Wywiad z dr. Piotrem Kuropatwińskim na temat intermodalności

Wywiad Zielonego Światła

Melania Żalińska: Tematem ZŚ nr 13 są „podróże z przesiadką”, będące elementem tzw. intermodalności. Może nam Pan przybliżyć to pojęcie?

Piotr Kuropatwiński [*]: To podróż, która obejmuje np. przejście piechotą do przystanku autobusowego, przejazd autobusem, przejazd kolejką podmiejską i przejście piechotą do celu podróży. Inny wariant, w naszym kraju najmniej rozwinięty, to przejazd rowerem do stacji kolejki (lub przystanku innego środka komunikacji publicznej), przejazd kolejką podmiejską do sąsiedniego miasta lub centrum i odbycie ostatniego odcinka podróży rowerem albo na piechotę.

Rzeczywiście, jest to rzadko spotykany w Polsce sposób podróżowania. Czy są miejsca, gdzie jest inaczej?

Oczywiście, przykładowo w Holandii i Danii. Udział przejazdów rowerem do stacji kolei podmiejskiej, tzw. Bike and Ride, kształtuje się tam na poziomie 28-32%, co jest wskaźnikiem wyższym niż wskaźnik udziału ruchu rowerowego w całej strukturze podróży w miastach. Z danych dotyczących podziału modalnego podróży w Berlinie wynika zaś, że przejazdy rower – kolej stanowią jedną dziesiątą wszystkich podróży rowerowych.

A jaki jest związek intermodalności, a zwłaszcza opisywanego przez Pana systemu Bike and Ride, ze zrównoważonym rozwojem?

Ma on większe niż zwykły ruch rowerowy znaczenie przy prowadzeniu kampanii promocji zrównoważonego systemu transportowego. Głównie dotyczy to promowania rezygnacji z dojazdów samochodowych z przedmieść wielkich miast. Koncepcja intermodalnych rozwiązań typu rower + kolej pozwala na podważenie argumentu, że przejazd rowerem ma sens jedynie na krótkie odległości (np. do 5 km). Obecne zakorkowanie śródmieść miast w Polsce wynika w dużej mierze z niedorozwoju systemów Bike and Ride – korki powstają w mieście nie z powodu prostego wzrostu liczby samochodów, ale z powodu rozrostu terytorialnego miast (możliwego w warunkach postępującej motoryzacji indywidualnej) i wynikającego stąd wydłużania się przeciętnej odległości pokonywanej w ramach codziennych podróży. Intermodalne systemy Bike and Ride mogą stanowić atrakcyjną alternatywę dla wielu podróży samochodem. Oczywiście kolejnym sposobem na intermodalność jest tworzenie możliwości łączenia transportu rowerowego z transportem miejskim – np. bagażniki rowerowe na autobusach, stosowane masowo w miastach USA i Kanady.

I dlatego właśnie warto promować intermodalność? A może są inne powody?

Odpowiedź na to pytanie jest prawie tożsama z odpowiedzią na pytanie, dlaczego warto promować korzystanie z roweru lub z transportu publicznego, czy też z obu tych sposobów zaspokajania potrzeby mobilności. Jeżeli miasto jest na tyle duże, że chodzenie piechotą nie daje możliwości dotarcia do wszystkich celów podróży, to należy myśleć o jakiejś alternatywie dla podróży samochodem, który jest drogi, hałasuje i zanieczyszcza środowisko na wiele sposobów. Dla promotorów ruchu rowerowego intermodalność jest ważna, ponieważ, promując ją, zyskują partnera strategicznego w postaci operatorów transportu publicznego (jeśli mają oni dość wyobraźni). Pojawia się wówczas konkretna struktura organizacyjna, korzystająca z powodu wzrostu liczby klientów. Stosunek korzyści do kosztów działań na rzecz powiązań intermodalnych jest bardzo atrakcyjny.

Czyli jest to dobry sposób na ograniczenie zatłoczenia drogowego. A jakie są najbardziej atrakcyjne sposoby „podróżowania z przesiadką”?

Sądzę, że bardzo dobrym rozwiązaniem jest układ rower (własny) + kolej + publiczny rower miejski w śródmieściu. Jadąc rano do pracy kolejką mamy czas na przeczytanie gazety, zaś przejazd rowerem daje nam szansę na regularną aktywność fizyczną, a jednocześnie umożliwia mieszkanie w mniej gęsto zabudowanych częściach miasta.

W Polsce systemy rowerów miejskich oferowanych przez operatorów komunikacji publicznej są jednak na razie w fazie ogólnikowych koncepcji. Podobnie jest chyba z innymi rozwiązaniami.

