Prawo Lewisa-Mogridge’a w Warszawie – podsumowanie

Jest to szósty artykuł z cyklu. Przed lekturą warto zapoznać się ze wstępem oraz uwagami metodycznymi [zobacz >>>]. Poprzednie artykuły opublikowano:

– 12 maja 2014 r. – o rondzie Starzyńskiego [zobacz >>>]

– 14 kwietnia 2014 r. – o trasie i moście Siekierkowskim [zobacz >>>]

– 13 marca 2014 r. – o ulicach Modlińskiej i Łukasza Drewny [zobacz >>>],

– 10 lutego 2014 r. – o ulicy Wał Miedzeszyński [zobacz >>>],

– 13 stycznia 2014 r. – o ulicy Górczewskiej [zobacz >>>].

Lewis i Mogridge działają w Warszawie

W cyklu artykułów o prawie Lewisa-Mogridge’a w Warszawie przeanalizowano szczegółowo sześć, uważanych często za bardzo istotne inwestycji, które miały trwale poprawić warunki dojazdu do Warszawy. Dla wszystkich sześciu zaobserwowano to samo zjawisko. Już po roku funkcjonowania ruch drogowy rósł na tyle, że nie nastąpiła istotna poprawa warunków ruchu, a dodatkowa przepustowość została prawie całkowicie wykorzystana przez ruch wzbudzony.

Wybór inwestycji do szczegółowej analizy był warunkowany tylko i wyłącznie wartością edukacyjną przykładów. Kandydatów do tej analizy było więcej, bo zjawisko Lewisa-Mogridge’a można zaobserwować także dla następujących inwestycji:

– ulica gen. Maczka i Powązkowska po poszerzeniu w 2001 roku (wzrost ruchu o ok. 1100 pojazdów na godzinę w szczycie porannym);

– al. Prymasa 1000-lecia po otwarciu tunelu pod rondem Zesłańców Syberyjskich w 2003 roku (wzrost ruchu o ok. 750 pojazdów na godzinę w szczycie porannym na kierunku nie obsługiwanym tunelem i o ok. 900 pojazdów na godzinę w szczycie popołudniowym na kierunku obsługiwanym tunelem; wtórny wzrost ruchu po modernizacji al. Jerozolimskich o 300/750 pojazdów);

– most Świętokrzyski po otwarciu tunelu Wisłostrady w 2003 roku (wzrost ruchu o ok. 800 pojazdów na godzinę w szczycie porannym);

– ulica Płowiecka po otwarciu estakad w ciągu Płowiecka – Trasa Siekierkowska w 2007 roku (wzrost ruchu o ok. 1700 pojazdów na godzinę w szczycie porannym);

– al. Jerozolimskie od Popularnej do Ronda Zesłańców Syberyjskich, gdzie wybudowano estakady w latach 2006-2008 roku (wzrost ruchu o ok. 1000 pojazdów na godzinę w szczycie porannym);

– aleja Komisji Edukacji Narodowej (KEN) po otwarciu wiaduktu nad Doliną Służewiecką w 2012 roku (wzrost ruchu o ok. 500 pojazdów na godzinę w szczycie porannym);

– Most Skłodowskiej – Curie otwarty w 2011 roku (wzrost ruchu o ponad 3500 pojazdów na godzinę w szczycie porannym dla tego mostu i o ok. 3000 pojazdów na godzinę dla wszystkich mostów w Warszawie) – rosnący ruch na tym moście spowodował, że w 2013 roku padł rekord liczby pojazdów przejeżdżających przez Wisłę w szczycie porannym – ponad 28000 (tylko do centrum), i w ciągu doby – ponad 576 000 (w obydwie strony);

Tabela 1. Poranny ruch drogowy w pojazdach na godzinę do centrum dla wybranych punktów pomiarowych ZDM.

	Powązko- wska (kordon wewn.)	Prymasa 1000- lecia (ekran WZ)	most Święto- krzyski	Płowiecka (kordon wewn.)	al. Jerozo- limskie (kordon wewn.)	al. KEN (kordon Ursynowa)
1999	1200	bd	bd	2700	2600	bd
2000	1220	bd	1600	3300	2900	bd
2001	2300	2700	1600	2900	2800	bd
2002	2500	2730	1717	3400	2337	bd
2003	2200	3298	1531	2793	2640	bd
2004	2572	3521	2273	3136	2396	bd
2005	2540	3424	1984	3064	2879	1959
2006	2447	3672	2423	2702	2917	1764
2007	2583	3836	2471	4196	bd	2200
2008	1891	3933	2555	4741	3722	2068
2009	2316	3804	2816	5419	3762	2080
2010	2357	3509	2758	4345	3854	1924
2011	2154	3841	1072	4491	3055	2123
2012	2028	3794	1165	5026	3797	2524
2013	1929	4174	1215	4573	3732	2573

Tabela 2. Dobowy ruch drogowy do centrum dla wybranych punktów pomiarowych ZDM.

