Koszty zewnętrzne transportu
Jakie są skutki zanieczyszczania środowiska naturalnego?
Problem zdefiniowania szkód spowodowanych zniszczeniem środowiska
naturalnego jest jeszcze ciągle otwarty – nie wiemy wszystkiego jednoznacznie
i do końca. W wielu przypadkach szkody te nie są dostrzegane natychmiast,
w wielu przypadkach także nie zawsze można z pełnym przekonaniem stwierdzić,
że takie czy inne zmiany w przyrodzie wynikają na pewno ze zbyt głębokiej
ingerencji człowieka w środowisko. Nie mniej jednak problem ten jest stale
badany, toteż sporo już możemy o tym powiedzieć bez obawy, że popełniamy
błąd.
Skutki zniszczenia środowiska są wielorakie: są to np. widoczne już
zmiany klimatyczne w postaciach, miejscach i czasie dotąd raczej nie
spotykanym, np. w Polsce nadmierne upały, nagłe, nie spowodowane
długotrwałymi deszczami powodzie, susze, huragany a także nadmierne stężenie
ozonu tuż nad ziemią (ok. 1 metra), czy tzw. dziura ozonowa tj.
zmniejszanie się grubości warstwy ozonu w wyższych warstwach atmosfery.
Zatrucie środowiska wywołuje także szereg groźnych chorób w tym
choroby układu oddechowego, krwionośnego, pokarmowego, trudno lub wcale
nieuleczalne alergie, nowotwory złośliwe (w tym u dzieci!), a nawet zmiany
genetyczne. Porównywanie stanu zdrowia ze stanem środowiska naturalnego
nie jest dotąd w Polsce badane w sposób kompleksowy. Stosunkowo najwięcej
wiedzą o tym lekarze ze Śląska, którzy alarmują, że na tamtym terenie już
co trzecie dziecko ma uszkodzony kod genetyczny!
Są to skutki emitowania do środowiska naturalnego różnego rodzaju
substancji, pierwiastków i mniej lub bardziej skomplikowanych związków
chemicznych, które obecnie znajdują się już praktycznie wszędzie:
w powietrzu, wodzie i glebie, tyle, że w różnych stężeniach.
Niezależnie od skutków klimatycznych czy zdrowotnych, zanieczyszczenie
środowiska naturalnego powoduje określone straty ekonomiczne.
Ich policzenie nie jest sprawą łatwą, różne źródła podają bardzo różne
dane, zawsze jednak są to straty bardzo wysokie, toteż nie można ich
lekceważyć, szczególnie w krajach uboższych.
Dla przykładu można zacytować dane z dwu książek: w książce Macieja
Nowickiego „Strategia ekorozwoju Polski” straty te są szacowane
(cytuję) „rzędu 5-10% dochodu narodowego (kilka miliardów dolarów
rocznie)”, natomiast w książce „Droga do ekorozwoju” Stefan
Kozłowski pisze (cytuję) „już obecnie wielkość tych strat jest
szacowana na 10 – 20% wielkości dochodu narodowego.” Nie są to
wielkości koło których można przejść obojętnie – dla porównania warto
zwrócić uwagę na fakt, że dotacje do PKP z budżetu państwa w 1994 r. nie
sięgały nawet 1% wydatków budżetowych.
Udział transportu w generowaniu tych strat
Tutaj również brakuje jednoznacznych danych Ministerstwo Ochrony
Środowiska potwierdza, że ok. 30% ogólnej puli zanieczyszczeń emitowanych
do środowiska pochodzi z transportu, szczególnie z transportu
samochodowego, z tym, że w miastach udział zanieczyszczeń transportowych
jest znacznie większy, szacunkowo może to być ok. 70% nawet do 90%
(to zależy od ilości zanieczyszczeń emitowanych przez inne źródła,
np. przemysł czy zanieczyszczenia komunalne).
W świetle tak alarmujących danych zachodzi konieczność liczenia strat
wywoływanych przez transport, szczególnie tych strat, których nie ponoszą
sami zainteresowani, ale ponosimy je my wszyscy, całe społeczeństwo np.
w postaci podatków (że już o skutkach zdrowotnych, czy klimatycznych,
których nie sposób przeliczać wyłącznie na pieniądze, nie wspomnę).
Z tym właśnie wiąże się pojęcie tzw. kosztów zewnętrznych transportu.
Co to są koszty zewnętrzne transportu
Kosztami zewnętrznymi transportu są wszelkie koszty zużycia
środków służących do wytworzenia usługi transportowej, które nie są
ponoszone przez kupującego i wytwórcę usługi, ale przez podmiot trzeci,
czyli ogół społeczeństwa. Tzn., jeśli występują negatywne skutki
zewnętrzne danej działalności i nie są one rekompensowane w cenie usługi,
to związane z nimi koszty są ponoszone przede wszystkim przez obrzeże,
a nie przez wytwórcę i użytkownika.
