Wnioski do projektu centralnego odcinka II linii metra

Warszawa, 28 października 2008 r.

W związku z przeprowadzanymi konsultacjami dotyczącymi dostosowania II linii metra do potrzeb osób niepełnosprawnych, po zapoznaniu się z wielobranżowym projektem koncepcyjnym, wnosimy o uwzględnienie poniższych uwag i postulatów. Uwzględnienie poniższych uwag spowoduje, że stacje metra i ich okolice staną się bardziej przyjazne zarówno osobom niepełnosprawnym, jak i wszystkim innym użytkownikom metra.

Integracja środków transportu:

Integracja różnych środków transportu jest konieczna, aby ułatwić osobom niepełnosprawnym podróże z przesiadką i skrócić drogę przejścia z jednego środka komunikacji do drugiego.

Integracja kolei podziemnej i naziemnej:

Projekty nie zakładają pełnej integracji z transportem kolejowym, co stanowi poważny mankament przy tworzeniu sprawnego systemu komunikacji miejskiej. Problem ten jest aktualnie widoczny m.in. przy stacjach Metro Centrum i Metro Dworzec Gdański, gdzie w jednym przypadku do dziś nie udało się połączyć peronów metra ze stacją kolejową, a w drugim odbywa się to ze znaczącym opóźnieniem i dużym kosztem. Konieczne jest zatem uwzględnienie w projektach stacji II linii metra bezpośrednich połączeń pieszych z metra na perony kolejowe.

Stacja Dworzec Wileński

Projekt słusznie przewiduje budowę przejścia podziemnego z północnej głowicy stacji metra w rejon wejścia do hallu dworca Warszawa Wileńska. Wnioskujemy o dopracowanie tego elementu.

a) W szczególności wnioskujemy o takie zaprojektowanie przejścia, aby można było dostać się na perony dworca kolejowego “suchą nogą” (bez narażenia na deszcz lub śnieg) – czyli albo w całości przejściem podziemnym zakończonym w budynku dworca, albo pod osłoną zadaszenia pomiędzy wyjście z przejścia i budynkiem dworca.

b) Ponadto wnioskujemy o wykonanie chodników ruchomych w przejściu – od samego wyjścia z głowicy stacji metra – aż do dworca kolejowego. Przyśpieszą one wymianę pasażerów oraz zmniejszą uciążliwość związaną z dystansem do przejścia pomiędzy peronami metra a kolejowymi. Ruchome chodniki to bardzo popularne rozwiązanie, stosowane np. w metrze paryskim od kilkudziesięciu lat. Wariantem tego rozwiązania mógłby być ruchomy chodnik nachylony – umożliwiający pokonanie różnicy poziomów na jego długości. Zwracamy uwagę, że tylko ruchomy chodnik uzasadnia w ogóle budowę przejścia. Droga dojścia pieszego obecnie zaprojektowanym przejściem, czy po poziomie terenu albo przez galerię handlową są zbliżone. Tak więc przejście podziemne samo w sobie nic nie daje i nie ma uzasadnienia. Dopiero tunel z chodnikiem ruchomym jest nową jakością.

Stacja Stadion

Wnioskujemy o przeprojektowanie węzła przesiadkowego Stadion tak, aby skrócić drogi dojść pieszych między przystankami różnych środków transportu co poprawi warunki poruszania się pieszych, w szczególności niepełnosprawnych.

a) Wnioskujemy o rozmieszczenie przystanków poszczególnych środków transportu zgodnie z poniższym schematem.

Naszym zdaniem przewiduje on znacznie dogodniejsze rozmieszczenie przystanków komunikacji publicznej w rejonie przystanku Stadion.

b) Ponadto wnioskujemy o uwzględnienie przesunięcia peronów przystanku kolejowego Warszawa Stadion o ok. 100-200 m w kierunku wschodnim ze zrobieniem zejść na ul. Zamoyskiego, co wydatnie skróci dojście do przystanków tramwajowych w ul. Targowej, a ponadto stworzy drugie powiązanie ze stacją metra (głowica wschodnia stacji metra powiązana z głowicą wschodnią przystanku kolejowego, zachodnia z zachodnią). O postulacie tym poinformowaliśmy już PKP Polskie Linie Kolejowe SA w niedawnych uwagach do modernizacji linii średnicowej w następujący sposób:

