W rytmie Poleczki na Marsa – kolejna porcja wstydu ze ZMID-u

Do: Prezydent m. st. Warszawy

Skarga

Zielone Mazowsze niniejszym kieruje skargę na podmiot realizujący inwestycję znaną jako „Węzeł Marsa” w Warszawie. Na podstawie już wybudowanej infrastruktury należy podejrzewać, że wskutek licznych niezgodności z obowiązującymi przepisami oraz dobrą praktyką projektową powstanie układ komunikacyjny utrudniający poruszanie się pieszych, w tym zwłaszcza osób niepełnosprawnych.

Co więcej, powstałe póki co fragmenty infrastruktury rowerowej wskazują na rażącą nieznajomość praw fizyki i projektowania infrastruktury rowerowej, jak też brak zainteresowania kosztami budowy, bezpieczeństwem użytkowników drogi, trwałością infrastruktury ani zdrowym rozsądkiem.

Wreszcie, trasy dla niezmotoryzowanych wytyczone na czas przebudowy trudno nazwać inaczej aniżeli żenującymi. Zmuszanie do taplania się w błocie, wdrapywania po mokrym piasku na kilkudziesięciocentymetrowe krawężniki i oczekiwania w kałużach w skrajni jezdni na przejście stanowi rażące niedopatrzenie, uniemożliwia korzystanie z całego węzła osobom niecechującym się wysoką sprawnością fizyczną, i stwarza poważne zagrożenie dla wszystkich niezmotoryzowanych uczestników ruchu.

Uzasadnienie:

mimo wczesnej fazy robót, już widoczny jest szereg nieprawidłowości oraz błędnych koncepcji projektowych (fotografie w załączeniu):

Wypustki na krawędzi przystanku

a/ przystanek autobusowy z zatoką nie posiada linii płytek z wypustkami, ostrzegającymi pasażerów, w tym zwłaszcza niewidomych i niedowidzących o zbliżaniu się do krawędzi jezdni. Płytki te wykonano natomiast przed przejściami dla pieszych

Wysokość przystanku

b/ przystanek autobusowy wykonano według przestarzałej koncepcji, która nie uwzględnia potrzeb osób niepełnosprawnych, a także czasowo niepełnosprawnych i ewentualnie ograniczonych ruchowo w inny sposób (np. Panie w wąskich spódnicach). Powodem powyższego jest przyjęta minimalna wysokość krawężnika h = 12 cm, która jest niedogodna dla większości pasażerów i wręcz eliminująca dla mniej sprawnych ruchowo. Taka wysokość peronu eliminuje wszelkie zalety autobusów niskopodłogowych, gdyż ich podłoga znajduje się na wysokości 30 – 32 cm, więc różnica poziomów do pokonania przekracza 20 cm.

Należy podkreślić, że im trudniej wsiada się i wysiada z pojazdu komunikacji miejskiej, tym dłużej trwa wymiana pasażerów, zwiększając koszty obsługi tej komunikacji. W skali miasta takiego jak Warszawa straty czasowe wynikające z takich utrudnień (niskie krawężniki, słupy, drzewa, inne obiekty przy krawężniku), a więc i nieuzasadniony wzrost kosztów nimi wywołany można szacować na miliony złotych rocznie. Ponadto tak niski i słabo widoczny krawężnik jest problemem dla kierowców w warunkach gorszej widoczności, wskutek czego często unikają oni dojechania do niego.

W czasie remontu Trasy W-Z zastosowano na przystankach tramwajowo-autobusowych krawężniki o zwiększonej wysokości, co jest rozwiązaniem stosowanym obecnie wszędzie (w Czechach i na Słowacji, aby posłużyć się przykładami krajów o podobnej sytuacji społeczno – gospodarczej, wyniesione przystanki autobusowe to standard nawet w obszarach wiejskich, to samo zresztą obserwuje się w Polsce, ale poza stolicą). Trudno zrozumieć, dlaczego późniejsza inwestycja stosuje mniej nowoczesne rozwiązania.