	Powązko- wska (kordon wewn.)	Prymasa 1000- lecia (ekran WZ)	most Święto- krzyski	Płowiecka (kordon wewn.)	al. Jerozo- limskie (kordon wewn.)	al. KEN (kordon Ursynowa)
1999	16000	bd	bd	35900	34200	bd
2000	18000	bd	23500	39000	33000	bd
2001	24000	42000	21000	40000	35000	bd
2002	24800	38535	19660	41700	30819	bd
2003	24237	45992	13943	37600	32983	bd
2004	25514	52805	16011	38108	33727	bd
2005	25072	53689	14272	37238	39477	17273
2006	24868	56010	16924	38006	39835	15953
2007	25147	54934	16682	53882	bd	18625
2008	22696	59810	16700	52619	45849	16977
2009	22193	56207	19099	56741	47062	17831
2010	23254	51530	19323	44302	45847	16366
2011	23271	56665	8596	47149	46627	16901
2012	22624	54013	7742	51414	46959	19959
2013	21169	53855	10208	51991	49211	19773

Prawdopodobnie, gdyby były tak dokładne dane dla wszystkich poszerzanych i nowych ulic w Warszawie, ale, ale… czy właśnie nie wymieniono praktycznie wszystkich wykonanych w ostatnim 10-leciu ważniejszych inwestycji drogowych? Przed poszerzeniem były korki, po poszerzeniu są korki.

Prognozy nie doceniają ruchu wzbudzonego

Prawo Lewisa-Mogridge’a jest wyraźnie niedoceniane przez drogowców przygotowujących warszawskie inwestycje. W dwóch zweryfikowanych przypadkach prognozowany w projektach drogowych wzrost ruchu w szczycie porannym bezpośrednio po oddaniu inwestycji już znacznie przewyższał prognozy wybiegające nawet na 10 lat do przodu. Od dawna podejrzewano, że prognozy ruchu zbyt optymistycznie pozwalają drogowcom twierdzić, że poszerzanie dróg zwiększa płynność ruchu drogowego i likwiduje korki. Teraz udało się złapać drogowców za rękę.

Tłumaczenie prawa Lewisa-Mogridge’a zmianą tras przejazdu przez kierowców ma marginalne znaczenie, bo na ulicach równoległych ruch drogowy nie ulegał zmianie. Nowe samochody na poszerzonych ulicach biorą się z tego, iż ludzie rezygnują z komunikacji publicznej na rzecz dojazdu samochodem (obserwujemy tendencję odwrotną przy wprowadzaniu np. pasów dla autobusów), albo zamiast dojeżdżać razem jak mąż i żona, kupują dodatkowy samochód i dojeżdżają osobno, albo zamiast zrezygnować z jakiejś mniej istotnej podróży, decydują się na nią, albo… Powody wyboru samochodu jako środka transportu można mnożyć, ale podstawową przyczyną wzrostu ruchu drogowego jest po prostu większa przepustowość sieci drogowej dla samochodów.

Dlaczego Lewis i Mogridge działają?

W 1983 roku profesor Wojciech Suchorzewski dokonał oceny pojemności układu drogowego śródmieścia Warszawy dla roku 1990. Profesor stwierdził, że przy liczbie pojazdów korzystających z sieci śródmiejskiej w godzinie szczytu wynoszącej 30 tys. na niemal 50% długości sieci będzie występowało obciążenie zbliżone do przepustowości lub je przekraczające i uznał tę sytuacją za graniczną możliwą do tolerowania przez użytkowników [3]. W związku z założonym przez profesora wskaźnikiem motoryzacji dla roku 1990 na poziomie 180-240 samochodów na 1000 mieszkańców obliczył on, że w takich warunkach do śródmieścia Warszawy mogłoby wjechać maksymalnie 50% potencjalnych samochodów, a więc wszystkich tych, które chciałyby to zrobić.