To prawda. Rowerzyści tradycyjni niejednokrotnie docierają do wielu stacji kolejowych w Polsce, ale przez operatorów kolei nie są traktowani jako klienci, na których warto zwrócić uwagę. Co więcej, próby umożliwienia przewozu rowerów na bagażnikach montowanych na przedniej ścianie autobusów miejskich nie zostały zakończone powodzeniem – interpretatorzy przepisów twierdzą, że ich instalacja pogorszy bezpieczeństwo pieszych (sic!). Tak jakby piesi nie bywali narażeni na niebezpieczeństwo ze strony masowo jeżdżących samochodów!

A jakie są główne problemy związane z podróżowaniem z przesiadką w Polsce?

Podstawowy problem to brak wyobraźni i gotowości do partnerskiej współpracy ze strony głównych potencjalnych beneficjentów instytucjonalnych. Znane w teorii systemy (park and ride, bike and ride, kiss and ride) są „spontanicznie” stosowane przez indywidualnych pasażerów. Jednakże parkowanie samochodów na terenach kolejowych (oraz generalnie systemy park and ride) nie sprzyja zrównoważonemu rozwojowi miasta – duże parkingi przy stacjach pogarszają warunki docierania do stacji kolejowych pasażerom komunikacji publicznej, pieszym i rowerzystom, a także przyczyniają się do rozrostu przestrzennego miasta. Zmniejszają ponadto możliwość tworzenia przy stacjach kolejowych miejsc pracy i mieszkania.

Jak więc możemy rozwiązać ten problem?

Przykładowo przez ustalenie odpowiedniej strefy z reglamentacją parkowania (tak jak np. w Krakowie w okolicach rynku) oraz stosowanie opłat za parkowanie w tej strefie. Chodzi o to, by piesi i rowerzyści mogli spokojnie docierać do stacji tak jak chcą, a rowerzyści mieli gdzie zostawić rower. Oczywiście równolegle powinny być udostępniane tam rowery publiczne (miejskie). Tak dzieje się w Paryżu i wielu innych miastach Francji, nie mówiąc nawet o Kopenhadze, czy miastach holenderskich.

Wszystko brzmi pięknie, ale rowerzyści nie chcą pozostawiać rowerów na stacji na kilka godzin, gdyż obawiają się kradzieży.

Problem ten istnieje, bo są chętni na kupowanie rowerów od złodziei, ale jest on wyolbrzymiany w wyobraźni ludzi, którzy nie mają doświadczenia w praktycznej jeździe rowerem. Rozwiązać go można, organizując darmowe strzeżone parkingi rowerowe. Wpływy z opłat pobieranych za parkowanie samochodów przy stacjach kolei przeznaczane powinny być na pokrycie kosztów organizowania takich parkingów.

Reasumując, jakie są priorytetowe rozwiązania, które powinno się wdrożyć w Polsce, aby ułatwić podróże z przesiadką?

Uspokojenie ruchu przy dworcach kolei, zarządzanie powierzchnią parkingową przy stacjach kolei podmiejskich, egzekwowanie opłat za parkowanie samochodów w tych rejonach i przeznaczenie części wpływów z tych opłat na finansowanie darmowych parkingów rowerowych przy stacjach, to wszystko oczywiście szeroko poparte kierowaną do wszystkich akcją informacyjną i wyjaśniającą. W śródmieściu promocja systemów rowerów publicznych.

Pewne rozwiązania służące intermodalności zaczęły się już u nas pojawiać – np. darmowy przewóz rowerów komunikacją miejską w Warszawie. Czy mógłby Pan wymienić inne dobre praktyki usprawniające podróże z przesiadką obecne w Polsce?

Dobrym przykładem jest oferta darmowych przewozów rowerów SKM w Trójmieście od Słupska po Tczew. Niestety obowiązuje ona nadal tylko w sezonie letnim, a powinna być w weekendy przez cały rok (co najmniej dla posiadaczy biletów okresowych). Darmowe przewożenie rowerów nie jest jednak aż tak ważne w życiu codziennym. Ważniejsze jest tworzenie darmowych strzeżonych udogodnień do parkowania rowerów na stacjach.

Dziękuję za rozmowę.

Dr Piotr Kuropatwiński

[*] Pełnomocnik Zarządu Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Wschodniopomorskiego ds. zrównoważonego systemu komunikacji miejskiej, adiunkt w Katedrze Polityki Gospodarczej Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego, absolwent Wydziału Ekonomiki Transportu UG, konsultant społeczny Miejskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Gdańsku, członek zespołu ds. rozwoju komunikacji rowerowej przy Urzędzie Miasta Gdańska, autor szeregu publikacji i prezentacji na temat kierunków przekształceń systemu komunikacji miejskiej.