Uwagi do Dokumentu Implementacyjnego SRT 2020

Uwagi złożone 2014.02.05 w konsultacjach społecznych Dokumentu Implementacyjnego Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020.

A. Uwagi dotyczące sektora kolejowego

1. Co poza infrastrukturą?

Zwracamy uwagę, że konsultowany projekt nosi nazwę Dokumentu Implementacyjnego Strategii Rozwoju Transportu (…), a nie Strategii Rozwoju Infrastruktury Transportowej. Dlatego też niezbędne jest uzupełnienie dokumentu o informacje m.in. o wielkości planowanych inwestycji w zakresie taboru kolejowego oraz dworców kolejowych.

2. Projekty dworcowe

W szczególności wnioskujemy o wprowadzenie do dokumentu modernizacji następujących dworców:

– Bytom (wraz z halą peronową)

– Mysłowice (wraz z wyjściami na ul. Oświęcimską)

– Dąbrowa Górnicza (budowa nowego dworca wraz z węzłem multimodalnym)

– oraz centra multimodalne przy dworcach (np. Białystok)

3. Cele

W dokumencie niewłaściwie określono cele dla transportu kolejowego. Pierwsze zdanie o tych celach pojawia się na str. 12 i brzmi: Celem stawianym przed perspektywą 2014–20 jest kontynuacja modernizacji tych linii. W szczególności, niezbędne do zrealizowania są inwestycje na E 20 / C-E 20 (granica z Niemcami – Rzepin – Poznań – Warszawa – Siedlce – Terespol) oraz na E 30 / C-E 30. To zdanie należy skorygować, gdyż sugeruje ono, że celem Dokumentu jest modernizacja wskazanych linii kolejowych, podczas gdy modernizacja linii kolejowych może być środkiem realizacji jakiegoś celu, a nie celem samym w sobie. Nie modernizujemy linii kolejowych, żeby były zmodernizowane (i np. nic po nich nie jeździło), tylko po to, żeby osiągnąć jakieś cele, np. w zakresie skrócenia czasu jazdy, zwiększenia roli kolei w transporcie itp.

Dalej, w tablicy na str. 13 wymieniono cele operacyjne, z których niektóre oceniamy jako sensowne, np.: Skrócenie średniego czasu przejazdu w transporcie pasażerskim między ośrodkami wojewódzkimi o 1 godzinę 50 minut (średnio o 33%), Uzyskanie stałych prędkości pociągów na długich odcinkach.

Brakuje natomiast generalnych celów dla tego sektora (nie podaje go także sama SRT 2020). Najważniejszy z nich powinien określać oczekiwany poziom udziału kolei w przewozach tak osób jak i rzeczy wyznaczony na określone lata. Jest to ujęcie wynikające z polityki Unii Europejskiej i cele te powinny być określone na poziomach wynikających z dokumentów UE.

W szczególności podkreślamy, że obowiązkiem Dokumentu Implementacyjnego jest realizacja wytycznych Białej Księgi w zakresie wzrostu udziału kolei w transporcie towarów do 30% w 2025 r. (obecnie ok. 15% – Polska jest już poniżej średniej unijnej od 2012 r.). To taki cel powinien się znaleźć w dokumencie. Dokument nie uwzględnia sprzecznego z europejskim trendu spadku udziału kolei w przewozach, który wynika z dramatycznego stanu sieci kolejowej dla ruchu towarowego, której składnikiem są nie tylko niskie prędkości, ale tysiące ograniczeń odcinkowych (tzw. WOS-ów), niska przepustowość szlaków, niedostosowanie sieci do potrzeb ruchu intermodalnego, brak linii bez ograniczeń ze stałą prędkością nie niższą niż 80 km/h. Na przykład na Śląsku – średnia prędkość pociągów towarowych 22 km/h przy średniej UE: 58 km/h. Dlatego też w zakresie ruchu towarowego w aglomeracji GOP oprócz północnej obwodnicy (Chorzów Stary – Mysłowice) potrzebna jest także rewitalizacja południowej obwodnicy towarowej (Gliwice Sośnica – Radoszowy – Katowice Muchowiec – Dorota) i połączenia Rybnik – Zabrze Makoszowy.

Innym celem postawionym przez Komisję Europejską jest 15% udział kolei w przewozach pasażerów wokół aglomeracji w 2025 r. W Polsce np. na Śląsku jest to ok. 3%, w innych aglomeracjach prócz warszawskiej i Trójmiasta, podobnie: 5-7%. Wpisania takiego celu również się domagamy. Z tego powodu w dalszej części proponujemy szereg projektów kolejowych w aglomeracjach, w szczególności górnośląskiej.

