Uwagi do projektu rozbudowy drogi nr 61 w Legionowie

Pismo do GDDKiA O/Warszawa

Do: Generalna Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Warszawie.

W odpowiedzi na pismo GDDKiA O/WA-P.2.2.ms/4111/61/10-01/38/2009 z 27.11.2009 zgłaszam następujące uwagi do projektu rozbudowy drogi krajowej nr 61 Warszawa – Ostrołęka na odcinku przejścia przez miasto Legionowo – odcinek I:

1. Droga rowerowa, podobnie jak drogi dla aut winny spełniać określone standardy jakościowe. Samo umieszczenie „czegoś” w pasie drogowym nie jest wystarczające. Konieczna jest więc zmiana projektu. Nawierzchnia drogi rowerowej powinna być wykonana w technologii bitumicznej. Kostka jest nietrwała, stawia wyższe opory toczenia i powoduje odczuwanie wibracji kilkukrotnie większych niż w przypadku jazdy po nawierzchni z asfaltu – tym samym nie nadaje się do prowadzenia ruchu rowerowego.

2. Droga rowerowa powinna być zaprojektowana z uwzględnieniem specyfiki poruszania się rowerem. Rowery nie zawracają w miejscu, mają pewną średnicę skrętu. Co za tym idzie, zakręty na drogach rowerowych MUSZĄ być wyłukowane. Najczęściej (np w Warszawie, Krakowie, Gdańsku) przyjmuje się wartości minimalne promieni łuku równe 20m (łuk liczony po wewnętrznej krawędzi drogi rowerowej). W wyjątkowych sytuacjach, przy skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, możliwe jest zastosowanie łuków o minimalnym promieniu 6m (liczonym j.w.). Wartości promieni mniejsze są nieprzejezdne rowerem i prowadzą do zachowań niebezpiecznych (ścinania zakrętów przez chodnik, wyjeżdżania na część drogi rowerowej przeznaczoną dla ruchu z przeciwka).

3. Rower jako pojazd ma określone wymiary. Stąd też w celu zachowania przejezdności drogi rowerowej, konieczne jest zachowanie skrajni drogi rowerowej – pionowej w wysokości 2,5m i poziomej 0,5m. W skrajni tej nie mogą znajdować się słupy, wiaty przystanków, płoty, znaki, ani żadne inne elementy.

4. Drogi rowerowe na drodze krajowej, dwujezdniowej z rzadko rozmieszczonymi skrzyżowaniami, powinny być po obu stronach ulicy, tak by zapewnić możliwość dojazdu do wszystkich uliczek poprzecznych i posesji. Takie też rozwiązanie postulujemy. Konieczne jest zachowanie ciągłości trasy rowerowej – w szczególności niedopuszczalne jest przerywanie ciągłości drogi rowerowej w miejscach kolizyjnych jak skrzyżowania (trzeba wytyczać przejazdy rowerowe).

5. Z racji na niewielką liczbę skrzyżowań, przejazdy rowerowe i przejścia dla pieszych w poprzek ulic jezdni DK61 powinny znajdować się na każdym skrzyżowaniu, po obu jego stronach

6. Dopuszczalne jest wykorzystanie jezdni lokalnej do prowadzenia nią ruchu rowerów. Jednak w tym celu konieczne jest uspokojenie ruchu na danej jezdni lokalnej do prędkości 30km/h. W tym celu należy stosować środki fizycznego uspokojenia ruchu – progi płytowe, wyniesione tarcze skrzyżowań, esowanie przebiegu drogi, przewężenia fizyczne i łuki o małych promieniach (6-8m) na skrzyżowaniach.

7. W miarę możliwości, ruch pieszy i rowerowy należy separować. Tam gdzie to jest możliwe, postulujemy oddzielenie chodnika i drogi rowerowej od siebie trawnikiem. Tam, gdzie to nie możliwe, chodnik od drogi rowerowej należy oddzielić w sposób łatwo rozpoznawalny – różnicując wysokość na jakiej się znajdują. Chodnik powinien znajdować się kilka cm powyżej poziomu drogi rowerowej. Pomiędzy nimi znajdować się powinien krawężnik – sfazowany tak, by najechanie na niego pod ostrym kątem kołem rowerowym nie powodowało wywrotki i upadku.

8. Wszelkie uskoki powyżej 1cm są niezgodne z prawem i powinny zostać wyeliminowane z projektu. W szczególności chodzi o tzw. kanalizacyjne rynienki przykrawężnikowe, które powodują nie tylko dyskomfort, ale stanowią znaczącą przeszkodę dla rowerzystów na rowerach innych niż górskie – w zasadzie uniemożliwiając im bezpieczne korzystanie z drogi rowerowej. Co za tym idzie odwodnienie należy planować tak, by rynienki przykrawężnikowe nie znajdowały się w poprzek przejazdów rowerowych i przejść dla pieszych (można to osiągnąć odpowiednio rozmieszczając wpusty kanalizacyjne).

9. Na wjazdach do posesji droga rowerowa powinna zachować ciągłość niwelety i nawierzchni – to pojazdy wjeżdżające do posesji przecinają drogę rowerową i ustępują pierwszeństwa i to one powinny mieć przerwaną ciągłość nawierzchni. Ponadto przerywanie ciągłości nawierzchni drogi rowerowej co 10-20m wjazdem do posesji powoduje, że przejazd drogą rowerową jest niekomfortowy i nie stanowi alternatywy dla jazdy jezdnią na zasadach ogólnych – powoduje więc zachowania niezgodne z prawem.

10. Sygnalizacja świetlna stosowana na drodze rowerowej powinna być sterowana w cyklach stałych lub z użyciem detekcji automatycznej. Polskie prawo nie dopuszcza detekcji pojazdów z wykorzystaniem przycisków. Prawo to dotyczy także rowerów na drodze rowerowej.

11. W przypadku stosowania ekranów akustycznych należy pamiętać o zapewnieniu odpowiedniej widoczności w relacji rowerzysta-kierowca i pieszy-rowerzysta. Trójkąty widoczności winny być zastosowane biorąc pod uwagę możliwą prędkość rowerzysty około 30 km/h.

Do wiadomości

Roman Smogorzewski, Prezydent Miasta Legionowo.

Jan Grabiec, Starosta Powiatu Legionowskiego.

Zielone Mazowsze.