Chodnik dla pijanych

c/ przejście w stronę ul. Lotniczej wykonano w postaci fantazyjnego zygzaka, który być może architektonicznie ładnie nawiązuje do esowania drogi technicznej, ale będzie powodował utrudnienia w ruchu pieszych. Dla niewidomych i niedowidzących powstanie w ten sposób kolejna pułapka, zaś widzący wydepczą tzw. przedept, który wyglądając
nieestetycznie spowoduje ponadto kolejne wydatki na rekultywację i wygrodzenia. O wiele korzystniej byłoby ten zygzak wyprostować

Rondo dla pieszych

d/ przy ul. Lotniczej zaprojektowano „rondo” dla pieszych. Wskutek istnienia poletka przeznaczonego na teren zielony szerokość chodnika jest substandardowa i nie nawiązuje do dalszego jego przebiegu wzdłuż przejścia. Po ustawieniu np. koszy powstanie kolejny bardzo ciasny chodnik, co wobec zapasu miejsca nie ma żadnego uzasadnienia, ponadto
kolejnym utrudnieniem dla pieszych jest wykonany, drugi już fantazyjny zygzak. Widać też, że mimo ogromnego zapasu miejsca w dalszym biegu ulicy Grochowskiej planuje się niefunkcjonalny, wąski chodnik. Aż trudno uwierzyć, że w Warszawie XXI wieku dominującym przyrządem przy projektowaniu ulic będzie ekierka, a jedyną wyższą formą geometryczną – linia prosta i trapez.

Przejście w słup

e/ pośrodku przejścia pozostawiono słup energetyczny, który należało przestawić w pierwszej kolejności, zwłaszcza że jest to linia prowizoryczna, wyposażona nawet w regulację długości kabla. Słup ten, o ile w ogóle powinien istnieć, należało przenieść na pas zieleni. Niedopuszczalne jest jego pozostawienie pośrodku przejścia, do tego w
linii płytek dla niewidomych.

Przy tej okazji należy zapytać, dlaczego w ramach tak daleko idącej przebudowy linia napowietrzna nie została zamieniona na zasilanie w gruncie i dlaczego taka prowizorka ma przebiegać nad główną ulicą Grochowa, będąc dodatkowo narażona na spadające gałęzie z pobliskich starych drzew. Przecież każda, nawet niewinna awaria będzie miała ogromny negatywny wpływ na komunikację między trzema dzielnicami miasta

Obniżenia na chodnikach

f/ bez wykonywania pomiarów wydaje się, że spadki na obniżeniach na przejściu wzdłuż ul. Płowieckiej przy wylocie Lotniczej oraz przy drodze technicznej są nieprawidłowe i niczym nieuzasadnione, co może świadczyć o nieprawidłowej niwelecie tego obiektu. Szerokość obniżeń w chodnikach wydaje się nie odpowiadać wymaganej mininalnej szerokości przejść dla pieszych, mimo dużego zapasu terenu

Studnie w chodniku

g/ studnia z włazem w nowo projektowanym obiekcie nie powinna znajdować się w chodniku. To nie jest znaczne uchybienie, ale mogłaby się znajdować obok w pasie zieleni

Wpusty w przejściu

h/ zupełnie niedopuszczalne jest zaprojektowanie wpustów deszczowych w obrębie przejścia dla pieszych. W szczelinach wpustów może utknąć obcas, kółko wózka lub laska osoby, która się na niej wspiera. Jest to tak rażący błąd projektowy, że aż trudno o komentarz. Świadczy on na pewno o nieznajomości potrzeb pieszych uczestników ruchu i
podporządkowaniu wszystkich założeń projektu interesom ruchu samochodowego. Uzwględniając nachylenie terenu, wpusty te można było usytuować nawet 2 m dalej wgłąb wylotu ulicy.

Co więcej, z uwagi na pobliskie domy i ogólny problem z hałasem należało zaprojektować wpusty mostowe, czyli przesunięte w krawężnik. Każdy, nawet małe
dziecko wie, że najechanie na wpust wywołuje hałas, zaś późniejsze utrzymanie krat i włazów najeżdżanych przez samochody jest niezwykle kłopotliwe. Tych wpustów tu wcześniej nie było, zatem zostały błędnie zaprojektowane.