Dla uzyskania tych 15% w aglomeracji górnośląskiej przewozy kolejowe muszą wzrosnąć 5-6 razy i te projekty, które obecnie przewiduje Dokument Implementacyjny w ogóle nie dotykają skali wyzwania. Muszą być osobne tory dla ruchu aglomeracyjnego na odcinku Chorzów Batory – Dąbrowa Górn Gołonóg (lub Huta Katowice). Nowe linie kolei aglomeracyjnej powinny być uruchomione na adaptowanych liniach na trasach Rybnik – Knurów – Gliwice, Gliwice – Bytom, Gliwice – Ruda Kochłowice – Katowice Załęże – Katowice. Konieczne jest odtworzenie wyjścia bezkolizyjnego na zachód ze stacji Katowice (do Załęża). Należy dobudować drugi tor na odcinku Katowice Ligota – Leszczyny w kierunku Rybnika, a w przypadku linii do Pyrzowic założyć ruch mieszany aglomeracyjny (Katowice – Piekary) z dalekobieżnym. Ponadto konieczna jest budowa węzłów intermodalnych, nowych przystanków na wymienionych liniach, dostosowanie peronów do wysokości 0,76 m i zakupy takiego taboru.

Jeżeli w Dokumencie nie znajdą się powyższe cele, będziemy zmuszeni poinformować o tym Komisję Europejską. Naszym zdaniem KE nie powinna akceptować udziału funduszy UE w programie transportowym, który nie odzwierciedla jej polityki transportowej.

Przechodząc do celów operacyjnych wymienione wyżej dwa z nich są właściwe. Wnioskujemy o dodanie następującego celu: Dostępność do czynnego punktu obsługi podróżnych na sieci kolejowej z 95% obszaru kraju w odległości nie większej niż 30 km (taki cel zaproponowali Patryk Wild i Wojciech Zdanowski w artykule Rzecz o budowie krajowego systemu przewozów – Rynek Kolejowy, nr 10/2012)

Ponadto znowu zwracamy uwagę, że zapomina się, że dokument według tytułu dotyczy transportu, a nie tylko infrastruktury transportowej. Zdecydowanie brakuje jakiejkolwiek wzmianki o standardzie obsługi sieci kolejowej, w tym zwłaszcza częstotliwości kursowania pociągów. Jest to o tyle rażące, że w Polsce obecnie ten standard obniża się poniżej niektórych krajów afrykańskich czy azjatyckich republik postradzieckich. Autorzy Dokumentu zdają się w ogóle nie zaprzątać głowy problemem, czy po wspaniałej infrastrukturze, którą planują, będą w ogóle kursowały jakiekolwiek pociągi?

Dlatego też wnioskujemy o dodanie co najmniej celu operacyjnego dotyczącego standardu częstotliwości pociągów.

4. Określenie kwot na poszczególne sektory

Nasze wątpliwości wzbudza pytanie w jaki sposób planowane jest uzyskanie równej wysokości wydatków na inwestycje kolejowe i drogowe, co wynika z wynegocjowanej z Komisją Europejską umową partnerstwa na lata 2014-20, skoro w projekcie Dokumentu Implementacyjnego skumulowana wartość wkładu UE na projekty drogowe wynosi 116 mld zł + 9,8 mld zł z CEF, a na projekty kolejowe jedynie 19,5 mld zł +18,8 mld zł z CEF.

Oczywiście wśród tych projektów są jedynie projekty budowy / modernizacji linii kolejowych, nie ma inwestycji w dworce kolejowe i tabor kolejowy (na pewno planowanych – patrz początek pkt. 4.1 na str. 30 oraz koniec pkt. 4.2.1 na str. 35). Z drugiej strony po stronie inwestycji drogowych nie ma np. kosztów projektów z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego czy ITS.

Według informacji podanej przez portal Rynek Kolejowy z dnia 9.01.2014 r. na drogi i kolej zostanie przyznana taka sama kwota – po 10,5 mld euro. Jeśli ta informacja jest prawdziwa, to oznacza to, że w projekcie DI dla alokacji drogowej przedstawiono projekty przekraczające ją ponad dwukrotnie.

W związku z tym listę projektów drogowych należy skrócić tak, żeby nie przekraczała alokacji o więcej niż 40% (warto mieć projekty rezerwowe, ale nie w liczbie oszukującej społeczeństwo co do możliwej skali realizacji).

W przypadku podziału środków z UE w proporcji 50:50 szacowany udział projektów inwestycyjnych powinien i dla kolei i dla dróg wynosić po max. 140% i nie mniej niż 130% przewidzianych nakładów, bo tylko jeśli na etapie planowania te nakłady są równe, możliwe będzie równe ich wykorzystanie, zgodnie z założonym parytetem. Obecna struktura nakładów inwestycyjnych przeczy wymogowi Komisji Europejskiej równego podziału środków na kolej i drogi. W naszym odczuciu świadczy też o tym, że ministerstwo nie ma zamiaru realizować wytycznych Komisji Europejskiej, tylko je sabotować, np. poprzez doprowadzenie po raz kolejny do sytuacji, w której środków na kolej będzie więcej niż przygotowanych projektów i będą wówczas wykonywane podchody w celu ich przeniesienia na inwestycje drogowe.

