Zielone Mazowsze odpowiada burmistrzowi Bemowa ws. II linii metra

Odpowiedź na list otwarty burmistrza Bemowa

Panie Burmistrzu,

przedstawione w Pana liście otwartym zarzuty są nietrafione. Zielone Mazowsze jest za rozwojem transportu publicznego i zwiększaniem jego roli, w tym także za rozwojem sieci metra. Ale w sposób uzasadniony ekonomicznie, gwarantujący rozsądny poziom cen biletów komunikacji miejskiej. Bo tylko w takim wypadku ludzie będą korzystali z komunikacji publicznej, a nie z własnych samochodów. Proponujemy rozwiązania dużo tańsze, a jednocześnie nie pogarszające funkcjonalności.

Pan natomiast, forsując budowę za wszelką cenę, także łamania obowiązujących przepisów, chce skazać pasażerów na kolejne podwyżki cen biletów i ograniczenia liczby kursów. Przy ogromnym wzroście kosztów ZTM-u, jaki obserwujemy od kilku lat, niedługo transport publiczny może stać się niedostępny finansowo, także dla mieszkańców Bemowa.

A oto szczegółowe odniesienie się do Pana argumentów:

Rozumiemy, że może być Pan zaskoczony tym, że nasze stowarzyszenie, mające, jak Pan pisze wypisane na swoich sztandarach hasła dotyczące ochrony środowiska, złożyło odwołanie od decyzji środowiskowej dla kontynuacji II linii metra [zobacz >>>]. Rzecz jednak w tym, że aby zrobić coś pożytecznego, nie wystarczą najszczytniejsze nawet hasła i dobre chęci (tymi wybrukowane jest piekło). Niezbędna jest także wiedza, doświadczenie i krytyczne myślenie. Nieprzemyślane, nieprzygotowane, pochopne działania często bowiem przynoszą skutki przeciwne do zamierzonych.

Drogie metro to drogie bilety

Mieszkańcy Warszawy przeżyli ostatnio serię dwóch (a trzecia zaplanowana za rok) drastycznych podwyżek cen komunikacji publicznej. Ich przyczyną są kosztowne inwestycje w transport publiczny. Pod wkład własny na te inwestycje przewoźnicy zaciągnęli kredyty, które spłacane będą przez kilkanaście lat w podwyższonych opłatach za usługi (roczne wydatki miasta na przewozy stale rosną – patrz wykres).

Wzrost kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej w Warszawie [mld zł]. Dla roku 2013 prognoza po uwzględnieniu cięć na 190 mln zł [zobacz >>>].

Lwia część tych dodatkowych wydatków spowodowana jest budową centralnego odcinka II linii metra. A za kilka lat rozpocznie się kolejna inwestycja – przedłużenie obecnie budowanego odcinka, która ma kosztować już nie 4, a 10 miliardów. Pod którą zostanie zaciągnięty następny kredyt. Z czego będzie spłacany? Oczywiście czekają nas kolejne podwyżki.

Ile będzie wtedy kosztował bilet komunikacji miejskiej? 10 zł? Ile osób będzie chciało nią jeździć, skoro już podróżując w dwie osoby taniej będzie wziąć taksówkę? Czy zmniejszymy w ten sposób korki? Czy zmniejszymy emisję spalin?

Metro można budować dużo taniej

Nie jest prawdą, jak Pan twierdzi, że metro w wykopie nie jest wielokrotnie tańsze od drążonego tarczą TBM. Argumentów nie trzeba szukać daleko. Bielański odcinek I linii o długości 3,6 km, budowany nawet nie w wykopie, ale w droższym od niego płytkim tunelu bezpośrednio pod powierzchnią ziemi, kosztował (razem z węzłem przesiadkowym Młociny) 757 mln zł, co daje 210 mln zł/km. Centralny odcinek II linii o długości 6,3 km, drążony tarczami TBM, kosztuje 4,1 mld zł, co daje aż 650 mln zł/km. W Kopenhadze odnoga metra na lotnisko o długości 4,5 km, budowana w wykopach i na nasypach, kosztowała 200 mln euro, co daje ok. 180 mln zł/km. Linia kolejowa na lotnisko Okęcie w tunelu odkrywkowym o długości (wraz z pochylnią wjazdową w wykopie) 2,0 km kosztowała 370 mln zł czyli 185 mln zł/km.