Wnioskujemy o to, aby w ramach włączonej do inwestycji przebudowy p.o. Warszawa Stadion poprawiona została jego integracja z komunikacją miejską, w szczególności z liniami tramwajowymi w ul. Targowej oraz przyszłymi liniami autobusowymi w ul. Zamoyskiego po planowanym przebiciu ul. Nowo-Jagiellońskiej. Chodzi nam o przesunięcie peronów przystanku ok. 100-200 m w kierunku wschodnim z budową zejść na ul. Zamoyskiego. Naszym zdaniem możliwa jest taka lokalizacja peronów przystanku, że w połowie ich długości będzie się znajdował istniejący tunel z wyjściami na perony (powiązany z zachodnią głowicą planowanej stacji metra), obsługującymi ich zachodnie połowy, natomiast od ul. Zamoyskiego istnieje możliwość budowy schodów i dojść do ul. Zamoyskiego (powiązanych ze wschodnią głowicą stacji metra) obsługujących wschodnią część peronów. W ten sposób znacznie skrócona zostanie droga dojścia pieszego pomiędzy przystankiem osobowym Warszawa Stadion i przystankiem tramwajowym w ul. Targowej (nowy przystanek tramwajowy w kierunku północnym powinien zostać wybudowany po południowej stronie wiaduktu linii średnicowej). Przy czym doprowadzenia nowej pętli tramwajowej do p.o. Warszawa Stadion nie uznajemy za rozwiązanie problemu integracji kolej-tramwaj w tym węźle, gdyż powinny na nią być kierowane wyłącznie tramwaje linii kończących trasę w tym miejscu, a więc marginalna część wszystkich tramwajów kursujących ul. Targową.

Informujemy również, że usytuowanie stacji Stadion na łuku jest możliwe (wbrew temu, co często twierdzi PKP), jako przykład można podać wiele nowych dworców kolejowych w Europie, które są tak usytuowane – np. górny poziom dworca Berlin Hbf. Perony na łukach występują także na zmodernizowanej ostatnio linii kolejowej Skierniewice – Łódź, np. przystanki Dąbrowice, Bedoń, Lipce, Wągry.

Rysunek przedstawia przykładowe rozwiązanie zejść wschodnich z przystanku kolejowego w powiązaniu z wyjściami ze stacji metra. Wyjście W7 jest zbędne, przy istnieniu wyjścia W12.

c) Projekt rozplanowania przejść dla pieszych w okolicy stacji Stadion przewiduje likwidację naziemnego przejścia dla pieszych znajdującego się obecnie tuż przy wyjściu ze stacji PKP Stadion. Likwidacja przejścia dla pieszych w tym miejscu nie powinna mieć miejsca, gdyż będzie ona przecięciem naturalnego ciągu pieszego. Dodatkowo wstępne plany MPZP tego rejonu przewidują po drugiej stronie ulicy budowę nowego centrum Pragi i usytuowanie w tym miejscu dużego miejskiego placu dla pieszych. Biorąc pod uwagę również fakt, że po imprezach masowych na Stadionie Narodowym w okolicy stacji metra będzie się pojawiać nawet do 60 tysięcy osób pieszych należy zastanowić się nad zagęszczeniem przejść dla pieszych przez ulicę Sokolą, a nie nad ich likwidacją.

Integracja metra i transportu miejskiego:

Stacja Powiśle

W przypadku stacji Powiśle pominięto kwestię połączenia z podziemnymi przystankami autobusowymi w tunelu Wisłostrady. Wskazane jest poprowadzenie bezpośrednich przejść podziemnych do przystanku w tunelu, tak by stworzyć atrakcyjny punkt przesiadkowy. Szybkie
połączenia autobusowe będą mogły docierać do stacji Metra Powiśle Wisłostradą z północy oraz południa Warszawy. Być może docelowo możliwe będzie stworzenie w tym miejscu BRT (Bus Rapid Transit) – systemu szybkiej komunikacji autobusowej z wydzielonymi pasami ruchu (zalecenia wprowadzenia systemów BRT znajdują się w przygotowanej do uchwalenia Zielonej Księdze Unii Europejskiej dotyczącej polityki transportowej w miastach Europy). Konieczne jest jednak uwzględnienie zawczasu wygodnego połączenia przystanku autobusowego z metrem.
Sugerujemy, aby dojście do zachodniego przystanku autobusowego zostało wykonane jako odnoga planowanego przejścia do CN Kopernik, natomiast dojście do przystanku wschodniego powinno być włączone do zakresu budowy stacji metra.