5. Wydłużenie listy projektów kolejowych

Wnioskujemy o wydłużenie obu list projektów kolejowych tak, aby przekraczały dostępną alokację również o około 40%, a minimum o 30% (uwzględniając projekty taborowe i dworcowe).

Uzasadnienie: Naszym zdaniem konieczne jest przygotowanie projektów rezerwowych. Doświadczenia dwóch poprzednich perspektyw finansowych dobitnie pokazują, że brak projektów rezerwowych w sektorze kolejowym prowadzi do poważnych problemów z wykorzystaniem przyznanych środków. Ponadto lista jest listą rankingową, a więc powinna zawierać więcej projektów niż zostanie wybranych. W przeciwnym razie wykonana ocena punktowa nie ma żadnego sensu (skoro i tak wszystkie oceniane projekty mają zostać wytypowane, nawet te z najniższą liczbą punktów). Po co ustalać kryteria, przyznawać punkty i tworzyć listę rankingową, skoro z góry wiadomo, że wszystkie analizowane projekty zostaną zakwalifikowane?

Ponadto zwracamy uwagę, że w bieżącej perspektywie finansowej w trakcie przetargów okazywało się, że wartości projektów spadają o 30-40% w stosunku do kwot kosztorysowych. Jeżeli nie będzie zapasu to znowu okaże się, że brakuje projektów.

6. Kolej Północno-Wschodnia

W szczególności wnioskujemy o wpisanie na listę projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu Kolei Północno-Wschodniej, polegającego na rewitalizacji linii kolejowych na trasie: Szymany – Wielbark – Ostrołęka – Małkinia – Siedlce.

Uzasadnienie: realizacja projektu umożliwiłaby powstanie osi kolejowej Polski Wschodniej na trasie Olsztyn – Ostrołęka – Siedlce – Lublin – Rzeszów (z kontynuacją na północy w kierunku Trójmiasta, na południu w kierunku Krakowa lub Przemyśla oraz granicy ze Słowacją).

Niektóre odcinki tej osi zostały wpisane na listę projektów o znaczeniu makroregionalnym ale w części północnej wybrano trasę okrężną przez Białystok. Dzięki temu udrożnione zostaną połączenia z południa (Rzeszowa i Lublina) do Siedlec i dalej do Białegostoku, oraz z Białegostoku do Olsztyna. To potrzebne relacje, ale zabrakło połączenia między Siedlcami i Olsztynem. Prawdopodobnie dlatego, że przebiega ono w większości po terenie Województwa Mazowieckiego, którego nie obejmuje program dla Polski wschodniej. Dlatego też rewitalizację połączenia (Olsztyn –) Szczytno – Ostrołęka – Małkinia – Siedlce należy włączyć do przyszłego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Projekt Kolei Północno-Wschodniej przynosi znacznie krótsze połączenie w relacji Olsztyn – Siedlce (- Lublin – Rzeszów) – 261 km zamiast 456 km, a dodatkowo włącza do osi Ostrołękę. Uzupełnienie projektów planowanych w ramach Polski Wschodniej o opisywany projekt stworzy brakujące trasy niezbędne dla zapewnienia komunikacji między głównymi ośrodkami tej części kraju. Projekt będzie także stanowił istotny element aktywizacji gospodarczej Polski Wschodniej przez stworzenie dogodnego połączenia z portami w Trójmieście.

W ramach projektu konieczna będzie modernizacja istniejących linii kolejowych na odcinkach: Siedlce – Kosów Lacki – Treblinka, Małkinia – Ostrołęka, Ostrołęka – Szymany k. Szczytna. Na dalszym odcinku do Olsztyna trasa jest już zmodernizowana w ramach połączenia kolejowego do lotniska Szymany.

Fakt rozebrania mostu kolejowo-drogowego na Bugu w okolicy Treblinki i zastąpienia go mostem drogowym nie uniemożliwia realizacji niniejszego projektu, gdyż połączenie można odtworzyć śladem rozebranej linii kolejowej (łącznicy) nr 514 Treblinka – Prostyń Bug z włączeniem do linii nr 6 (Rail Baltica) w rejonie Prostynia. Również planowana budowa drogi wojewódzkiej nr 627 na odcinku Treblinka – Kosów Lacki śladem linii kolejowej wg naszych analiz zatwierdzonego projektu budowlanego drogi nie jest przeszkodą, gdyż szerokość pasa gruntu we władaniu publicznym (dawniej kolejowego) jest wystarczająca dla zmieszczenia jednotorowej linii kolejowej obok drogi.