Do kosztów zewnętrznych wliczane są koszty związane z negatywnymi dla środowiska naturalnego i życia człowieka skutkami działalności transportu:
(a) zanieczyszczenie powietrza, wody i gleby;
(b) emisja hałasu;
(c) wypadki transportowe (część nie pokryta przez system ubezpieczeń i odszkodowań);
(d) zajętość terenu.
Zanieczyszczenie powietrza, wody i gleby
Jak już wspomniałam, transport emituje do środowiska
naturalnego ok. 30% zanieczyszczeń, z tym, że w miastach udział transportu
może wynosić nawet 70-90%. Rodzaj tych zanieczyszczeń ma negatywny wpływ na
zdrowie i życie człowieka.
Np. tlenek węgla – łączy się z hemoglobiną i ogranicza transport
tlenu do tkanek wywołując zawroty głowy, zaburzenia równowagi a nawet choroby
serca, tlenki azotu – choroby alergiczne i astmę, szczególnie u dzieci,
Ołów – hamuje i zaburza równowagę mózgu, ponadto zauważa się wpływ na
uszkodzenia kodu genetycznego. W dużych stężeniach ołów wywołuje śmierć.
Ekolodzy w swoich opracowaniach wskazują, że istnieje ok. 1000 do 15000
różnych rodzajów zanieczyszczeń emitowanych przez samochody, z czego wiele
jeszcze nie jest dokładnie zbadanych, szczególnie właśnie pod kątem ich
wpływu na zdrowie i życie człowieka.
Ustalając koszty zewnętrzne zanieczyszczenia powietrza, gleby i wody
wlicza się przede wszystkim:
– koszty redukcji skażenia środowiska, zwłaszcza przez przemysł
motoryzacyjny i rafineryjny,
– koszty zniszczeń: np. odnawiania fasad budynków (zwłaszcza zabytków).
Tlenki siarki niszczą materiały, kwaśne deszcze powodują wymieranie
lasów…
– koszty ponoszone na skutek kataklizmów klimatycznych (np. w 1994 r.
minister rolnictwa szacował, że straty spowodowane ówczesną suszą sięgają
ok. 22 bilionów (starych) złotych, wstępne koszty ostatniej (1995 r.) powodzi
(1) w czterech gminach województwa kieleckiego – ok. 100
miliardów (starych) złotych
– koszty zapobiegania skażeniom, np. katalizatory (2)
Wg norm EWG, w 1992 r. straty wywołane przez transport samochodowy w Polsce
wyniosły ok. 57 bilionów (starych) złotych.
Hałas
Hałas wywiera negatywny wpływ na zdrowie fizyczne
(np. uszkodzenia słuchu) i psychiczne (nadpobudliwość, nerwowość) człowieka.
Ostatnie badania wskazują hałas jako jedną z przyczyn powodujących zawały
serca.
Koszty zewnętrzne hałasu wynikają przede wszystkim ze strat społecznych,
tzn.:
– strat produktywności człowieka powodowanych niezdolnością do
koncentracji;
– zmęczenia, braku snu, wypoczynku – niższa wydajność, pogorszenie jakości
pracy;
– koszty opieki zdrowotnej.
Koszty te trudno jednak oszacować, gdyż hałas transportowy jako przyczyna
strat jest trudny do wyizolowania od innych źródeł hałasu, jak też od innych
negatywnych czynników wpływających na zdrowie człowieka.
Wypadki transportowe
Koszty zewnętrzne wypadków transportowych to te koszty, które nie są
pokrywane przez sprawcę wypadku czy ubezpieczenia OC i AC. Pomija się koszty
leczenia szpitalnego, rehabilitacji inwalidów, straty nerwowe, materialne
oraz wypłacone odszkodowania dla ofiar wypadków i ich rodzin.
Na koszty zewnętrzne wypadków składają się:
– zewnętrzne koszty medyczne, tzn. te, które nie są zwracane przez
sprawców wypadków i ich ubezpieczenia OC,
– zewnętrzne koszty resocjalizacji, tj. przenoszenia inwalidów do innych
miejsc pracy oraz koszty przedsiębiorstwa (zakładu pracy) związane z
rekrutacją nowych pracowników.
W materiałach sejmowych z seminarium na temat Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego (1995 r.) podaje się informację, że koszty wypadków drogowych
w Polsce za rok 1994 wyniosły ok. 75 bilionów (starych) złotych,
informacja ta nie wskazuje jednak, czy są to dane jedynie firm
ubezpieczeniowych, czy też uwzględniono w tym koszty zewnętrzne.