Stacja Rondo Daszyńskiego

W przypadku stacji Rondo Daszyńskiego proponujemy oba przystanki tramwajowe na kierunku ul. Prostej umieścić nad wyjściem ze stacji metra (przystanek w kierunku wschodnim przed skrzyżowaniem). Spowoduje to lepszą integrację tramwaju z metrem, a jest w pełni funkcjonalne, gdyż dla linii tramwajowych w relacjach skrętnych, o ile będą występować, będzie to najwyżej oznaczało podwójne zatrzymanie się przed i za rondem.

Poprawa jakości przestrzeni publicznej

Przestrzeń nad stacjami metra

W programie wyborczym Hanna Gronkiewicz – Waltz pisała o przekształceniu ulicy Targowej w deptak dla pieszych. Gorąco popieramy ten pomysł. Postulujemy, żeby po zbudowaniu stacji nie odtwarzać bez sensu starego układu ulic, które w obecnych parametrach nie będą miały racji bytu, choćby ze względu na budowę Obwodnicy Śródmiejskiej, która zdejmie większość ruchu z Targowej, ale od razu docelowe zagospodarowanie terenu. Apelujemy o zamianę Targowej w szeroki deptak dla pieszych z drogą rowerową, linia tramwajową (ewent. z dopuszczeniem ruchu autobusowego) i ewentualnie niewielkim ruchu samochodowym (po 1 pasie ruchu w każdą stronę).

Jednocześnie wnioskujemy o pozostawienie przejść dla pieszych w poziomie ulicy, mimo powstania w wyniku budowy stacji metra przejść podziemnych (tak jak to słusznie zrobiono w przypadku stacji Rondo ONZ). Piesi, którzy nie mają zamiaru skorzystać z metra, a jedynie przejść na drugą stronę ulicy nie powinni być zmuszani do schodzenia do podziemi. Centrum miasta jest dla pieszych, a nie dla wygody kierowców (którym zresztą to i tak nic nie daje, bo przecież skrzyżowania nie są przebudowywane na wielopoziomowe). Można podać przykłady dziesiątek stacji metra z Berlina, Paryża, czy Londynu, gdzie mimo iż stacja metra łączy wszystkie chodniki skrzyżowania to jednak przejścia w poziomie ulicy istnieją. Rozwiązania takie jak stacja Dw. Gdański, gdzie nie ma przejścia przez Słonimskiego, czy Ratusz Arsenał, gdzie nie można przejść przez al. Solidarności można spotkać chyba tylko w Moskwie.

Dlatego też wnioskujemy o zachowanie wszystkich istniejących przejść dla pieszych w poziomie terenu, a w szczególności:

– wszystkich przejść wokół skrzyżowania ul. Targowej i al. Solidarności (z wyznaczeniem brakującego przejścia nad obecnym tunele dla pieszych pod ul. Targową;

– przejścia dla pieszych przez ul. Sokolą przed wyjściem tunelowym z przystanku kolejowego Stadion;

– przejścia przez ul. Tamka u wylotu do ul. Wybrzeże Kościuszkowskie, a najlepiej wszystkich przejść dookoła skrzyżowań ul. Wybrzeże Kościuszkowskie z Tamką i Zajęczą;

– wszystkich przejść dla pieszych na skrzyżowaniu Świętokrzyska / Marszałkowska.

Przestrzeń na stacjach metra

Wnioskujemy, aby tam, gdzie to możliwe (tzn. tam gdzie nad stacją nie będzie jezdni – stacja Stadion, a przede wszystkim Powiśle) zapewnić doprowadzenie naturalnego światła do hal peronowych. Można to osiągnąć projektując przebicie przez wszystkie kondygnacje przestrzeni
doświetlających przekrytych świetlikami. Przestrzenie te mogą np. tworzyć przeszklone stożki (podobnie jak to ma miejsce w znanych Galeriach Lafayette przy ul. Friedrichstrasse w Berlinie, proj. Jean Nouvel, z tym że szczyt stożków byłby skierowany odwrotnie – ku górze).

Zapewnienie światła dziennego spowodowałoby konkretne oszczędności energii do oświetlenia stacji. Ponadto naturalne oświetlenie korzystnie wpływa na odczucia użytkowników. Zwracamy uwagę, że na przykład Norman Foster bardzo często projektuje specjalne lustra skierowujące światło naturalne do wnętrz budynków np. budynek Bank of Shanghai, czy budynek Bundestagu w Berlinie. Lustra takie zastosowano także w budynku PZU przy ul. Jana Pawła II w Warszawie.