Trasa będzie łączyła duże ośrodki regionalne i subregionalne wschodniej Polski (Olsztyn, Ostrołęka, Siedlce, Lublin), które obecnie nie mają bezpośredniego połączenia kolejowego, a jedynie naokoło – przez Warszawę. Zapewni także dostępność kolejową mniejszym ośrodkom jak: Sokołów Podlaski, Kosów Lacki, Ostrów Mazowiecka, Chorzele, Wielbark. Projekt będzie także stanowił istotny element aktywizacji gospodarczej Polski Wschodniej przez stworzenie dogodnego połączenia z portami w Trójmieście.
Projekt jest zgodny ze Strategią Rozwoju Województwa Mazowieckiego, gdzie wpisano potrzebę odtworzenia ciągu Siedlce – Ostrołęka – Olsztyn. Projekt poparły już samorządy: Sokołowa Podlaskiego, Ostrowi Mazowieckiej, Wielbarku, Chorzeli, zaakceptował go także Zarząd Dróg i Mostów w Lublinie (kopie pism w załączeniu).

7. Regionalne linie kolejowe na styku województw

Wnioskujemy, aby w kryteriach wyboru linii kolejowych o znaczeniu krajowym dodać podkryterium pod nazwą: Linia kolejowa spoza TEN-T na styku 2 lub więcej województw, z maksymalną liczbą 3 punktów za to podkryterium.

Uzasadnienie: Powodem tego wniosku jest nasza obawa o realność rewitalizacji linii kolejowych na odcinkach przecinających granice województw. Dotychczasowe doświadczenie wskazuje, że samorządy wojewódzkie są zainteresowane przede wszystkim liniami doprowadzającymi do stolicy województwa, a w najmniejszym stopniu liniami peryferyjnymi, w tym połączeniami z innymi województwami. Najprawdopodobniej nie będą zainteresowane wpisywaniem takich inwestycji do RPO. Dlatego też jedynym sposobem na zapewnienie rozwoju tych połączeń, a co za tym idzie wzmocnienia spójności terytorialnej kraju jest sfinansowanie ich na poziomie krajowym.

W związku z powyższym wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym następujących projektów:

8. Wągrowiec – Bydgoszcz

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Rewitalizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Wągrowiec – Bydgoszcz

Uzasadnienie: jak powyżej.

9. Szczecinek – Chojnice – Brodnica – Działdowo

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Rewitalizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Szczecinek – Chojnice – Brodnica – Działdowo.

Uzasadnienie: jak powyżej.

10. Oleśnica – Herby

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Rewitalizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Oleśnica – Kępno – Herby.

Uzasadnienie: jak powyżej.

11. Bielsko Biała – Wadowice

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Rewitalizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Bielsko Biała – Wadowice.

Uzasadnienie: jak powyżej.

12. Żywiec – Sucha Beskidzka

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Rewitalizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Żywiec – Sucha Beskidzka

Uzasadnienie: jak powyżej

13. Żagań – Głogów

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Rewitalizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Żagań – Głogów.

Uzasadnienie: jak powyżej

14. Stróże – Jasło – Zagórz – Łupków

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Rewitalizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Stróże – Jasło – Zagórz – Łupków wraz z budową łącznicy w Gorlicach Zagórzanach.

Uzasadnienie: jak powyżej. Ponadto celem jest stworzenie połączenia do ważnego ośrodka subregionalnego jakim jest Krosno, umożliwienie przywrócenia połączeń międzywojewódzkich w Bieszczady, przywrócenie połączeń ze Słowacją (w tym dla ruchu towarowego, ważnego w sytuacjach awaryjnych na trasie przez Muszynę), umożliwienie stworzenia wahadła kolejowego między dużymi miastami położonymi blisko siebie (Sanok i Krosno). W ramach projektu należy przewidzieć budowę łącznicy w Gorlicach Zagórzanach umożliwiającej wjazd do Gorlic pociągów od strony Stróży bez konieczności zmiany kierunku jazdy.

15. Koluszki – Tomaszów Mazowiecki – Radom

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Rewitalizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Koluszki – Tomaszów Maz.– Radom.

Uzasadnienie: jak powyżej. Ponadto celem jest stworzenie korytarza towarowego odciążającego trasę E-20 (kontynuacja ciągu Gubin – Leszno – Kalisz – Łódź). Ponadto zwracamy uwagę, że w związku z przekroczeniem wskaźnika PKB na mieszkańca województwo mazowieckie otrzymało dwukrotnie mniejsze środki na RPO niż w dotychczasowej perspektywie i nie dysponuje środkami na linie kolejowe.

16. Toruń Wschodni – Nasielsk

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Rewitalizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Koluszki – Tomaszów Maz.– Radom.

Uzasadnienie: jak powyżej. Ponadto zwracamy uwagę, że w związku z przekroczeniem wskaźnika PKB na mieszkańca województwo mazowieckie otrzymało dwukrotnie mniejsze środki na RPO niż w dotychczasowej perspektywie i nie dysponuje środkami na linie kolejowe.

17. Zielona Góra – Żary – Węgliniec

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Rewitalizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Żagań – Głogów.

Uzasadnienie: jak powyżej. Ponadto celem jest stworzenie połączenia wzdłuż zachodniej granicy kraju dla relacji Zielona Góra – Jelenia Góra.