Należy też zauważyć, że użyto najbardziej prymitywnego typu kraty, która nie mając rygla nie może być zabezpieczona przed obluzowaniem. Przykładowo, na wiadukcie Trasy W-Z inwestor zastosował nowszy typ wpustów, po pierwsze bardziej estetyczny, po drugie z ryglem, gdyż nie mając możliwości ich przeniesienia wykorzystał przynajmniej lepszą
technologię. Trudno zrozumieć, dlaczego w tym przypadku wybiera się gorsze rozwiązania.

Studnie w jezdni

i/ Na wybudowanej już łącznicy Węzła Marsa w osi ul. Ostrobramskiej, na wysokości obiektu mieszkalnego (hotel Ibis) umieszczono w pasie ruchu studnie, które mimo krótkiego czasu eksploatacji są już zapadnięte. Pas ten obecnie służy jako tymczasowe połączenie ul. Płowieckiej z Ostrobramską w kierunku do Centrum, potem będzie służył do jazdy w przeciwną stronę. Obecność studni oraz ich stan techniczny zagrażają bezpieczeństwu ruchu, w tym zwłaszcza jednośladów, powoduje próby omijania przez kierowców, co może doprowadzić do kolizji, jak też jest źródłem szkodliwego i uciążliwego hałasu. Przepisy zabraniają sytuowania studni w pasie ruchu na drodze tej klasy zarówno po przebudowie, jak i w przypadku budowy od nowa. Należy podkreślić, że łącznica została wybudowana od zera, zatem nie zachodzi przypadek, że projektant musiał nawiązać do istniejącej instalacji odwodnieniowej. W tej sytuacji należy domagać się, aby łącznica została poddana przebudowie celem usunięcia studni z toru jazdy pojazdów, jak też należy dokonać weryfikacji projektu celem wyeliminowania ewentualnych podobnych przypadków. Punkty g/ i h/ niniejszego wystąpienia stanowią dowód, że projektant nie prezentuje umiejętności wystarczających do wykonania prawidłowej instalacji kanalizacyjnej, nie zna też obowiązujących przepisów i nie przejmuje się ani bezpieczeństwem ruchu pojazdów i pieszych, ani koniecznością ochrony przed hałasem.

Połamana droga dla rowerów

j/ załamania na drodze dla rowerów, w tym niektóre pod kątem dziewięćdziesięciu stopni, świadczą o tym, że projektant i nadzorca budowy nie rozumieją, na czym polega manewr skrętu każdego pojazdu. Należy podkreślić, że przepisy zabraniają takiego sytuowania elementów pasa drogowego oraz stosowania takiej organizacji ruchu, która zmuszałaby do łamania zasad PoRD, w tym wypadku zjeżdżania na chodnik z wytyczonej drogi rowerowej.

Jeżeli przebudowa ta ma na celu powstanie węzła komunikacyjnego, a nie dzieła sztuki nowoczesnej mającego pełnić wyłącznie funkcje estetyczne, takie rozwiązania są niedopuszczalne.

Kostka bauma forever

k/ wykonanie drogi dla rowerów z drogiej, niewygodnej i nietrwałej kostki świadczą, że wykonawcy nie zależy ani na efektywności ekonomicznej inwestycji (za kilka lat droga dla rowerów najprawdopodobniej będzie nadawała się do wymiany nawierzchni), ani na komforcie podróży jej użytkowników. Upieranie się przy rozwiązaniu, które od ponad dwóch i pół roku jest sprzeczne z prawem lokalnym [zobacz >>>] świadczy o lenistwie oraz chęci maksymalizacji kosztów budowy inwestycji i jej późniejszego użytkowania (odchwaszczanie, naprawy, docelowa wymiana nawierzchni na zgodną z warszawskimi standardami).

Losowe latarnie

l/ Należy upewnić się, czy latarnie, obecnie znajdujące się na drodze dla rowerów i w jej skrajni zostaną we wszystkich przypadkach przeniesione w miejsca zapewniające brak kolizji z ruchem rowerowym i nieutrudnianie ruchu pieszego. (Należy pamiętać, iż przeprowadzono już w Polsce sprawy sądowe, w których zarządca drogi był karany za wypadki spowodowane umieszczaniem latarni na drodze dla rowerów.) Póki co latarnie porozmieszczane są losowo — wędrując slalomem po drodze rowerowej. Mamy nadzieję, iż jest to tylko kwestia etapu przejściowego podczas budowy.

