 odcinki: Czechowice – Dziedzice – Zebrzydowice i Bielsko Biała – Zwardoń – proponujemy ograniczenie zakresu prac tak jak opisano w raporcie CZT 4/2006. Wniosek ten jest zbieżny z wnioskami ewaluacji ex ante Programu Operacyjnego*
2) Linia Warszawa – Kielce, odcinek Skarżysko Kamienna – Kielce. Wniosek ten jest zbieżny z wnioskami ewaluacji ex ante Programu Operacyjnego [*], gdzie zaproponowano rezygnację z modernizacji odcinka Radom – Kielce.
3) Odcinek Psary – Kraków – uważamy za uzasadniony jedynie remont odcinka Tunel – Kozłów z przebudową stacji Tunel. Wobec znacznych kwot wydanych na prace na tym odcinku w roku 2006 i planowanych na rok 2007 i 2008 m.in. z Funduszu Kolejowego (ok. 48 mln zł) wątpliwe jest czy celowe jest rezerwowanie dodatkowych kwot w Programie Operacyjnym.
2. Rezygnację z modernizacji odcinka Poznań – Szczecin linii E59. Odcinek ten znajduje się obecnie w dobrym stanie technicznym. Dostępne prędkości na trasie wynoszą 120 i 140 km/h, co jest dobrą wielkością na tle większości innych linii magistralnych w kraju. Dlatego też ponoszenie tak wysokich kosztów modernizacji dla osiągnięcia prędkości 160 km/h nie będzie efektywne. Modernizowanie z kolei tego odcinka do prędkości 200 km/h, jak proponuje PKP PLK SA, także nie ma racjonalnego uzasadnienia. Wielkość i znaczenie miasta Szczecin nie uzasadnia inwestowania ogromnych środków w standard nie planowany według Listy indykatywnej do osiągnięcia na koniec okresu 2007-13 na żadnej innej linii w kraju (z wyjątkiem linii Warszawa – Gdańsk, gdzie modernizacja jest jednak wysoce uzasadniona z uwagi na katastrofalny obecnie stan). W szczególności absurdalną będzie sytuacja kiedy w roku 2015 na linii Poznań – Szczecin dostępna będzie prędkość 200 km/h, a na odcinku Kraków – Katowice pociąg IC nadal będzie jechał z prędkością handlową 58 km/h (albo niższą bo bez prowadzenia jakichkolwiek prac stan linii będzie się dalej pogarszał), a to wynika z obecnego kształtu Listy. Decyzje takie są kontynuacją niezrozumiałej polityki ostatnich lat, gdzie inwestycje koncentrowane są na odcinkach peryferyjnych, zamiast w centrum kraju pomiędzy największymi aglomeracjami, tak aby mogły służyć największej liczbie użytkowników. Zwracamy uwagę, że w korytarzu Poznań – Szczecin drogowcy racjonalniej planują budowę drogi ekspresowej, a więc nie drogi najwyższej klasy – autostrady.
3. Przesunięcie do listy projektów podstawowych następujących projektów rezerwowych:
1) Modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej do prędkości 250 km/h. Znaczenie tego projektu jest bardzo wysokie. Projekt ten pozwoli na uzyskanie w okresie 2007-13 pierwszej linii praktycznie wysokiej prędkości, przy poniesieniu stosunkowo niskich kosztów, bo z wykorzystaniem istniejącej linii, a nawet istniejących torów, których geometria umożliwia uzyskanie takiej prędkości. Rezultat tego projektu będzie zwielokrotniony przez modernizację odcinka Warszawa – Gdańsk, umożliwiającą częściowe uzyskiwanie prędkości 200 km/h dla taboru z wychylnym pudłem, oraz przez ewentualną (postulowaną przez nas) budowę linii kolejowej Podłęże – Piekiełko, usprawniającej dojazd do Zakopanego i Nowego Sącza. Projekt umożliwi zatem uzyskanie osi północ – południe szybkiej kolei, łączącej stolicę i kilka głównych aglomeracji, a także najważniejsze regiony turystyczne – góry i wybrzeże. Dlatego inwestowanie w podniesienie prędkości na tym odcinku ma zdecydowanie większe uzasadnienie niż na odcinku Poznań – Szczecin. Również taki projekt ma większe uzasadnienie niż modernizacja odcinka Psary – Kraków (mimo porównywalnych zysków czasowych), gdyż skraca czas przejazdu nie tylko w relacji Kraków – Warszawa, ale także w relacji Śląsk – Warszawa. Projekt ma także duże znaczenie dla organizacji mistrzostw Euro 2012, gdyż skraca czas przejazdu między miastami, w których planowane są rozgrywki: Warszawą oraz Krakowem i Chorzowem.