18. Kolej Podsudecka: Legnica – Kamieniec Ząbkowicki – Kędzierzyn Koźle

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Rewitalizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Legnica – Kamieniec Ząbkowicki – Kędzierzyn Koźle.

Uzasadnienie: jak powyżej. Ponadto celem jest rewitalizacja połączenia w tzw. Linii Podsudeckiej ważnej w aspekcie ogólnopolskim (wywóz surowców mineralnych z Sudetów).

19. Proteza łowicka

Nasze wątpliwości budzi projekt nr 9 na liście projektów kolejowych o znaczeniu krajowym, pod nazwą: Poprawa przepustowości linii kolejowej E 20 na odcinku Warszawa – Kutno, etap II: Budowa nowej linii kolejowej łączącej Jaktorów (linia nr 4) z linią nr 3, segregującej ruch pociągów na trasach wylotowych z Warszawy w kierunku zachodnim [zobacz >>>] (dalej linię tę będziemy nazywali skrótowo protezą łowicką.

Realizacja tego projektu wykluczyłaby w perspektywie następnych kilkudziesięciu lat realizację projektu Kolei Dużych Prędkości Y (dalej: KDP-Y), ponieważ bardzo trudno byłoby podjąć decyzję o wydaniu miliardów złotych na realizację infrastruktury m.in. dla relacji dla której całkiem niedawno wydano już 2 mld zł. Alternatywą dla projektu protezy łowickiej jest realizacja I etapu KDP-Y na odcinku Warszawa Zachodnia – włączenie do linii CE-20 na odcinku Skierniewice – Łowicz. Oba projekty spełniłyby w perspektywie 2022 roku ten sam cel – usunięcie ruchu szybkich pociągów z odcinka Warszawa – Łowicz i udrożnienie go dla ruchu regionalnego i towarowego. Natomiast w przypadku tego drugiego projektu uzyskalibyśmy już duży odcinek docelowej linii KDP-Y, z możliwością rozbudowy w następnych latach.

Zaletą projektu alternatywnego jest zatem skalowalność i perspektywiczność. Po zrealizowaniu etapu do linii CE-20 i ocenie rezultatów można by podjąć decyzję o przedłużeniu do Łodzi (gdzie już realizowany jest projekt komplementarny – podziemny dworzec Łódź Fabryczna, a w samym Dokumencie Implementacyjnym zaplanowano realizację podziemnej linii średnicowej – projekt nr 20 na liście krajowej) – i wtedy zrealizowany w etapie I odcinek uzyskałby dodatkową funkcję (relacja Warszawa – Łódź), której nigdy nie będzie miała proteza łowicka. Po realizacji etapu do Łodzi i ocenie efektów zależnie od aktualnych warunków ekonomiczno-finansowych można by podjąć decyzję o ewentualnej kontynuacji KDP-Y do Wrocławia i Poznania, realizacji połączeń z wykorzystaniem istniejących linii (np. przy zbudowaniu odcinka do Wieruszowa) albo tylko modernizacji istniejących tras do prędkości 160 km/h.

Tymczasem projekt protezy łowickiej nie ma tych możliwości rozwojowych, a przeciwnie – zablokowałby budowę KDP -Y na dziesięciolecia. A kosztowałby zapewne nie tak dużo mniej niż I etap KDP-Y.

Dlatego uważamy, że wybór między tymi dwoma projektami powinien nastąpić w drodze osobnego, poświęconego wyłącznie temu zagadnieniu, procesu, a nie w dokumencie obejmującym 100 innych inwestycji kolejowych i jeszcze 5 razy tyle z pozostałych sektorów. To będzie decyzja strategiczna i bardzo brzemienna w skutki. Dlatego wymaga starannej analizy.

Kompromisowo można w Dokumencie pozostawić projekt pod skróconą nazwą: Poprawa przepustowości linii kolejowej E 20 na odcinku Warszawa – Kutno ze wskazaniem 2 wariantów przebiegu (proteza łowicka i I etap KDP – Y) do wyboru w dalszych pracach studialnych. Analogicznie jak dla niektórych projektów drogowych wskazano czasem po kilka wariantów przebiegu.

Przy czym nasze wstępne odczucia są takie (biorąc pod uwagę brak wyczerpania alokacji – patrz pkt. 4), że stać nas na nieco droższy wariant (etap 1 KDP-Y) , ale rozwojowy i przyszłościowy. W sytuacji w której jak wykazano w pkt. 5 mamy do czynienia z de facto brakiem zagospodarowania dużej części środków, być może możliwa byłaby realizacja nawet odcinka do samej Łodzi. Nie wykorzystanie takiej szansy i takich środków byłoby ogromnym błędem.