Rysunek przedstawia przykładowe rozwiązanie doświetlenia hali peronowej stacji Powiśle. Wnioskujemy o przeznaczenie kondygnacji -2 na funkcje użytkowe (galeria, klub muzyczny, kręgielnia, fitness itp.) i zagospodarowanie pustek na niższych kondygnacjach na niezbędne powierzchnie technicznie. Również na głowicy wschodniej istnieją znaczne niewykorzystane kubatury do zagospodarowania na powierzchnie techniczne.

Wykorzystanie nowoczesnych technologii transportowych

Przegroda pomiędzy peronem i torem

Wnioskujemy o zastosowanie na wszystkich stacjach II linii przegród przezroczystych między peronem i torem – z automatycznie rozsuwanymi drzwiami – zsynchronizowanymi z drzwiami taboru. Takie rozwiązanie jest obecnie często stosowane w obecnie budowanych liniach metra. Zapewnia ono wyższe bezpieczeństwo podróży, zapobiega próbom samobójczym. Ponadto ogranicza hałas na stacjach. Dlatego też wnioskujemy o wprowadzenie tego rozwiązania.

Automatyczne kierowanie pociągami

Duża część nowych linii metra na świecie powstaje obecnie jako linie w pełni zautomatyzowane. Jest to technologia w pełni zautomatyzowana i w pełni przetestowana w takich miastach jak np. Paryż, Londyn, Lille, Nurnber, Lyon, Tuluza, Rennes.

Automatyczna linia ma wiele zalet:

– zwiększone bezpieczeństwo pasażerów (szyba oddzielająca peron od
torów) w tym szczególności pasażerów niepełnosprawnych,

– mniejsze zapotrzebowanie na personel,

– mniejsze zużycie prądu (automatyczny eco-driving),

– większa przepustowość (automatyczne sterowanie)

– szybsza wymiana pasażerów na stacjach gdyż pasażerowie wsiadający wiedzą, gdzie się otworzą drzwi pociągu i dodatkowo pasażerowie nie muszą zachowywać odstępu od krawędzi peronu.

Dodatkowo zautomatyzowane linie metra są pozytywnie odbierane przez pasażerów (np. możliwość patrzenia przez przednią szybę).

Proponujemy zatem rozważenie przystosowania II linii metra w Warszawie do w pełni zautomatyzowanego ruchu pociągów.

Ochrona zieleni

Wnosimy o maksymalną ochronę istniejącego drzewostanu. W szczególności wnosimy o:

Szpaler drzew przed budynkiem Emilii Plater 53

– Uniknięcie wycinki szpaleru okazałych drzew przy ul. Świętokrzyskiej przed budynkiem przy ul. Emilii Plater 53 (pomiędzy ul. Emilii Plater i ul. Mariańską). W tym celu proponujemy przesunąć lokalizację komory rozjazdu szlaku T9 w stronę stacji Rondo ONZ (za ul. Mariańską). Przeszkodą dla takiego rozwiązania nie będzie konieczność zapewnienia dojazdu do ul. Mariańskiej w czasie budowy, gdyż może on być zapewniony od ul. Emilii Plater.

Świętokrzyska / Marszałkowska

– Uniknięcie wycinki drzew na południowo – zachodnim narożniku skrzyżowania ul. Świętokrzyskiej z ul. Marszałkowską. W tym celu proponujemy rezygnację z budowy wyjścia W1 i odpowiednie skrócenie przejścia podziemnego w poziomie -1 (i niższych) z wyrównaniem południowej jego ściany ze ścianą przejścia pod jezdniami ul. Marszałkowskiej. Po południowej stronie ul. Świętokrzyskiej, w przeciwieństwie do strony północnej nie ma pierzei zabudowy (generator źródeł / celów podróży) i wszyscy użytkownicy kierujący się do stacji metra z parku wzdłuż ul. Świętokrzyskiej będą mogli skorzystać z drugich schodów na tym narożniku – zlokalizowanych wzdłuż ul. Marszałkowskiej, bez istotnego nadkładania drogi.

Rysunek przedstawia likwidację wyjścia W1 i zmniejszenie obrysu przejścia podziemnego. Drzewa w czerwonych obwódkach do zachowania.

System informacji pasażerskiej

System informacji pasażerskiej uwzględniający inne środki transportu jest potrzebny aby ułatwić sprawne przesiadki.

