Konsultacje nowego RPO na Śląsku
Tylko do 23 czerwca trwają konsultacje społeczne szczegółowego opisu priorytetów do Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego (RPO WSL) 2014-20. Przedstawiamy poniżej uwagi, jakie przygotowało Centrum Zrównoważonego Transportu. Będziemy wdzięczni za wykorzystanie przy składaniu własnych. Więcej informacji o konsultacjach można znaleźć tutaj:
rpo.slaskie.pl/?grupa=2&art1=1400676752&art=1
UWAGA 1: nieakceptowalny podział środków kolej:drogi
CZĘŚĆ DOKUMENTU: OŚ PRIORYTETOWA VI. TRANSPORT
TREŚĆ UWAGI: W poz. 21. tabeli (Wkład ze środków unijnych na działanie) kwotę 92.906.000 EUR zwiększyć do 201.570.000 EUR
STRONA DOKUMENTU: 136.
UZASADNIENIE UWAGI: Podpisana Umowa Partnerstwa przewiduje podział środków między inwestycje kolejowe i drogowe w stosunku 40-60% (globalnie dla całości funduszy unijnych dla Polski). Naszym zdaniem ten stosunek powinien być także wytyczną dla Regionalnych Programów Operacyjnych. Zwłaszcza dotyczy to województwa śląskiego, na obszarze którego stan infrastruktury kolejowej jest w porównaniu do innych regionów kraju zły, wręcz katastrofalny. Podczas gdy infrastruktura drogowa jest bardzo dobrze rozwinięta, praktycznie wszystkie miasta połączone są siecią dróg wysokiej przepustowości, dwujezdniowych, często bezkolizyjnych, wiele z nich w bardzo dobrym stanie.
W tym samym czasie infrastruktura kolejowa jest w stanie agonalnym – ze względu na śmierć techniczną zlikwidowano już przewozy pasażerskie na wielu liniach (np. w relacjach Gliwice – Rybnik, Bielsko Biała – Cieszyn, Żywiec – Sucha Beskidzka, Tychy – Oświęcim, Wodzisław – Jastrzębie Zdrój, Jastrzębie Zdrój – Żory – Orzesze, czy ostatnio Wodzisław – Chałupki) i aktualnie grozi to kolejnym liniom (np. do Wisły, do Sławkowa, Zebrzydowice – Cieszyn, Mysłowice – Oświęcim). Obecnie z powodu niedrożności szlaków kolejowych dochodzi do przenoszenia nawet przewozów węgla z kolei na transport drogowy. Także kradzieże węgla z jadących transportów możliwe są właśnie tylko z powodu katastrofalnego stanu torowisk – nie byłyby możliwe, gdyby pociągi nie musiały zwalniać do 20-30 km/h.
Tymczasem wg dokumentu na działanie kolejowe przeznaczono 92 mln EUR, a na działanie drogowe 411 mln EUR. Daje to stosunek 18%:82%. Jest to podział całkowicie nieakceptowalny. Ze względu na wieloletnie zaniedbania w nakładach na infrastrukturę kolejową na obszarze woj. śląskiego stosunek 40%:60% jest absolutnie minimalny dopuszczalny.
Przypominamy, że Program ochrony powietrza dla stref województwa śląskiego, w których stwierdzone zostały ponadnormatywne poziomy substancji w powietrzu (uchwała Nr III/52/15/2010 Sejmiku Województwa Śląskiego z dnia 16 czerwca 2010 r.) w celach taktycznych
w zakresie emisji liniowej wymienia:
3. Wsparcie istniejących działań i inwestycji w zakresie transportu, które przyczyniają się w istotny sposób do poprawy jakości powietrza na obszarach przekroczeń a w zakresie tego celu przewidziano następujące działania:
– rozwój komunikacji zbiorowej „przyjaznej dla użytkownika”, w tym: przedłużanie tras autobusowych, tramwajowych, budowę nowych tras, tworzenie atrakcyjnych systemów dojazdu do pracy środkami komunikacji publicznej, z parkingami na obrzeżach miast, prowadzenie polityki cenowej zachęcającej do korzystania ze środków komunikacji miejskiej;
Władze Województwa Śląskiego muszą przestać udawać, że coś z tym robią, a zacząć wdrażać realne działania.