20. Kolej aglomeracyjna dla Górnego Śląska – średnica

Wnioskujemy aby projekt nr 2 (Będzin – Katowice – Tychy – Czechowice Dziedzice – Zebrzydowice ) wydłużyć o odcinek Będzin – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice / Dąbrowa Górnicza Huta Katowice oraz aby zawierał osobne tory dla kolei aglomeracyjnej.

Uzasadnienie: Nie wyobrażamy sobie, żeby największa aglomeracja w Polsce w roku 2022 nie posiadała wysokiej częstotliwości (takt co 15 minut) kolei aglomeracyjnej (miejskiej) na głównej średnicy. Taka częstotliwość w ruchu aglomeracyjnym nie jest możliwa na jednej parze torów dzielonych w tym samym czasie z ruchem pospiesznym i kwalifikowanym, w tym pociągów pendolino. Dlatego też potrzebne są osobne tory dla ruchu aglomeracyjnego co najmniej na odcinku Chorzów Batory – Dąbrowa Górnicza Gołonóg (z preferowanym przedłużeniem do przystanku Dąbrowa Górnicza Huta Katowice).

Na odc. Chorzów Batory – Katowice istnieją już 2 pary torów i rozumiemy, że zostaną zmodernizowane, a może i rozbudowane w ramach projektu nr 4. Naszym zdaniem ważniejsze nawet od budowy dodatkowych torów na odcinku Chorzów Batory – Gliwice (być może jest to w zakresie projektu nr 57) jest budowa dodatkowych torów w drugą stronę – od Katowic do końca Dąbrowy Górniczej, czyli także na odcinku za stacją Będzin. Na odcinku Chorzów Batory – Gliwice natężenie ruchu pospiesznego jest mniejsze, poza tym pociągi te zatrzymują się prawie na wszystkich stacjach co pociągi aglomeracyjne, a więc nie ma istotnej różnicy prędkości.

Zwracamy uwagę, że osobne tory dla ruchu aglomeracyjnego ma już obecnie aglomeracja warszawska i trójmiejska, a Dokument przewiduje ich budowę także w aglomeracji krakowskiej. Byłoby niezrozumiałe gdyby największa aglomeracja w kraju miała zostać w tym zakresie poszkodowana.

21. Kolej aglomeracyjna dla Górnego Śląska – II etap

Wnioskujemy aby na listę projektów kolejowych o znaczeniu krajowym wpisać projekt o nazwie Kolej aglomeracyjna dla Górnego Śląska – II etap który byłby złożony z rewitalizacji i adaptacji do ruchu pasażerskiego (budowa nowych przystanków osobowych) następujących linii:

– Katowice – Gliwice przez Katowice Załęże, Rudę Kochłowice i Zabrze Makoszowy (południowa średnica);

– Bytom – Gliwice.

Uzasadnienie: Gęsto zurbanizowana, zaludniona i uprzemysłowiona konurbacja górnośląska wymaga sprawnego i ekologicznego transportu szynowego. W wymienionych relacjach istnieją linie kolejowe, są one jednak nie dostosowane do obsługi ruchu pasażerskiego (niewystarczająca gęstość przystanków), a także wymagają remontów. Analogiczny projekt jest planowany dla Warszawy (nr 28), nic nie stoi na przeszkodzie żeby podobnego nie zaplanować dla Śląska.

22. Rybnik – Zabrze / Gliwice

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Rewitalizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Leszczyny – Knurów.

Uzasadnienie: Udrożnienie tego krótkiego, lecz całkowicie nieprzejezdnego odcinka, udrożniłoby wywóz węgla z kopalni Zagłębia rybnickiego. Obecnie kopalnie te są odcięte od najkrótszego połączenia z magistralą węglową – przez Zabrze. Z tego powodu ciężkie składy (często w trakcji spalinowej) kierowane są drogą okrężną przez Kędzierzyn Koźle, przez co nadkładają dziesiątki kilometrów, i wytwarzają zbędne emisje. Projekt umożliwiłby także utworzenie połączenia pasażerskiego łączącego 200 tysięczne miasta Rybnik i Gliwice.

23. Południowa obwodnica towarowa GOP

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Rewitalizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Radoszowy – Katowice Muchowiec – Dorota.

Uzasadnienie: Połączenie stanowi (wraz z odcinkami ujętymi w innych projektach) element południowej obwodnicy towarowej GOP, która jest w stanie katastrofalnym (to wyłącznie z powodu tego stanu możliwe jest usypywanie i kradzieże węgla – przy bardzo niskich prędkościach pociągów). Stan tego połączenia (oprócz wpisanej do DI obwodnicy północnej – Chorzów Stary – Mysłowice) warunkuje brak przewozów towarowych na średnicy kolejowej GOP (przez stację Katowice), przy jego zatykaniu pociągi towarowe kierowane są na średnicę, którą niszczą.

24. Poznań – Piła

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Rewitalizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Poznań – Piła.