Wnioskujemy o umieszczanie na peronach stacji wyświetlaczy informujących o czasie do odjazdu poszczególnych linii komunikacji miejskiej naziemnej z logicznym rozmieszczeniem informującym o kierunku dojścia do danego przystanku. Wyświetlacze o czasie do odjazdu pociągów metra powinny być z kolei umieszczone nie tylko na peronach stacji, ale także nad wejściami do stacji metra oraz w miarę możliwości i potrzeby na przystankach komunikacji miejskiej.

Rozwiązania powyższe powinny byc zastosowane zwłaszcza dla przesiadek metro – kolej / kolej – metro w węzłach Wileńska i Stadion.

Tabor

Wnioskujemy o zastosowanie taboru, który może być eksploatowany nie tylko w tunelu, ale także w odkrytym wykopie (warunki atmosferyczne). Innym pismem wnioskowaliśmy o realizację części trasy II linii metra na obszarze dzielnicy Targówek w otwartym wykopie. Aby było to możliwe cały tabor dla II linii musi spełniać powyższy wymóg.

Ograniczenie hałasu

Według naszej wiedzy poziom hałasu w I linii metra znacznie przekracza dopuszczalne poziomy. Na stacjach poziom dźwięku A mieści się w przedziale 80 – 90 dB w czasie operowania pociągów i nigdy nie spada poniżej około 60 dB. Wewnątrz wagonów jest podobnie, przy czym oceniając je jak wagony kolejowe na całej trasie, w pociągach Alstomu jest to ok. 90 dB (LAeq, czyli poziom średni – 82 dB, LAFmax – 98 dB) zaś w rosyjskich ok. 95 dB (LAeq, czyli poziom średni – 91 dB, LAFmax – 104 dB) wobec normatywnych 70 dB (PN-90/K-1100, pociąg najgorszej kategorii podmiejskiej). To ogromna różnica, około 100 razy za dużo!

Oznacza to, że warunki są praktycznie zawsze niezdrowe i powodują czasowe upośledzenie słuchu. Nie ma mowy, aby osoba niewidoma „ogłuszana” w ten sposób mogła orientować się w przestrzeni z wykorzystaniem narządu słuchu. Ponadto trzeba wiedzieć, że słyszenie przestrzenne nie jest cechą spotykaną u wszystkich ludzi, podobnie, jak słuch muzyczny czy umiejętność gry na skrzypcach. Niewidomi podlegają tym samym prawom i upośledzenie wzroku nie zmienia ich sytuacji.

Dlatego też wnioskujemy o zapewnienie ograniczenia hałasu w II linii metra. W szczególności wnosimy o:

a) Projektowanie stacji z udziałem akustyka

b) zastosowanie odpowiednich materiałów tłumiących i rozwiązań projektowych w celu ograniczenia hałasu na terenie stacji – w tym okładziny pochłaniające dźwięki, stosowanie korzystnych akustycznie kształtów

c) zastosowanie przegrody pomiędzy peronem i torem – również stanowiącej barierę ograniczającą hałas.

d) zastosowanie taboru spełniającego wymagania normy PN-90/K-1100.

Potrzeby niewidomych

Wnioskujemy o stworzenie systemu ułatwiającego orientację osobom niewidomym.

a) Naszym zdaniem podstawą tego systemu powinny być pasy prowadzące w posadzkach złożone z płytek rowkowanych. Powinny one zbierać osoby niewidome na chodnikach nad stacją metra i prowadzić aż do wejść do wagonów.

b) Wszystkie przyciski (np. wzbudzania sygnalizacji, wzywania windy czy warunkowego otwierania drzwi wagonu), powinny być umieszczone zgodnie z tą samą logiką i mieć potwierdzenie przyjęcia zgłoszenia zarówno optyczne jak i akustyczne.

c) Systemy informacji pasażerskiej powinny być wyposażone w przyciski powodujące generację komunikatu głosowego odpowiadającego komunikatowi wizualnemu.

d) Większość stacji projektowana jest z peronem położonym centralnie, co stanowi dodatkowe utrudnienie dla niewidomych. Mają oni trudności z orientacją w razie nadjechania dwóch pociągów jednocześnie. Dlatego wnioskujemy o sygnalizowanie nadjeżdżania pociągu sygnałem dźwiękowym – innym dla każdego kierunku.

Funkcjonalność i ekonomiczność stacji

Wnioskujemy o realizację następujących uwag podnoszących funkcjonalność lub ekonomiczność stacji:

Liczba kondygnacji

Nasuwa się pytanie czy kondygnacje techniczne muszą mieć aż po 6m wysokości, a antresole po 4m? Czy kubatur stacji nie można wykorzystać bardziej ekonomicznie przez zmieszczenie jeszcze po jednej kondygnacji (np. na stacji Nowy Świat, czy Powiśle), które byłyby wynajmowane, np. na lokale handlowe, kulturalno – rozrywkowe (kluby muzyczne, kina, galerie) i przynosiły miastu dochód?