W 2002 roku średni dla miasta wskaźnik motoryzacji wynosił już 411 pojazdów na 1000 mieszkańców, a w 2012 roku 580 pojazdów na 1000 mieszkańców, a więc dwukrotnie więcej, niż zakładał profesor. Zatem popyt na transport samochodowy w Warszawie jest obecnie jeszcze większy niż w 1990 roku, kiedy to już nie można było wjechać wszystkimi samochodami do śródmieścia ze względu na fizyczne ograniczenia istniejącej przestrzeni.

Obszar objęty analizą profesora Suchorzewskiego był ograniczony w części przebiegiem obwodnicy śródmiejskiej, tj. ulicami Słomińskiego, Okopową, Towarową, Raszyńską, a poza tym Batorego, Spacerową, a także Wisłą.

Założenia przewidywały budowę Trasy Świętokrzyskiej w śródmieściu wraz z nowym mostem i poszerzenie niektórych wlotów do tego obszaru, np. Prostej, które nie zostały do dziś zrealizowane. Tym samym można stwierdzić, że podaż infrastruktury drogowej w śródmieściu Warszawy jest być może obecnie nieco mniejsza, niż w omawianej analizie. W 1983 roku nie objęto oceną obszaru całego miasta, ale analizowane w tym cyklu ulice pokazują, że podaż infrastruktury drogowej także poza śródmieściem Warszawy przy obecnym poziomie motoryzacji jest znacznie mniejsza, niż popyt.

Co by było gdyby?

Fizyczne ograniczenia przestrzeni miejskiej uniemożliwiają przepuszczenie, czy też wpuszczenie, do śródmieścia wszystkich potencjalnych samochodów, gdyż grozi to całkowitym paraliżem ruchu drogowego. Narzędzia takie jak opłaty za parkowanie, opłaty za wjazd do miasta, uprzywilejowanie dla komunikacji miejskiej czy wręcz ograniczanie przepustowości sieci drogowej wiodącej do śródmieścia nie wynikają z socjalistycznej polityki władz, ale z fizycznej konieczności. Gdyby popyt na dojazd samochodem do śródmieścia nie był ograniczany, ruch drogowy w śródmieściu w godzinach szczytu byłby nieznośnie powolny, albo należałoby wyburzyć znaczną liczbę istniejących tam budynków, w których przecież pracują i mieszkają ludzie, dzięki którym w ogóle istnieje miasto i jego śródmieście.

Przypuśćmy, że chcemy wpuścić do śródmieścia Warszawy 100% potencjalnych samochodów z roku 1990. Co należałoby w takiej sytuacji zrobić? Wnioskując z analizy profesora Suchorzewskiego należałoby poszerzyć co najmniej dwukrotnie wszystkie ulice w Śródmieściu, tj. np.: Tamkę, Nowy Świat lub Świętokrzyską do przekroju 2×4 pasy ruchu, a Al. Jana Pawła II czy Aleje Jerozolimskie do 6 pasów ruchu w każdą stronę. Być może taki wariant byłby jeszcze możliwy przy założeniu zabrania dla potrzeb samochodów wszystkich chodników i torowisk tramwajowych. Ale to jeszcze niewiele, bo aby dziś, w 2013 roku wpuścić wszystkie 100% potencjalnych samochodów do Śródmieścia Warszawy potrzeba by jeszcze dwukrotnie szerszych ulic. Tamka, Nowy Świat czy Świętokrzyska musiałyby mieć 2×8 pasów ruchu, a Al. Jerozolimskie czy Al. Jana Pawła II 2×12 pasów ruchu utworzonych kosztem wyburzenia całych pierzei budynków leżących przy tych ulicach.

W 1983 roku profesor Suchorzewski wysunął hipotezę o podobnym znaczeniu do prawa Lewisa-Mogridge’a. Podróż samochodem jest na tyle atrakcyjna i bardziej wygodna, że – niezależnie od sprawności komunikacji zbiorowej i relacji kosztów – samochód jest użytkowany w stopniu, wynikającym z przepustowości układu i pojemności parkingów. [4] Lewis i Mogridge udowodnili to przypuszczenie na podstawie materiału zgromadzonego w Londynie, a pokazane w tym cyklu artykuły dodają argumentów na rzecz tej hipotezy na przykładzie warszawskich inwestycji w poszerzanie miejskich dróg. Dla prawie wszystkich przeanalizowanych dróg natężenie ruchu po zrealizowaniu inwestycji przekracza 75% przepustowości, co oznacza niską swobodę ruchu i możliwość tworzenia się korków.