UWAGA 2: kolejowe wskaźniki realizacji
CZĘŚĆ DOKUMENTU: OŚ PRIORYTETOWA VI. TRANSPORT
TREŚĆ UWAGI: We wskaźnikach realizacji:
1. Zmienić tytuł Wskaźniki realizacji celów Osi Priorytetowej
na Wskaźniki realizacji działania
lub Wskaźniki realizacji celów Osi Priorytetowej
opracować w jednym miejscu z zawarciem wskaźników dla obu działań: kolejowego i drogowego.
2. Wielkość wskaźnika Całkowita długość przebudowanych lub zmodernizowanych linii kolejowych
w stanie docelowym zwiększyć z 70 km do 257 km.
3. Wielkość wskaźnika Liczba zakupionych pojazdów kolejowych
zwiększyć z 10 do 30
4. Wprowadzić wskaźnik rezultatu lub wskaźnik realizacji celu o treści Udział transportu kolejowego w przewozach pasażerskich
z wartością docelową 15%
STRONA DOKUMENTU:
137
UZASADNIENIE UWAGI:
Ad. 1. W projekcie dokumentu jest pewien bałagan ze wskaźnikami. W każdym z działań wpisano Wskaźniki realizacji celów Osi Priorytetowej
(w których nota bene nie ma żadnych wskaźników realizacji celów Osi, a jedynie wskaźniki produktu danego działania), a są w nich wskaźniki dotyczące tylko danego działania.
Ad. 2. Naszym zdaniem w ramach RPO i wnioskowanej przez nas kwoty na działania kolejowe należy poddać modernizacji (lub rewitalizacji) następujące trasy kolejowe:
1. Chybie – Skoczów – Goleniów – Wisła Głębce (38,5 km)
2. Żory – Pszczyna (22 km)
3. Rybnik Towarowy – Sumina (14,5 km)
4. Kęty Podlesie – Bielsko-Biała – Skoczów oraz Skoczów – Cieszyn – Zebrzydowice (47 km)
5. Dorota – Sosnowiec Dańdówka – Katowice Muchowiec – Ruda Kochłowice – Zabrze Makoszowy – Gliwice Sośnica oraz Gottwald – Hajduki i Leszczyny – Knurów wraz z adaptacją dla ruchu pasażerskiego dla trasy Katowice – Gliwice przez Rudę Kochłowice i Zabrze Makoszowy oraz dla trasy Gliwice – Rybnik przez Knurów (69,5 km)
6. Budowa nowych przystanków na trasie Gliwice – Bytom
7. Orzesze Jaśkowice – Tychy i Bieruń Stary – Nowy Bieruń ( 22 km)
8. Sucha Beskidzka – Żywiec na odc. w woj. śląskim (19,5 km)
9. Jastrzębie Zdrój Górne – Pawłowice Śląskie oraz Żory – Orzesze (24 km) lub Jastrzębie Zdrój – Wodzisław Śląski (21 km)
Razem: 257 km
To i tak byłoby dużo mniej niż dokument przewiduje dla dróg (321 km przebudowanych i 43 km nowych, razem: 364 km).
Ad 3. Oceniając potrzeby taborowe spółki Koleje Śląskie dla stanu istniejącego oraz uwzględniając potrzeby wynikające z z poprzedniego postulatu (reaktywacje linii) prognozujemy zapotrzebowanie na nowe pojazdy na ok. 30 szt. Byłyby to pojazdy nisko i średniopojemne (1, 2 i 3 członowe). Oprócz tego przewidujemy potrzebę zakupu min. 12 pojazdów wysokopojemnych (6-członowych lub piętrowych) dla najważniejszych relacji w województwie jak Gliwice – Katowice – Częstochowa, Katowice – Bielsko-Biała. Z tym, że tabor wysokopojemny powinien być zakupiony z nowego POIiŚ, tak jak do tej pory był kupowany dla największych aglomeracji (warszawska, poznańska, wrocławska) i nadal ma być w przyszłej perspektywie (choćby dla aglomeracji krakowskiej i warszawskiej) – nie ma potrzeby dla tego celu wyczerpywać alokacji regionalnej.