Zajętość terenu
Do tej pory nie liczy się strat wywoływanych zajmowaniem terenu pod
infrastrukturę transportową, biorąc jednak pod uwagę rosnącą wartość ziemi
(zarówno terenów rolniczych jak i budowlanych) warto zwrócić uwagę na fakt,
że dla przewiezienia tej samej ilości osób w jednostce czasu, samochód
osobowy potrzebuje 23 razy szerszej drogi w porównaniu do transportu
kolejowego (210 m i 9 m).
Próby liczenia kosztów zewnętrznych w Polsce
W Polsce problem liczenia i uwzględniania w kształtowaniu polityki
transportowej kosztów zewnętrznych transportu jest problemem stosunkowo
nowym.
Próby policzenia ich dokonał Zakład Problemów Transportu
Międzynarodowego z Ośrodka Badania Ekonomiki Transportu w Szczecinie,
w 1993 r. na zlecenie Ministerstwa Transportu a następnie na zlecenie
Przedsiębiorstwa PKP w marcu 1995 r.
Te ostatnie materiały wskazują, że biorąc pod uwagę właśnie koszty
zewnętrzne transportu, w sposób zdecydowany należałoby preferować transport
kolejowy.
Wg ich obliczeń wskaźniki strat w odniesieniu do pracy przewozowej wynosiły w transporcie drogowym:
– ruch pasażerski – 131,1 zł / 1 paskm (pasażerokilometr)
– ruch towarowy – 126,9 zł/ 1 tkm (tonokilometr)
w transporcie kolejowym:
– ruch pasażerski – 13,7 zł / 1 paskm
– ruch towarowy – 5,3 zł / 1 tkm
Straty środowiskowe i ludzkie w transporcie drogowym stanowiły 1,72% PKB
(Produktu Krajowego Brutto), a w transporcie kolejowym 0,6% PKB (szacunki
dla 1992 r.)
Jak z powyższego wynika, koszty zewnętrzne przewozu koleją są ok.
10-krotnie niższe w przypadku przewozów pasażerskich i ok. 24-krotnie
niższe w przypadku przewozów towarowych od transportu samochodowego.
Autorzy powyższego opracowania – Pani Alicja Tylutki i Pan Jerzy Wronka
wskazują, że nie są to wszystkie koszty jakie ponosimy, bo, biorąc pod uwagę
porównania z opracowaniami zagranicznymi, koszty te są zaniżone
najprawdopodobniej od 5 do 10 razy.
Brak dostatecznie wiarygodnych i szczegółowo policzonych danych powoduje,
że tego rodzaju opracowania nie są jeszcze wystarczającą podstawą do takiego
kształtowania polityki transportowej (3), która by te
koszty w pełni uwzględniała, zmuszając przewoźników i ich klientów do
ponoszenia wszystkich kosztów transportu w myśl zasady zanieczyszczający
płaci czego coraz głośniej domagają się środowiska ekologów i broniące się
przed nadmiernym ruchem samochodowym, mniej lub bardziej zorganizowane grupy
mieszkańców z różnych miejscowości w Polsce.
Lena Pająk, studentka Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej
Uwagi dopisane w grudniu 1998 r.
1
Praca była pisana przed powodzią tysiąclecia – latem 1997 r., której
koszty były oczywiście nieporównywalnie wyższe. Zniszczenie środowiska
postępuje, nie można więc wykluczyć, że tego rodzaju kataklizmy klimatyczne
mogą się pojawiać coraz częściej, coraz gwałtowniejsze i groźniejsze dla
człowieka, powodujące oczywiście także ogromne straty materialne.
W decyzjach politycznych nie dostrzega się – a więc i nie uwzględnia – związku
pomiędzy zmianami klimatu a zanieczyszczaniem środowiska (szczególnie
atmosfery) przez transport samochodowy.
2
Ostatnie badania wskazują, że katalizatory też nie są bezpiecznym
rozwiązaniem – emitują platynę, która najprawdopodobniej ma m.in. działania
mutagenne (zmiany genetyczne) i teratogenne (uszkadza płód)
3
Posłowie III kadencji naszego Sejmu najprawdopodobniej nie posiadają
żadnej wiedzy zarówno na temat kosztów zewnętrznych transportu, jak i
szczególnie na temat bardzo groźnego wpływu transportu samochodowego na
klimat oraz zdrowie i życie człowieka, gdyż ich dotychczasowe decyzje
preferują rozwój transportu samochodowego i autostrad, ograniczając
równocześnie nakłady na znacznie bezpieczniejszy dla człowieka (i budżetu
państwa!) transport kolejowy (patrz zmiany w ustawie o PKP i decyzje
budżetowe przyjmowane w III kadencji Sejmu).
Urszula Pająk (poseł na Sejm II kadencji, matka autorki powyższego opracowania)