Uzasadnienie: Ważne połączenie między stolicą województwa i dużym ośrodkiem subregionalnym, a także popularna trasa nad morze. Powyższa linia kolejowa ma znaczenie ogólnokrajowe, kursuje nią duża liczba pociągów międzywojewódzkich, w tym nad morze. Nie widzimy żadnego uzasadnienia, aby jej rewitalizację zrzucać na barki programu regionalnego.

25. Kielce – Tarnów

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Budowa nowego połączenia kolejowego Kielce – Tarnów z wykorzystaniem odcinków istniejących linii.

Uzasadnienie: Projekt wypełniłby jedną z kilku luk w sieci kolejowej państwa pozostałej po granicach między zaborami. W tym rejonie brak dostępności do sieci kolejowej jest wyraźny, a luka w sieci kolejowej drastyczna. Połączenie umożliwiłoby szybszy dojazd z centralnej Polski do Tarnowa, kurortów beskidzkich (np. Krynicy) i na Słowację (w tym dla ruchu towarowego).

26. Ruch dalekobieżny na odcinku Warszawa Wschodnia – Otwock

Wnioskujemy o zwiększenie zakresu projektu nr 12 (Prace na linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk na odcinku Otwock – Dęblin – Lublin) o odcinek Warszawa Gocławek – Otwock z budową trzeciego toru dla ruchu dalekobieżnego.

Uzasadnienie: Według naszych analiz budowa dodatkowego toru dla ruchu szybkiego jest możliwa bez ingerencji w objęte ochroną przystanki pod warunkiem wykonanie go po zachodniej stronie torów istniejących. Wjazd na ten tor z torów dalekobieżnych stacji Warszawa Wschodnia Osobowa można rozwiązać bezkolizyjnie (z wykorzystaniem istniejącego wiaduktu i jego poszerzeniem dla drugiego toru linii nr 7 – tory dalekobieżne przeszłyby pod oboma torami linii nr 7 na jej stronę zachodnią). W Otwocku należałoby wybudować estakadę dla również bezkolizyjnego włączenia nowego toru w układ torowy stacji.

Projekt umożliwiłby rezygnację z lub zmniejszenie zakresu projektów nr 46 i 59.

27. Nowa linia Legionowo – Nasielsk

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: Budowa nowego połączenia kolejowego Legionowo-Nasielsk”.

Uzasadnienie: Linia powyższa skróciłaby trasę pociągów relacji Warszawa – Gdynia o ponad 20 km i powinna być przeznaczona wyłącznie dla pociągów kwalifikowanych (bez przystanków). Linię można przeprowadzić po śladzie przedwojennej, która od Legionowa do Narwi istnieje jako bocznica. Inny wariant może przewidywać ominięcie Legionowa od wschodu i włączenie do linii nr 9 w rejonie Warszawy Choszczówki – wybór wariantu na etapie prac studialnych. Linia może być jednotorowa, gdyż czas przejazdu odcinka poc. pendolino wyniesie ok. 15 minut.

28. Elektryfikacja odcinka Piła – Gorzów Wielkopolski

Wnioskujemy o zwiększenie zakresu projektu nr 64 („Prace na liniach kolejowych nr 18, 203 na odcinku Bydgoszcz Główna – Piła Główna – Krzyż , etap II: prace na odcinku Piła Główna – Krzyż wraz z elektryfikacją) o elektryfikację odcinka Gorzów Wielkopolski – Krzyż.

Uzasadnienie: Wykonanie elektryfikacji umożliwi uruchomienie bezpośrednich pociągów Bydgoszcz – Gorzów Wlkp. bez konieczności zmiany lokomotyw.

29. Elektryfikacja odcinka Ocice – Rzeszów

Wnioskujemy o dodanie do listy projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu: E„lektryfikacja linii nr 25 na odcinku Ocice – Rzeszów”.

Uzasadnienie: Wykonanie elektryfikacji umożliwi uruchomienie bezpośrednich pociągów Warszawa – Rzeszów najkrótszą trasą, bez konieczności zmiany lokomotyw. Dla elektryfikacji jest już wykonany projekt.

30. Drugi tor na odcinku Słupsk – Białogard

Uzasadnienie: projekt komplementarny do projektu nr 25 (Prace na linii kolejowej nr 202 na odcinku Gdynia Chylonia – Słupsk), zwiększy przepustowość i pozwoli skrócić czas jazdy na trasie nadmorskiej.

31. Projekty nowych linii kolejowych do realizacji po roku 2020

Wnioskujemy o zarezerwowanie środków na przygotowanie dokumentacji przedprojektowej i projektowej dla budowy nowych linii kolejowych po roku 2020, a w szczególności:

– budowa Kolei Dużych Prędkości Y (z wyłączeniem 1 etapu w przypadku jego realizacji przed 2022 r.);

– budowa połączenia kolejowego Kielce – Tarnów z wykorzystaniem odcinków istniejących linii (w przypadku braku wpisania go do realizacji w okresie do 2022);

– budowa linii kolejowej Płock – Włocławek (przedłużenie linii Modlin – Płock);

– budowa linii kolejowej Zielonka – Warszawa Marki – Warszawa Wschodnia Osobowa (nowe wejście linii nr 6 do Warszawy, za Rembertowem podejście jest jak w terenie górskim – dla poc. towarowych na 2 lokomotywy, dla osobowych skrócenie czasu jazdy).