Porównanie kosztów metra głębokiego i płytkiego [mln zł/km].

Nie twierdzimy, że żadnego odcinka nie należy drążyć tarczami. Na pewno w przebiegu pod budynkami jest to najlepsza metoda, choć ryzykowna (patrz katastrofy w Kolonii i Rzymie). Nie widzimy natomiast żadnej przyczyny, dla której trzeba tę kilkukrotnie droższą od odkrywkowej technologię stosować np. na odcinku pod ul. Górczewską. I nie ma co straszyć paraliżem komunikacyjnym w przypadku zmiany technologii. Mimo, że metro jest drążone TBM-ami pod ul. Świętokrzyską czy Prostą, to są one całkowicie nieprzejezdne z uwagi na odkrywkową metodę budowy stacji i wentylatorni między nimi (co zaplanowano także na następnych odcinkach). A utrudnienia nie są wcale mniejsze niż na ul. Kasprowicza, kiedy budowano pod nią odkrywkowo I linię.

Planowanie przestrzenne i odcinek Lazurowa – Mory

Pisze Pan dalej, że teren pod stację techniczno-postojową (STP) już dawno został zarezerwowany na Morach. Jakoś słabo to wyszło, skoro jednym z głównych powodów, dla których Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska uchylił decyzję [zobacz >>>], była niezgodność lokalizacji STP z planem zagospodarowania tego terenu. Tymczasem dla eksploatacji metra nie ma znaczenia, na którym końcu będzie położona STP.

Cały odcinek za stacją Lazurowa jest bardzo dyskusyjny. Jest on uzasadniony wyłącznie lokalizacją STP w Morach. Jest to zaszłość z czasów kiedy II linia miała biec pod ul. Człuchowską – wówczas 1,5 kilometrowy łącznik do STP jeszcze nie raził. Kiedy linię odsunięto w korytarz ul. Górczewskiej, odległość wzrosła do 3,5 km, co już rodzi duży znak zapytania. Stacja Połczyńska jest nieuzasadniona, bo szybciej z tego rejonu do centrum dojechać koleją (kilka przystanków, a nie kilkanaście).

Pana informacje (marzenia?) o zamieszkaniu w ciągu kilku najbliższych lat kilkudziesięciu tysięcy mieszkańców na polach Chrzanowa są mało wiarygodne, skoro dla tego terenu nie postarał się Pan o plan zagospodarowania, a więc możliwa jest jedynie zabudowa zbliżona do istniejącej – jednorodzinnej. Chaotyczna zabudowa bez planu (na wuzetkach) nie stworzy drugich Kabat. Niesprzyjające jest także bliskie sąsiedztwo trasy S-8.

Kiedy jest odpowiedni czas na dyskusję?

Jeśli chodzi o właściwy moment na dyskusję o kształcie metra, to nie wiemy, w jakich gremiach dyskutował Pan o tym 5 lat temu. Spieszymy poinformować, że w krajach Unii Europejskiej, w przeciwieństwie do Białorusi, decyzje w sprawie tak ważnych inwestycji podejmowane są przy udziale społecznym. Krajowe przepisy udział ten umieszczają na etapie wydawania decyzji środowiskowej. Otóż procedura ta miała miejsce nie 5 lat temu, ale w zeszłym roku, i to w jej ramach zostały złożone nasze wnioski. Nie do nas należy decyzja, kiedy tę procedurę uruchomić, tylko do wnioskodawcy – władz miasta (nic nie stało na przeszkodzie, żeby zrobić to i 5 lat temu). Zgodnie z prawem wspólnotowym musi się to odbyć na wczesnym etapie, kiedy wszystkie warianty są jeszcze możliwe.

