Uwagi do zasad uspokajania ruchu

Uwagi przesłane do Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w ramach konsultacji dokumentu roboczego Zasady uspokajania ruchu na drogach za pomocą fizycznych środków technicznych.

Uwagi ogólne do całości dokumentu

1. Opracowanie uważamy za wartościowe i bardzo potrzebne. Cenne jest zwłaszcza wskazanie konieczności stosowania uspokojenia ruchu znacznie szerzej niż obecnie i wykorzystania szerszej gamy środków uspokojenia ruchu.

Uzasadnienie: W wielu miastach europejskich 70-80% sieci drogowej stanowią ulice o ruchu uspokojonym. W miastach polskich te proporcje są w najlepszym razie odwrócone, a repertuar stosowanych środków uspokojenia ruchu – bardzo ograniczony. Jest to jedną z kluczowych przyczyn niskiego stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, a w szczególności – rekordowego zagrożenia najsłabszych niezmotoryzowanych uczestników ruchu.

2. Wskazane byłoby uporządkowanie materiału rozdziałów 3 i 4, np. wg zróżnicowania rozwiązań w zależności od funkcji lub klasy technicznej drogi, ewentualnie rodzaju obszaru (np. zabudowa mieszkaniowa, ulica handlowa itp.)

Uzasadnienie: Obecna struktura opracowania (a w przypadku rozdziału 4 – raczej jej brak) utrudnia odnalezienie przykładów i zasad rozwiązań adekwatnych dla określonej sytuacji projektowej. Można się spodziewać, że typowym zastosowaniem podręcznika będzie szukanie odpowiedzi na pytanie np. jakie środki można i należy zastosować na ulicy klasy Z o danym natężeniu ruchu i z ruchem komunikacji miejskiej. Opracowanie powinno to ułatwiać. Ustrukturyzowanie opracowania prawdopodobnie pomogłoby także autorom wyeliminować niekonsekwencje w tekście (np. w zakresie ruchu rowerowego).

3. Część opracowania dotycząca ruchu rowerowego sprawia wrażenie dość przypadkowe, jest w dużej mierze niezgodna z dobrą praktyką i literaturą przedmiotu (Manual for Bicycle Traffic – CROW 2007, Collection of Cycling Concepts – VD 2000). Konieczne jest w zasadzie jej napisanie od nowa.

Uzasadnienie: Przykłady budzących poważne zastrzeżenia sformułowań przedstawione zostały w uwagach szczegółowych. Wymieniona literatura należy do najczęściej cytowanych opracowań na temat ruchu rowerowego, a w szczególności zasad jego bezpiecznej integracji lub przeciwnie – segregacji z innymi rodzajami ruchu.

4. Zaprezentowany katalog przykładów uspokojenia ruchu jest niepełny, brak np. takich środków jak:

– podniesione pasy ruchu w sąsiedztwie przystanków tramwajowych w jezdni;

– sugerowane pasy ruchu rowerowego na środku pasów ruchu samochodowego.

Uzasadnienie: Warto maksymalnie poszerzyć katalog dostępnych środków uspokojenia ruchu, tak by ułatwić wybór rozwiązań do zastosowania w konkretnej sytuacji projektowej. Wymienione podniesione pasy ruchu są szczególnie istotne, gdyż poprawiają zarówno bezpieczeństwo jak i komfort pasażerów wsiadających do tramwaju, gdy torowisko zlokalizowane jest w jezdni. Z kolei wskazanie rowerzystom miejsca na środku pasów ruchu zapobiega zajeżdżaniu drogi przy skręcaniu.

Uwagi szczegółowe do fragmentów dokumentu

1. (str. 39) Dotychczas dopuszczono do stosowania w Polsce jedynie dwa rodzaje fizycznych środków wymuszających zmniejszenie prędkości jazdy […] Oznacza to, że istnieje prawna możliwość stosowania praktycznie dowolnych metod zmierzających do fizycznego ograniczenia prędkości jazdy, również na drogach wyższych klas

Wskazana byłaby kompleksowa nowelizacja rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach lub jego wyeliminowanie z obrotu prawnego.

Uzasadnienie: Przedstawiona interpretacja rozporządzenia obnaża niską jakość polskiego prawa. Z jednej strony nadmiernie szczegółowe i nieprzemyślane uregulowania dotyczące progów spowalniających utrudniają ich stosowania w miejscach, gdzie są faktycznie konieczne. Z drugiej – pozostawiona zostaje szeroka furtka dla ,,innych metod”, które nie są w żaden sposób uregulowane (czy dozwolone są zatem do stosowania na drogach publicznych także np. kolczatki i ,,wilcze doły”?) Należy także podkreślić, że w praktyce wielu zarządców ruchu stosuje inne niż autorzy opracowania interpretacje intencji prawodawcy.

2. (str. 47) Rys. 3.3. Przykład organizacji ruchu dla obszaru szkolnego w projekcie pilotażowym dla województwa pomorskiego

Wskazane byłoby także zaprezentowanie na rysunkach rozwiązań z kontrzatokami lub przewężeniami, w których zatrzymujący się autobus zatrzymuje ruch samochodowy i ułatwia dojście do szkoły.

Uzasadnienie: Wśród prezentowanych rozwiązań brak kontrzatok czy ogólniej – rozwiązań, w których autobus zatrzymuje się na przystanku przed przejściem dla pieszych w sposób uniemożliwiający jego ominięcie. W ten sposób wysiadający z autobusu mogą przechodzić całkowicie bezpieczni.

3. (str. 65) W miarę dostępności terenu należy dążyć do całkowitego odseparowania ruchu rowerowego od innych rodzajów ruchu.