2) Zabrze – Kraków. Uważamy, że ten odcinek magistrali E30 kwalifikuje się do modernizacji w pierwszej kolejności – z całej sieci w Polsce. Znajduje się on obecnie w najgorszym stanie spośród linii położonych w korytarzach europejskich (prędkość handlowa pociągu IC: 58 km/h), a jednocześnie jest najbardziej obciążony ruchem pasażerskim (ponad 30 par pociągów pospiesznych i kwalifikowanych dziennie – nie licząc osobowych). Fatalny stan tego odcinka powoduje utracenie konkurencyjności kolei nie tylko pomiędzy aglomeracjami krakowską i katowicką, ale i w dłuższych relacjach – z aglomeracją wrocławską, poznańską, czy z Rzeszowem. W zakresie oddziaływania projektu znajduje się więc praktycznie połowa mieszkańców kraju.
Odcinek ten objęty jest wykonanym już studium wykonalności.
W przypadku braku środków warte rozważenia byłoby ograniczenie prac do odcinka Mysłowice – Kraków, którego realizacja przyniosłaby uzyskanie większości rezultatu czasowego dla całego odcinka.
Wniosek jest zbieżny z wnioskami ewaluacji ex ante Programu Operacyjnego [*], gdzie postuluje się modernizację odcinka Zabrze – Kraków.
Projekt ma także duże znaczenie dla organizacji mistrzostw Euro 2012, gdyż skraca czas przejazdu między miastami, w których planowane są rozgrywki: Poznaniem, Wrocławiem i Chorzowem, a Krakowem, oraz na Ukrainę.
4. Zamianę w liście rezerwowej modernizacji odcinka E30 Rzeszów – granica państwa na odcinek Kraków – Rzeszów.
Odcinek Kraków – Rzeszów ma bez porównania większe znacznie dla krajowego ruchu pasażerskiego. Jest to przykład tej samej błędnej polityki jak w przypadku odcinka Poznań – Szczecin – realizacji w pierwszej kolejności odcinków peryferyjnych zamiast centralnych, łączących główne aglomeracje kraju i służących większej liczbie pociągów i pasażerów. Wniosek jest zbieżny z wnioskami ewaluacji ex ante Programu Operacyjnego, gdzie postuluje się realizację odcinka Kraków – Rzeszów, a nie Rzeszów – granica państwa.
Uwaga do pkt 3.2 i 4:
W związku z mistrzostwami Euro 2012 wzrasta potrzeba modernizacji całej niezmodernizowanej części linii E30 – od Opola do Medyki, gdyż pozwoli to skrócić czas przejazdu między wieloma miastami w których będą odbywały się rozgrywki: Wrocławiem (a pośrednio także Poznaniem), Chorzowem, Krakowem – oraz między tymi miastami, a Ukrainą. W związku z tym postulujemy pozyskanie dodatkowych środków na ten cel z funduszy mistrzostw.
5. Zmniejszenie zakresu planowanych modernizacji na większości odcinków o rezygnację z wprowadzania Lokalnych Centrów Sterowania i odpowiednie zmniejszenie planowanych kwot projektów.