5 lat temu również nie spaliśmy, wysłaliśmy nasze propozycje pani Prezydent [zobacz >>>]. W odpowiedzi dyrektor Biura Drogownictwa i Komunikacji pisemnie zapewnił, że nasze propozycje zostaną poddane analizie w studium wykonalności. Jak się okazało – nie zostały. Jak widać, na głos społeczny każdy moment jest zły – albo za wcześnie, albo za późno.

To miastu powinno zależeć na niskim koszcie metra

Dziwi też, że to organizacje społeczne muszą zabiegać o racjonalność inwestycji publicznych. Przecież to włodarze miasta powinni starannie oglądać każdą wydawaną złotówkę. A tu chodzi o oszczędność 3-4 miliardów złotych, niemal czterokrotność kosztu Mostu Północnego. Być może o najdroższą inwestycję w Polsce!

Kiedy idziemy na zakupy, starannie przeglądamy oferty różnych sklepów, nawet kiedy chodzi o buty za 100 zł. A w sprawie inwestycji za 10 miliardów nie odbywa się żadna dyskusja ekonomiczna, nie porównuje się żadnych wariantów. Władze za to ponaglają: nie ma co dzielić włosa na czworo, szybciej, szybciej! Jakby sprzedawały podrabianą walutę w ciemnym zaułku.

Gdyby od początku w Warszawie budowano metro, a nie schron atomowy, to już dawno mielibyśmy pełne dwie linie. Dziwi, że cały czas budujemy schron atomowy.

Grozi nam utrata funduszy unijnych na metro

Moglibyśmy, jak Pan apeluje, w sprawie nie zabierać głosu, ale proszę pamiętać, że projekt będzie analizowany przez inicjatywę Jaspers, która zatrudnia niezłych ekspertów. Na pewno powstanie pytanie dlaczego projekt metra w Warszawie jest 3-, 4-krotnie droższy za kilometr od innych tego typu projektów w Bukareszcie, Sofii, Atenach, Lyonie, Tuluzie, Kopenhadze, Barcelonie, Bilbao, Madrycie, Monachium, Norymberdze czy Turynie [zobacz >>>], a także od warszawskiego sprzed kilku lat.

Dla odcinka centralnego, gdzie trzeba było pokonać Wisłę i skarpę warszawską, w rezultacie czego stacje są kilkukondygnacyjne, wyższe koszty były zrozumiałe. Ale absolutnie nie będzie zrozumiale dlaczego te same kosztowne technologie i ten sam poziom kosztów jest planowany na pozostałych odcinkach (a tak przyjęli autorzy studium wykonalności).

Bardzo realne jest powtórzenie się przypadku budowanego właśnie podziemnego dworca Łódź Fabryczna, dla którego Jaspers zarekomendował odmówienie dofinansowania unijnego z uwagi na nieuzasadnione ekonomicznie przeskalowanie inwestycji. Tylko, że nastąpiło to po wyborze wykonawcy, w rok po rozpoczęciu robót. Czy weźmie Pan na siebie takie ryzyko? Kto pokryje utratę dofinansowania unijnego? Dlatego nie należy dłużej trzymać tego trupa w szafie, tylko problem rozwiązać, póki jest na to czas.

Zwracamy uwagę, że tak już było w przypadku innej ważnej inwestycji – praskiego domknięcia obwodnicy śródmiejskiej. Wtedy powstrzymaliśmy się od składania odwołań, a Jaspers zakwestionował projekt. Trasy do dzisiaj nie ma.

Prosimy burmistrza…

W związku z powyższym prosimy burmistrza Bemowa o zapoznanie się z procedurami przygotowania inwestycji, zasadami finansowania projektów unijnych oraz z planami zagospodarowania przestrzennego obowiązującymi w jego dzielnicy. Z urzędników znających przepisy mieszkańcy Warszawy mieliby więcej pożytku niż z piszących rozpaczliwe apele o zamiatanie pod dywan rażących naruszeń prawa.