Uzasadnienie: Obecnie wchodzimy w kolejną perspektywę finansową i kolejny raz mówi się, że nie uda się do jej zakończenia wykonać projektów budowy nowych linii kolejowych, dla których nie rozpoczęto żadnych prac przygotowawczych. Dlatego tez należy zaplanować prace przygotowawcze dla tych linii tak, żeby móc je zrealizować przynajmniej w następnej perspektywie, bo w przeciwnym przypadku za 6 lat sytuacja będzie identyczna.

B. Uwagi dotyczące sektora drogowego

32. Skrócenie listy projektów drogowych

W zakresie projektów drogowych, których lista dwukrotnie przekracza dostępne środki, wnioskujemy o usunięcie projektów na trasach, na których obecny ruch (wg Generalnego Pomiaru Ruchu 2010) nie przekracza 8 tys. pojazdów na dobę (poza odcinkami przywęzłowymi). Będą to następujące projekty dróg szybkiego ruchu:

– trasa S-19 (na całej długości, na odc. Radzyń – Białystok poniżej 4 tys. poj./dobę)

– trasa S-6 (na całej długości)

– trasa S-11 (z wyj. odcinka Kępno – Poznań)

– trasa (odc. Szczecin – Bydgoszcz)

– trasa S-3 (odc. Legnica – Lubawka – poniżej 4 tys. poj./dobę

– trasa S-12 (wszystkie odcinki)

– trasa S-17 (na odc. Lublin – Hrebenne)

– trasa S-74

Ruch na poziomie 2 samochodów na minutę w jedną stronę nie uzasadnia kosztów budowy trasy szybkiego ruchu. Te projekty nie uzyskają wskaźników efektywności ekonomicznej na poziomie uzasadniającym realizację i nie przejdą Jaspersa. Dla porównania ruch na S1 Częstochowa – Siewierz: 38 tys., A2 Konin – Września: 28 tys., A4 Wrocław – Legnica: 28 tys., S3 Zielona Góra – Świebodzin: 12 tys., Kielce – Radom: 15 tys., Radom – Warszawa: 24 tys., Wyszków – Ostrów Maz.: 12,5 tys.

33. Inwestycje w bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów

We wstępach do Dokumentu bezpieczeństwo jest odmienione przez wszystkie przypadki, ale na liście rankingowej inwestycji ma wagę tylko 5%. Nie wymienia się też żadnych osobnych działań, czy puli środków na bezpieczeństwo. A piesi i rowerzyści od lat stanowią niezmiennie około 40% zabitych na drogach krajowych i budowa dróg ekspresowych niewiele w tym zakresie zmienia. Tymczasem już obecnie oddziały GDDKiA mają z grubsza przygotowane, często przy udziale samorządów, zadania inwestycyjne „chodnikowe” na kilkaset mln zł.

Dlatego też wnioskujemy o stworzenie specjalnego poddziałania, puli środków lub projektu sieciowego przeznaczonego na budowę brakujących chodników i ścieżek rowerowych wzdłuż dróg krajowych.

34. Wschodnia Obwodnica Warszawy w tunelu

Projekt nr 11 (S17 Warszawa – Lublin) dla odcinka Wschodniej Obwodnicy Warszawy jesteśmy w stanie akceptować wyłącznie pod warunkiem zapisania realizacji we wskazanym przez nas w trakcie konsultacji społecznych tego projektu wariancie z dużymi odcinkami w tunelach [zobacz >>>].

C. Uwagi dotyczące Strategicznej Oceny Oddziaływania na Środowisko

35. Prognozy emisji na podstawie prognoz ruchu

Oczekujemy, że Prognoza Oddziaływania na Środowisko określi nie tylko potencjalne konflikty poszczególnych projektów z poszczególnymi elementami środowiska, ale również zajmie się prognozą zmian zachowań transportowych w skali globalnej (ogólnopolskiej) i oceną wynikających z nich zmian w całkowitej emisji zanieczyszczeń od transportu.

Naszym zdaniem konieczne jest ustalenie jaka będzie praca przewozowa poszczególnymi środkami transportu po realizacji planowanych inwestycji w odniesieniu do stanu z roku bazowego. Na tej podstawie należy wyliczyć zmiany w całkowitej emisji zanieczyszczeń do środowiska z sektora transportu. Wnioskujemy o przeprowadzenie takich analiz.

Załączniki

Ilustracje do projektu Kolei Północnowschodniej [zobacz >>>] oraz kopie poparć władz samorządowych (Sokołów Podlaski, Ostrów Mazowiecka, Wielbark, Chorzele, Lublin).

Zobacz także

Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.):

www.srt-2020.pl