Decyzję o segregacji lub integracji ruchu należy uzależnić od natężenia i prędkości ruchu samochodowego, a także uwarunkowań lokalnych, w oparciu o wymienioną w uwagach ogólnych literaturę.

Uzasadnienie: Zaproponowane podejście jest błędne – segregacja ruchu rowerowego na ulicach o dużej liczbie skrzyżowań, wjazdów na posesje itp. może przynieść więcej szkody niż pożytku. Co więcej, jest także sprzeczne z treścią tabeli 2.1 na str. 23.

4. (str. 65) Ogólnodostępne drogi rowerowe nie mogą być też kształtowane jako element „toru wyścigowego”, służącego „sportowemu” ich wykorzystaniu.

Drogi rowerowe muszą zapewniać możliwość poruszania się na rowerze z prędkością nie niższą niż jezdnią, przy której są wyznaczone. W przeciwnym przypadku część rowerzystów nie będzie z nich korzystać, co zniweczy wysiłek włożony w segregację ruchu rowerowego.

Uzasadnienie: ,,Antywyścigowe” podejście sprzeczne jest z aktualnie panującymi w Europie trendami. Rower, nawet użytkowany ,,wyścigowo”, ma znacznie mniejszą energię kinetyczną niż samochód, a co za tym idzie – mniejsze jest zagrożenie dla innych użytkowników.
Obecnie dużo wysiłku wkładane jest w przyspieszenie ruchu rowerowego, po to by zwiększyć konkurencyjność roweru wobec innych środków transportu. Np. polityka rowerowa Kopenhagi jako jeden z głównych celów zakłada podniesienie średniej prędkości rowerzystów. Cel ten realizowany m.in. jest przez budowę nowych dróg rowerowych, w dużej mierze niezależnych od układu drogowego, o wysokiej prędkości projektowej (40 km/h). Z kolei w gęsto zabudowanym centrum miasta ,,zieloną falę” dla rowerów przestrojono z 17 km/h do 20 km/h.

5. (str. 65) Istotnym elementem jest każdorazowe odgięcie toru jazdy w rejonie skrzyżowania z chodnikiem (fot. 4.24) i jezdnią poprzeczną (fot. 4.25), powodujące spowolnienie ruchu.

Odgięcia toru jazdy powinny być stosowane tylko wyjątkowo i nie powinny spowalniać ruchu rowerowego poniżej 20 km/h.

Uzasadnienie: Nadmierne odgięcie toru jazdy w rejonie skrzyżowania dezorientuje innych uczestników ruchu co do kierunku, w którym porusza się rowerzysta. Utrudnia także rowerzyście obserwację jednego z kierunków, z których nadjechać może przecinający jego tor jazdy samochód. Jest szczególnie niebezpieczne w połączeniu z absurdalnymi zapisami polskiego prawa o ruchu drogowymi dotyczącymi zakazu wjazdu pod nadjeżdżający pojazd (rowerzysta musi patrzeć ,,do tyłu”, żeby zobaczyć zbliżający się samochód).

6. (str. 65) Dodatkowym elementem spowalniającym stosowanym na długich i prostych odcinkach dróg jest powierzchnia spowalniająca (fot. 4.26), która zapobiega powstawaniu dużych różnic prędkości pomiędzy rowerzystami o różnych predyspozycjach fizycznych.

Należy podać szczegółowe parametry i warunki stosowania przedstawionej na zdjęciu powierzchni lub zrezygnować z odwoływania się do niej w dokumencie.

Uzasadnienie: Powierzchnia spowalniająca zaprezentowana na fot. 4.26 w istocie służy przede wszystkim ograniczeniu prędkości motorowerów, nie ,,rowerzystów o różnych predyspozycjach”. Stosowana jest nie ,,na długich i prostych odcinkach dróg”, ale przede wszystkim na trasach niezależnych od układu drogowego, np. przez tereny parkowe. ,,Długi i prosty odcinek drogi” widoczny jest np. na zdjęciu 4.23 – i nie ma tam żadnej powierzchni spowalniającej.

7. (str. 66) Fot. 4.24 – 4.26.

Konieczne zastąpienie bardziej aktualnymi fotografiami rozwiązań rowerowych.

Uzasadnienie: Fotografie przedstawiają jako wzorcowe rozwiązania przestarzałe (np. nawierzchnia z kostki betonowej czy omówione wyżej odgięcie drogi przed skrzyżowaniem), które obecnie są przebudowywane na bardziej przyjazne dla ruchu rowerowego.

8. (str. 67) Jedną z idei jest też zapewnienie separacji dla poszczególnych rodzajów ruchu.

W obszarach ruchu uspokojonego do prędkości 30 km/h i niższych separacja ruchu rowerowego powinna mieć miejsce jedynie wyjątkowo, przede wszystkim w formie ułatwień umożliwiających swobodny przejazd przez niektóre utrudnienia dla ruchu samochodowego (ślepe zakończenia ulicy, progi spowalniające, szykany), tak jak przedstawiono np. na fotografiach 4.3, 4.5, 4.12, 4.13, 4.21.

Uzasadnienie: Segregacja ruchu rowerowego na ulicach o dużej liczbie skrzyżowań, wjazdów na posesje itp. – a takimi z reguły są strefy ruchu uspokojonego – może przynieść więcej szkody niż pożytku, poprzez zwiększenie liczby punktów kolizji z ruchem samochodowym.

Zobacz także

www.krbrd.gov.pl/aktualnosci/konsultacje_zasady_uspokajania_ruchu.htm