Ad 4. Jak wpisano w pkt. 12 opisu działania jego celem jest stworzenie warunków dla zahamowania spadku, a następnie wzrost udziału transportu kolejowego w przewozach pasażerskich
. Stopień realizacji tego celu musi być monitorowany. W ogóle muszą być jakieś wskaźniki realizacji celów, bo na razie pod tym tytułem umieszczono jedynie wskaźniki produktów, co w ogóle nie stanowi wskaźnika realizacji celu.
Obecnie udział kolei w przewozach osób w województwie oceniamy na ok. 5% – czyli tyle ile wynosi średnia dla całego kraju.
Już obecnie (dane za 2011 r.) Węgry mają poziom 12% dla całego kraju. Osiągnięcie poziomu 15% (który obecnie jest w Unii uznawany za minimum dla obszarów aglomeracyjnych) w najbardziej gęsto zaludnionym województwie kraju (i jednym z najbardziej zurbanizowanych obszarów w UE), z gęstą siecią kolejową, nie jest zadaniem wygórowanym.
UWAGA 3: mierzalne cele osi priorytetowych
CZĘŚĆ DOKUMENTU: całość – wpisać do:
OŚ PRIORYTETOWA VI. TRANSPORT
TREŚĆ UWAGI: Uwaga dotyczy wszystkich osi priorytetowych. Cele osi należy sformułować w sposób mierzalny i sformułować do nich wskaźniki rezultatu (same wskaźniki produktu nie wystarczają!)
STRONA DOKUMENTU: 1-184
UZASADNIENIE UWAGI: Z obecnej postaci dokumentu wynika, że województwo chce coś robić, tylko zupełnie nie wie po co i co chce osiągnąć. Tak samo było z programem 2007-13 i doprowadziło to do sytuacji, że program nie doprowadził do realizacji postawionych celów. Na przykład dla kolei napisano, że celem jest wzrost udziału transportu kolejowego (tak jak w nowym dokumencie), a nastąpił spadek. Bo nie było określonych wskaźników realizacji celu.
W obecnym projekcie napisano, że dla dróg celem jest udrożnienie kluczowej sieci drogowej województwa pozostającej poza siecią TEN-T
, tylko nie wiadomo co to znaczy (nie jest to sformułowane w sposób mierzalny, który można by oceniać). Nie ma możliwości śledzenia stopnia realizacji celów programu na podstawie obiektywnych, mierzalnych kryteriów.
Z dokumentu wiadomo tylko, że będzie zbudowane ileś kilometrów dróg czy linii kolejowych, ale nie wiadomo po co i czemu ma to służyć.
UWAGA 4: cel osi priorytetowej IV
CZĘŚĆ DOKUMENTU: OŚ PRIORYTETOWA IV. EFEKTYWNOŚĆ ENERGETYCZNA, ODNAWIALNE ŹRÓDŁA ENERGII I GOSPODARKA NISKOEMISYJNA
TREŚĆ UWAGI: W pkt. 12. Cel działania zmienić na wzrost udziału transportu zbiorowego i rowerowego w przewozie osób oraz zwiększenie udziału energooszczędnych źródeł światła w oświetleniu ulic.
STRONA DOKUMENTU: 91.
UZASADNIENIE UWAGI: Obecne sformułowanie celu jest całkowicie niemierzalne i zupełnie nieadekwatne. Oś priorytetowa ma charakter inwestycyjny, a nie miękki, promocyjny. Tu są planowane twarde inwestycje za grube miliony, a nie działania promocyjne.
UWAGA 5: wskaźniki produktu transportu miejskiego
CZĘŚĆ DOKUMENTU:
OŚ PRIORYTETOWA IV. EFEKTYWNOŚĆ ENERGETYCZNA, ODNAWIALNE ŹRÓDŁA ENERGII I GOSPODARKA NISKOEMISYJNA
TREŚĆ UWAGI: Do wskaźników produktu dodać następujące:
1. Długość zbudowanej lub przebudowanej liniowej infrastruktury tramwajowej;
2. Długość wybudowanych dróg lub pasów dla rowerów;
3. Długość wytyczonych wydzielonych z ruchu ogólnego pasów dla autobusów;
4. Liczba punktów świetlnych wymienionych na energooszczędne.
STRONA DOKUMENTU:
97.
UZASADNIENIE UWAGI:
Obecne wpisane wskaźniki produktu nie zawierają wszystkich typów działań wymienionych w pkt. 14 tabeli – Przykładowe rodzaje projektów.