Co napisał burmistrz Bemowa

Warszawa, dn. 5 kwietnia 2013 r.

Stowarzyszenie „Zielone Mazowsze”

List otwarty

W nawiązaniu do informacji medialnych dotyczących potencjalnych opóźnień w realizacji kolejnych odcinków drugiej linii metra, apeluję do Stowarzyszenia „Zielone Mazowsze” o niepodejmowanie nieprzemyślanych i szkodliwych działań, których jedynym efektem może być zablokowanie tej kluczowej dla Mieszkańców Warszawy inwestycji.

Jak najszybsze ukończenie budowy drugiej linii metra z Bemowa na Targówek leży w najlepiej pojętym interesie wszystkich Warszawiaków. Szczególnie dziwi, że to właśnie organizacja mająca wypisane na sztandarach hasła dotyczące ochrony środowiska, de facto działa na szkodę własnego miasta właśnie w wymiarze ekologicznym. Przecież brak drugiej linii metra, oprócz oczywistego uprzykrzania życia Mieszkańcom, to także większe korki w Warszawie i tym samym większa emisja spalin przez następne kilka lat. Dlatego też trudno zrozumieć, że organizacja, która powinna być orędownikiem budowy metra, jest niestety głównym „hamulcowym” tej inwestycji.

W kontekście pojawiających się zapowiedzi dalszych skarg, także na forum Unii Europejskiej, czuję się w obowiązku już teraz wykazać bezzasadność postulatów Zielonego Mazowsza.

Proponowane zastosowanie odkrywkowej metody budowy tuneli nie jest możliwe do realizacji, właściwie na żadnym odcinku drugiej linii metra, chociażby ze względu na konieczność drążenia pod istniejącymi zabudowaniami przy ul. Coopera. Chybionym argumentem jest także stwierdzenie jakoby kilkukilometrowy wykop miał być trzykrotnie tańszy niż wykorzystywanie tarcz TBM. Pamiętać należy, że metoda odkrywkowa spowoduje nie tylko paraliż komunikacyjny połowy miasta, ale także wygeneruje dodatkowe koszty związane z koniecznością odtworzenia zniszczonej infrastruktury naziemnej.

Idiotyczne jest także powracanie na tym etapie do dyskusji o zmianach w przebiegu drugiej linii metra. Ta dyskusja odbyła się już kilka lat temu i nie ma żadnych nadzwyczajnych powodów do weryfikacji poczynionych ustaleń. Teren pod stację techniczno-postojową już dawno został zarezerwowany na Morach i ewentualna zmiana tej lokalizacji spowoduje wywrócenie „do góry nogami” całej planowanej koncepcji funkcjonowania metra. Wyjątkowo krótkowzroczne są także propozycje, aby zrezygnować z budowy metra na Chrzanowie, gdzie w perspektywie kilku najbliższych lat zamieszka nawet kilkadziesiąt tysięcy ludzi.

W związku z powyższym, nie tylko w imieniu własnym oraz przede wszystkim jako przedstawiciel Mieszkańców Bemowa, chciałbym raz jeszcze prosić o opamiętanie i zachowanie zdrowego rozsądku w Państwa działaniach. Niezależnie od dzielących nas różnic światopoglądowych, szybka budowa drugiej linii metra powinna stanowić dla wszystkich środowisk najważniejszy cel w rozwoju stolicy, gdyż bezdyskusyjnie wpłynie na poprawę jakości codziennego życia setek tysięcy Mieszkańców. Nie zmarnujmy tej szansy !

Jarosław Dąbrowski

Burmistrz dzielnicy Bemowo m. st. Warszawy

Zachowano pisownię oryginału, wytłuszczenie od redakcji.

Tekst znajduje się także pod adresem

www.bemowo.waw.pl/administracja/aktualnosci/list_otwarty_burmistrza_dzieln,5748/