LCS-y są bardzo kosztownym elementem infrastruktury kolejowej, nie mającym żadnego znaczenia dla skrócenia czasu przejazdu, a więc bez znaczenia dla użytkownika końcowego. LCS-y w dalszym ciągu nie zostały zainstalowane na wielu liniach magistralnych w Niemczech, gdzie stan sieci kolejowej (dopuszczalne prędkości na liniach) jest nie do porównania ze stanem w Polsce. Dlatego też traktujemy ich wprowadzanie jako nieuzasadniony wydatek, prowadzący poprzez wyczerpanie środków inwestycyjnych, do utrzymania złego stanu znacznej części linii magistralnych w Polsce na koniec okresu 2007-13. W szczególności większość środków na dalszą modernizację odcinka E20 Warszawa – Poznań zostanie przeznaczona właśnie na wprowadzenie LCS-ów bez wpływu na czas jazdy, mimo, że obecnie z powodzeniem funkcjonuje tam system samoczynnej blokady liniowej zainstalowany podczas niedawnej modernizacji linii w latach dziewięćdziesiątych.
Należy zwrócić uwagę, że wysokie koszty LCS-ów oznaczają wysoką marżę dla ich dostawców, którymi jest wąska liczba światowych koncernów. Fakt ten w połączeniu z powszechnością wydawania na nie ogromnych środków na sieci kraju, gdzie niewiele się robi by pociągi na wielu odcinkach linii magistralnych nie jeździły z prędkościami 50, 40, a nawet 30 km/h, może rodzić podejrzenia o silny, nieuczciwy lobbing ze strony tych koncernów, a nawet o korupcję.
6. Dopisanie do listy podstawowej i przeznaczenie znacznych środków na nowy projekt likwidacji wąskich gardeł.
Uważamy, że projekt taki jest możliwy do sfinansowania w ramach Programu Operacyjnego, skoro był możliwy do sfinansowania w ramach Funduszu Spójności i ISPA w latach poprzednich. Poprzedni projekt przynosi znaczne rezultaty, a efektywność (mierzona np. kosztem osiągnięcia skrócenia czasu przejazdu o 1 minutę) tego typu działań jest dużo wyższa niż w przypadku pełnych modernizacji (patrz raport CZT 3/2006). Zwracamy uwagę, że w ramach Programu Operacyjnego przeznaczono środki na projekt wzmocnienia nawierzchni dróg w całym kraju, co jest dokładnie drogowym odpowiednikiem projektu wąskie gardła
.
Z powodu wysokiej efektywności działań typu likwidacja wąskich gardeł
uważamy, że w okresie 2007-13 na taki projekt powinny być przeznaczone znaczne środki – ok. 30% całej kwoty projektów kolejowych – minimum 1,2 mld Euro.
W ramach nowego projektu wąskich gardeł
widzielibyśmy w pierwszej kolejności następujące zadania:
1) Remont linii Kutno – Zgierz. Znajduje się ona w katastrofalnym stanie – na większości obowiązuje prędkość 30 km/h. Z tego powodu Łódź – drugie co do wielkości miasto w kraju, i to w samym jego środku, nie ma ani jednego połączenia kwalifikowanego (spółki Intercity).
2) Poznań – Bydgoszcz – Tczew. Stan tej linii pogarsza się w ostatnich latach dramatycznie. Remonty najgorszych odcinków spowodowałyby (niskim kosztem) znaczne efekty czasowe i połączenie wschodniej i zachodniej Polski.
Postulat jest zbieżny z wnioskami ewaluacji ex ante Programu Operacyjnego [*], gdzie proponuje się modernizację odcinka Bydgoszcz – Tczew do standardu AGTC.
Remont odcinka ma także duże znaczenie dla organizacji mistrzostw Euro 2012, gdyż skraca czas przejazdu między miastami w których planowane są rozgrywki: Poznaniem (a pośrednio także Wrocławiem) a Gdańskiem.