Liczymy na to, że docelowo i po tej stronie ulicy znajdą się latarnie ze znacznie dłuższymi wysięgnikami, których zastosowanie umożliwi umieszczenie latarni na trawniku za chodnikiem i ścieżką rowerową, tym samym eliminując zagrożenia bez szkody dla oświetlenia.

Należy pamiętać, ze najprawdopodobniej konieczne będzie zastosowanie też wygrodzeń uniemożliwiających parkowanie na ścieżce dla rowerów, co zmniejszy jej efektywną szerokość o co najmniej metr, co też należy uwzględnić przy rozmieszczaniu innych potencjalnych przeszkód w ruchu.

Roweroteleport

m/ droga dla rowerów urywa się przed skrzyżowaniem, ponownie zakładając zdolności teleportacji ze strony rowerzystów. Ponownie należy się zastanowić, czy za równie dobre rozwiązanie byłoby uważane urwanie nawierzchni jezdni przed skrzyżowaniem. W celu zapewnienia możliwości wygodnej i możliwie najszybszej podróży, na skrzyżowaniach tak dużych ulic jak Płowiecka, powinny być zapewnione przejazdy przez wszystkie jego ramiona oraz z całą pewnością możliwość kontynuacji podróży na wprost.

Podsumowanie

Mając powyższe na uwadze uznaliśmy, że dotychczasowe postępy prac nie gwarantują uzyskania efektu satysfakcjonującego dla niezmotoryzowanych oraz korzystnego dla środowiska, zaś widoczne błędy i usterki pozwalają podejrzewać, że projekt jest wadliwy i przede wszystkim realizowany według przestarzałych metod, bez stosowania najnowszych zdobyczy techniki.

W ślad za skargą wnosimy o przeprowadzenie audytu z udziałem organizacji społecznych reprezentujących osoby niepełnosprawne ruchowo, niewidome i rowerzystów, chociażby: Rady Osób Niepełnosprawnych, Grupy Roboczej „Widziane z chodnika”, Polskiego Związku Niewidomych, Zielonego Mazowsza oraz innych gremiów celem dokonania oceny inwestycji i wprowadzenia niezbędnych zmian, zanim nie będzie za późno. Powyższe ma na celu uzyskanie efektu w postaci funkcjonalnego węzła komunikacyjnego, wybudowanego bez wzrostu kosztów oraz niepotrzebnych opóźnień. Zwracamy uwagę, że część opisanych wyżej nieprawidłowości jest podstawą do wnioskowania o nakaz rozbiórki, gdyby się okazało, że zostaną one odebrane i przekazane do użytkowania.

Poleczki ku pamięci

Prosimy o potraktowanie sprawy jako pilnej oraz dopilnowanie wykonania ewentualnych poleceń, jako że ZMID ma w zwyczaju nie przejmować się przepisami, o czym świadczy chociażby zignorowanie Pani polecenia dot. naprawy drogi rowerowej przy ul. Poleczki. [zobacz >>>] [zobacz >>>]

Do dziś stoją tam latarnie w skrajni i na samej drodze rowerowej…

…(podczas gdy obok jest dogodne miejsca na ich bezkolizyjne umieszczenie, co też wykorzystano w innej części tej samej inwestycji (sic!))…

…wbrew prawu stosowane są przyciski dla pieszych na drodze dla rowerów, co więcej w sposób wymuszający jazdę po chodniku i pod prąd poprzez umieszczanie ich po lewej stronie drogi…

…oraz przekraczające maksymalną dopuszczalną wysokość krawężniki. Jeżeli nie chce Pani, aby zapamiętano Pani rządy jako okres szczególnej pobłażliwości dla bubli na ścieżkach rowerowych, sugerujemy poważne potraktowanie sprawy.

Do wiadomości: Polski Związek Niewidomych, Grupa Robocza „Widziane z Chodnika”.