Świętokrzyska

Wnioskujemy o zwiększenie powierzchni handlowych na poziomie -1. Obecne rozplanowanie tego poziomu jest bardzo mało ekonomiczne. Powierzchnia komunikacji ogólnej jest naszym zdanie zbyt duża. Zwłaszcza prosi się o wykorzystanie powierzchni na wschód od wejść W5 i W6

Nowy Świat

a) Według obecnego projektu dostanie się z poziomu ulicy na peron wymaga skorzystania z aż 3 schodów. Wnioskujemy o przeprojektowanie stacji tak, aby ograniczyć liczbę zmian schodów, najlepiej z wyeliminowaniem zawracania na kondygnacji technicznej, która nie wymaga publicznego skomunikowania.

b) Powierzchnie techniczne na stacji wydają się zbyt duże. Korzystne byłoby ich ograniczenie w poziomie -1 tak, by umożliwić stworzenie pasażu handlowego łączącego obie głowice.

c) Wnioskujemy o kilkumetrowe przesunięcie schodów na dziedzińcu Ministerstwa Finansów bliżej ul. Świętokrzyskiej. Spowoduje to skrócenie dojścia.

Rowery

Ścieżki rowerowe w ramach zagospodarowania terenu

Projekt nad kilkoma stacjami przewiduje wykonanie dróg rowerowych w rach zagospodarowania terenu. Niestety nie dotyczy to wszystkich ulic gdzie ścieżki rowerowe są docelowe konieczne i zostały zaplanowane choćby w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Miasta St. Warszawy. Dlatego tez prosimy o przewidzenie w proj. Zagospodarowania terenu nad stacjami następujących ścieżek rowerowych:

a) wzdłuż ul. Prostej po obu stronach na odc. od ul. Karolkowej do al. Jana Pawła II;

b) wzdłuż ul. Towarowej według projektu firmy Warcent dla ZDM z 1998 r.;

c) wzdłuż ul. Świętokrzyskiej po północnej stronie od ul. Jana Pawła II do ul. Tamka

d) wzdłuż ul. Zajęczej od ul. Dobrej do Mostu Świętokrzyskiego

e) wzdłuż ul. Targowej od ul. Zielenieckiej do ul. Ratuszowej – w zgodzie z koncepcją przebudowy
ul. Targowej na deptak – jaka naszym zdaniem powinna powstać.

Parkowanie rowerów

Metro powinno być zintegrowane także z ruchem rowerowym. Dlatego też na wszystkich stacjach powinny być dogodne warunki parkowania rowerów. Miejsca takie powinny spełniać następujące warunki:

– być łatwo dostępne dla rowerzystów, w szczególności powiązane z drogami rowerowymi;

– być zadaszone;

– być blisko peronu metra, w szczególności droga od parkingu na peron powinna być całkowicie zadaszona;

– być w zasięgu kamer lub w zasięgu wzroku obsługi stacji, albo obsługi punktów handlowych;
w szczególności korzystna byłaby lokalizacja na antresoli stacji (w poziomie -1);

– umożliwiać przypięcie ramy roweru i obu kół.

Najlepsze byłyby przechowalnie rowerów – w zamykanych boksach, lub automatyczne. Rozwiązania takie są stosowane na świecie.

Podsumowanie

Uwzględnienie powyższych uwag znacząco ułatwi podróże pasażerom, również przed wejściem do i po wyjściu z pociągu metra. Chociaż nie wszystkie są ściśle związane z potrzebami osób niepełnosprawnych, jednakże wcześniej nie było żadnych konsultacji, w których moglibyśmy się zapoznać ze szczegółowym projektem i przedstawić uwagi. Ponadto coś, co służy wszystkim pasażerom, służy w szczególności także pasażerom niepełnosprawnym.

Jednocześnie zwracamy uwagę, że materiały przetargowe opublikowane na stronie metra są bardzo obszerne, bardzo powoli się ściągają. W dodatku są nieuporządkowane, a wiele plików się dubluje. Sprawia to ogromną trudność w przyswojeniu materiału, zwłaszcza niespecjalistom – do jakich adresowane są konsultacje społeczne. Dlatego też wnioskujemy o przedłużenie konsultacji o 14 dni.