3) Linia 202: remont odcinka Runowo – Świdwin i budowa drugiego toru na odc. Wejherowo – Białogard (zgodnie z propozycją z Raportu CZT 4/2006). Zadanie to pozwoliło by niskim kosztem na skrócenie czasu przejazdu między Szczecinem i Trójmiastem aż o ponad 40 minut, co przyczyniło by się do integracji Pomorza Wschodniego i Zachodniego w miejscu białej plamy
na mapie Polski w planowanych inwestycjach, a także poprawę dostępności tych obszarów (ważnych turystycznie) z resztą kraju.
4) Remont linii Warszawa – Pilawa z przywróceniem prędkości 120 km/h i ewentualnie z budową drugiego toru na brakującym odcinku. Działanie to jest proponowane zamiast modernizacji linii Warszawa – Dorohusk, gdyż przyniesie większość skrócenia czasu przejazdu jak w wyniku modernizacji, ale wielokrotnie niższym kosztem. Postulat jest zbieżny z wnioskami ewaluacji ex ante Programu Operacyjnego*, gdzie proponuje się modernizację linii tylko na odcinku Warszawa – Dęblin, wraz z budową drugiego toru, a nie całej linii aż do Dorohuska.
5) Remonty na linii CE59. Wobec braku wystarczających środków na modernizację tej linii (większość wypadła z listy podstawowej), bardzo złego jej stanu i dużego znaczenia dla ruchu towarowego, postulujemy rozdysponowanie ograniczonych środków zamiast na modernizację do niedostępnej dla taboru towarowego prędkości na krótkim odcinku, raczej na naprawy główne najbardziej zniszczonych odcinków na całej długości.
6) Remonty na linii Skarżysko Kamienna – Rzeszów – o ile nie uda się sfinansować tej linii w ramach regionalnych programów operacyjnych. Linia ta ma znaczenie dla zapewnienia akceptowalnego połączenia kolejowego Rzeszowa (oraz regionów turystycznych w górach) ze stolicą. Znaczne skrócenie czasu przejazdu można osiągnąć remontami (przywróceniem prędkości projektowej).
7) Remonty na linii Koniecpol – Opole w celu jak najszybszego uzyskania połączenia Warszawa – Wrocław poniżej 4h czasu przejazdu, bez czekania na zakończenie modernizacji odcinka Wrocław – Poznań. Wobec planowanych pewnych remontów na tej linii w ramach Funduszu Kolejowego niezbędny zakres nie jest duży.
8) Rail Baltica – w ramach projektu należy rozważyć działania zmierzające do przejęcia części ruchu towarowego w relacjach z krajami bałtyckimi – wobec katastrofalnej sytuacji na drogach oraz wdrażania transportu intermodalnego z dotacji budżetu państwa w relacji Suwałki – Rzepin. Niezbędne wydaje się przeprowadzenie remontów nawierzchni na linii Sokółka – Trakiszki, jej elektryfikacja oraz budowa mostu na Bugu pod drugi tor na linii Warszawa – Białystok (obecnie istnieje tam jednotorowy most, który może okazać się wąskim gardłem
).
7. Umieszczenie na liście rezerwowej budowy linii Podłęże – Piekiełko. Projekt ten umożliwi skrócenie czasu przejazdu z Krakowa do Zakopanego i do Nowego Sącza o ok. 50%. Będzie miał kolosalne znaczenie dla rozwoju turystycznego Podhala, a także dla kondycji przewoźników kolejowych, dla których wpływy z wyjazdów wakacyjnych są istotnym źródłem przychodu. Obecnie nie istnieje żadne rzetelne opracowanie dla tej linii. Uważamy, że podawane koszty na poziomie 500 mln Euro za budowę niecałych 50 km linii – jednotorowej, na dość niskie prędkości – są niewiarygodne, gdyż daje to koszt ok 10 mln Euro za km, czyli tyle, ile w Hiszpanii buduje się dwutorowe linie wysokich prędkości! Dlatego uważamy, że realizacja tego projektu nie powinna być aż tak kosztowna.