Tabela 3. Zmiany przepustowości i jej wykorzystania w przeanalizowanych w ramach cyklu inwestycjach.

	Przepu- stowość	Wykorzy- stanie	Swoboda ruchu	Przepu- stowość	Wykorzy- stanie	Swoboda ruchu
	przed rozbudową	przed rozbudową	przed rozbudową	po rozbudowie	po rozbudowie	po rozbudowie
Górczewska	1500	94%	E	3000	81%	E
Wał Miedzeszyński	1500	78%	E	3000	96%	E
Modlińska	1500	96%	E	3000	73%	D
Łukasza Drewny	1500	89%	E	3000	75%	E
Most Siekierkowski	0	nd	nd	6000	94%	E
Rondo Starzyńskiego (Most Gdański)	3000	72%	D	3000	88%	E

Przepustowość przeanalizowanych w tym cyklu artykułów dróg jest większa, ale wciąż ograniczona na tyle, że daje się ją bez trudu wypełnić samochodami. W przypadku każdej z analizowanych inwestycji za podobne środki finansowe można było zrealizować dużo bardziej przyjazną mieszkańcom miasta, ekologiczną inwestycję w transport publiczny. Inwestycję, która gwarantowałaby przy okazji przewiezienie dwukrotnie większej liczby osób w tym samym czasie, co na poszerzonej drodze. Jeśli przepustowość jest także miarą dostępności do miasta, a zwiększająca się przepustowość miarą możliwości rozwojowych, to inwestując w transport publiczny, za podobne środki finansowe moglibyśmy osiągnąć dwa razy większy potencjał rozwojowy miasta. Może pomyślimy o tym przy decydowaniu o następnych inwestycjach w Warszawie, i nie tylko.

Inne fakty o transporcie w Polsce

Wcześniej udało się pokazać inne fakty dotyczące transportu w Polsce m.in.:

że Warszawa ma już co najmniej 1, a nawet może 3 obwodnice drogowe. Mówi o tym artykuł „Mamy już obwodnice – czas odzyskać ulice” z września 2013 roku [zobacz >>>]

– że inne miasta w Europie także nie mają pełnego bezkolizyjnego kompletu obwodnic miejskich i nie narzekają, a nawet lepiej sobie radzą niż Warszawa. Mówi o tym cykl artykułów „Obwodnice i stolice” z roku 2011 [zobacz >>>]

– że kolej pokrywa w większym stopniu swoje koszty zewnętrzne, niż transport drogowy, mimo iż koszty zewnętrzne kolei są niższe. Może to być przyczyną nieuzasadnionego wzrostu kosztów transportu kolejowego wobec transportu drogowego. Na ten temat napisano kilka artykułów, z których najlepszym był chyba: Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu w Polsce, Zielone Światło nr 9, Zima 2006 [zobacz >>>]

Już wkrótce post scriptum

To nie koniec sagi o prawie Lewisa-Mogridge’a. Wszystkich zainteresowanych tematem zapraszamy już za miesiąc (7 lipca 2014) na artykuł podsumowujący dyskusje, które toczyły się na różnych forach internetowych w związku z naszym cyklem i odpowiadający na podnoszone uwagi i wątpliwości.

Przypisy

[1] Warto skonfrontować zweryfikowane przez nas inwestycje z ich listą przedstawioną Macieja Czerskiego w artykule pt.: Drogowe grzechy władz, Życie Warszawy, 8 września 2008 r.,
www.zw.com.pl/artykul/286246.html

[2] Taką wadą obarczona była także prognoza „ostrzegawcza” GDDKiA dla ruchu na mostach w Warszawie z 2006 roku [zobacz >>>], ponieważ przewidywała w 2025 roku zaledwie 3% udział nowych mostów w ruchu na wszystkich warszawskich mostach, mimo iż te mosty stanowiłyby aż 30% przepustowości.

[3] Olszewski Piotr, Suchorzewski Wojciech, Samochód w śródmieściu, WKiŁ, 1983, str. 41.

[4] Olszewski Piotr, Suchorzewski Wojciech, Samochód w śródmieściu, WKiŁ, 1983, str. 24.

Wszystkie artykuły z cyklu są udostępnione na licencji Creative Commons CC-BY-SA 3.0 PL:

creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/pl/

Źródłowym miejscem publikacji jest portal stowarzyszenia Zielone Mazowsze:
www.zm.org.pl