8. Umieszczenie na liście podstawowej budowy kolejowej linii średnicowej w Łodzi. Budowa linii średnicowej w Łodzi w tunelu długości ok. 4 km byłaby projektem o dużym znaczeniu tak dla transportu regionalnego – aglomeracyjnego w węźle łódzkim, jak i dla transportu dalekobieżnego. Linia średnicowa byłaby już elementem linii wysokich prędkości Warszawa – Łódź – Wrocław (Y), której przygotowanie planuje się w ramach Programu Operacyjnego. Drugim elementem przyszłej linii Y, zrealizowanym w okresie 2007-13 byłaby propozycja opisana w pkt. 10.
9. Umieszczenie projektu wsparcia transportu intermodalnego. Zwracamy uwagę, że na liście indykatywnej nie znalazły się jakiekolwiek środki na transport intermodalny (mimo zapisów o wsparciu takich działań w treści Programu Operacyjnego!). Tymczasem potrzeby społeczne rozwijania tej formy transportu są bardzo często artykułowane – choćby w haśle Tiry na tory!
W ramach projektu powinna być stworzona (rozbudowana) sieć centrów logistycznych i przeładunkowych na terenie całego kraju i ewentualnie zakupiony specjalistyczny tabor.
10. Rozważenie w ramach II etapu modernizacji linii Warszawa – Łódź przystosowanie odcinka Warszawa – Grodzisk Mazowiecki do prędkości 250 km/h. Obecnie na odcinku tym stan torów jest relatywnie dobry – prędkości 120 i 140 km/h. Ich modernizacja do prędkości 160 km/h przynosi stosunkowo skromne skrócenie czasu przejazdu (choć z powodu bardzo intensywnego ruchu łączne skrócenie czasu jazdy przez wszystkie pociągi w dobie jest wysokie i w sumie projekt i tak jest efektywny). Niezależnie od tego, dostosowanie do wyższej prędkości wiązałoby się prawdopodobnie z niezbyt znacznym wzrostem kosztów (wynikałby on głównie z konieczności likwidacji skrzyżowań jednopoziomowych z drogami kołowymi). Tymczasem prędkości powyżej 160 km/h mogłyby wykorzystywać pociągi kierujące się na linię CMK (jeśli będzie ona również zmodernizowana, jak postulujemy). Wydaje się, że odcinek ten mógłby w przyszłości być wykorzystywany także przez linię wysokiej prędkości Warszawa – Łódź – Wrocław (Y). Wprawdzie najczęściej rozważa się dla niej budowę nowego, osobnego wjazdu do Warszawy, to jednak z uwagi na wysokie ceny gruntów i brak możliwości skonsumowania maksymalnej prędkości z powodu zwalniania / przyspieszania na dojeździe / wyjeździe ze stacji – może się to okazać nierealne. Byłby to drugi element szybkiej linii Y – oprócz postulowanej średnicy kolejowej Łodzi, możliwy do wybudowania już w okresie 2007-13.
Uwaga do pkt 8 i 10:
Być może w przypadku pozyskania partnera prywatnego i wybudowaniu przez niego części linii wysokiej prędkości Y (np. Wrocław – Kalisz), byłoby możliwe dzięki tym elementom zrealizowanym w ramach Programu Operacyjnego, uruchomienie szybkich pociągów, osiągających odcinkowo prędkości 250 i 300 km/h, już w perspektywie 2015 r, a w związku z mistrzostwami Euro 2012, przy założeniu skierowania dodatkowych środków, być może już w 2012 r. Oba projekty mają bowiem duże znaczenie dla organizacji mistrzostw Euro 2012, gdyż skracają czas przejazdu między miastami w których planowane są rozgrywki: Warszawą i Wrocławiem.
Prosimy o odpowiedź jak nasze postulaty zostaną uwzględnione, a dla tych które nie mogą być uwzględnione o podanie przyczyn.
[*] Ocena Szacunkowa Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013, wykonawca: konsorcjum Kantor Doradcy w Zarządzaniu Sp. z o.o. oraz LRDP – Kantor Ltd., załącznik 6: Korekta listy projektów indykatywnych, str. 308 – 311.