Wnioski do decyzji lokalizacyjnej stacji metra Muranów

SRN do Michała Borowskiego, Naczelnego Architekta Miasta

Dotyczy: postępowania o ustalenie lokalizacji inwestycji celu publicznego – stacji metra A-16.

Po zapoznaniu się z dokumentacją postępowania wnoszę o wydanie decyzji dla powyższej inwestycji z następującymi warunkami:

1. Nakaz realizacji inwestycji w taki sposób, aby zminimalizować utrudnienia w ruchu dla naziemnej komunikacji publicznej oraz tak, aby nie wystąpiły przerwy w ruchu pociągów metra w żadnym kierunku, inne niż sporadycznie w dni wolne od pracy (soboty, niedziele, święta).

2. Nakaz realizacji w ramach zagospodarowania terenu dróg rowerowych po obu stronach ul. Andersa na odc. od ul. Stawki do ul. Anielewicza.

Uzasadnienie:

Wyłączenie metra na 6 miesięcy niekonieczne

Ad 1. W znajdującej się w dokumentacji sprawy Koncepcji programowo – przestrzennej stacji metra A-16 w Warszawie, opracowanej przez firmę Epstein, znajduje się opis planowanej organizacji prac budowlanych. Przewiduje się zgodnie z nim naprzemienne wyłączenie z ruchu jednego toru pomiędzy sąsiednimi stacjami na okres 3 miesięcy każdy i organizację połączenia wahadłowego po jednym torze przez okres 6 miesięcy.

Moim zdaniem nie jest to konieczne. Zawarte w Koncepcji rysunki świadczą o tym, że stację planuje się wybudować niejako dookoła istniejących, działających tuneli – ściany na zewnątrz, pomiędzy słupy i peron, a ponad tunelami strop. Dopiero kiedy cała konstrukcja stacji będzie gotowa, zostaną częściowo rozebrane tunele, pozostawiając ich dolną część na których znajduje się podtorze wraz z torami.

Jedyną trudnością może być przełożenie kabli umieszczonych na ścianach tuneli po wewnętrznej stronie w przestrzeń pod peronem. Drugą trudnością jest montaż krawędzi peronowej, która wkracza w przestrzeń istniejącego tunelu, więc trzeba ją zamontować po jego rozebraniu. Obie te czynności można jednak wykonywać nocami w przerwie pracy metra, przy odpowiedniej koncentracji ludzi i sprzętu, oraz właściwie przemyślanej technologii prac.

Pan Grzegorz Żurawski, kierownik działu informacji i promocji Metra Warszawskiego, potwierdza w załączonym piśmie, że powyższa metoda, która z założenia minimalizuje utrudnienia dla ruchu metra w trakcie budowy stacji jest w istocie jedną z możliwych do zastosowania.

Skoro według samych władz metra zorganizowanie prac budowlanych w sposób minimalizujący utrudnienia w ruchu jest możliwy to, biorąc od uwagę interes setek tysięcy pasażerów metra, należy tak zrobić. Sposób organizacji prac zawarty w Koncepcji , stanowiącej przedwstępny etap prac projektowych, należy traktować jako pierwszą przymiarkę i w przypadku stwierdzenia doskonalszych sposobów, należy go udoskonalać.

Ścieżki rowerowe nad stacją metra

Ad 2. Wiem, że w ramach inwestycji może być sfinansowane jedynie zagospodarowanie terenu nad metrem, związanego bezpośrednio z infrastrukturą stacji lub odtworzeniem zagospodarowania zniszczonego w wyniku prac budowlanych. Należy jednak podkreślić, że nowe zagospodarowanie, chociaż będące tylko przywróceniem stanu sprzed budowy, musi spełniać wymogi aktualnych przepisów prawa. Jednym z obowiązujących przepisów jest element prawa miejscowego w postaci Uchwały Nr 188/C/96 Zarządu Miasta Stołecznego Warszawy w sprawie tworzenia warunków dla komunikacji rowerowej. Uchwała ta nakazuje podczas modernizacji obiektów drogowych uwzględnianie potrzeb osób poruszających się na rowerach. Budowa dróg rowerowych po obu stronach ul. Andersa jest uzasadniona tym, że dla dalszego odcinka ul. Andersa od ul. Stawki w kierunku Żoliborza istnieje gotowy projekt poszerzenia ul. Andersa wraz z budową nowych wiaduktów nad torami w rejonie Dw. Gdańskiego, przewidujący właśnie drogi rowerowe po obu stronach ulicy.

SRN do Grzegorza Żurawskiego, kierownika działu informacji i promocji, Metro Warszawskie

Dotyczy: organizacji prac podczas budowy stacji metra Muranów i Marszałkowska

Szanowny Panie!

Z radością przeczytałem Pana list nr DI/39/05 z dnia 17.02.06. Cieszę się, że również władze Metra Warszawskiego uważają za realne zaplanowanie prac budowlanych powyższych inwestycji w sposób nie powodujący znacznych utrudnień w kursowaniu kolejki.

Niestety w Koncepcji programowo – przestrzennej stacji metra A-16 w Warszawie, opracowanej przez firmę Epstein, będącej załącznikiem do wniosku o ustalenie lokalizacji inwestycji celu publicznego – stacji metra A-16, z którą się zapoznałem, znajduje się opis planowanej organizacji prac budowlanych przewidujący naprzemienne wyłączenie z ruchu jednego toru pomiędzy sąsiednimi stacjami na okres 3 miesięcy każdy i organizację połączenia wahadłowego po jednym torze przez okres 6 miesięcy.

Dlatego też tym bardziej cieszę się, że władze metra także dostrzegają możliwość zaplanowania prac budowlanych w sposób minimalizujący utrudnienia. Rozumiem, że sposób organizacji prac przedstawiony w Koncepcji, stanowiącej przedwstępny etap prac projektowych, należy traktować jako wstępny i może on być udoskonalany na kolejnych etapach. Wnoszę zatem, żeby w specyfikacji przetargowej dla projektowania i budowy każdej stacji, zawrzeć wymóg, że prace powinny być zorganizowane w taki sposób, aby nie wystąpiły przerwy w ruchu pociągów metra w żadnym kierunku, inne niż sporadycznie w dni wolne od pracy (soboty, niedziele, święta). Łączna długość przerw w ruchu powinna być obok ceny jednym z kryteriów wyboru wykonawcy. Liczba, długość i terminy przerw w ruchu powinny być zawarte w umowie. Umowa powinna przewidywać kary za każdą godzinę przerwy w ruchu ponad określone w umowie lub/i dodatkowe wynagrodzenie za skrócenie tych przerw.

Jestem przekonany, że odpowiednio umotywowany wykonawca znajdzie właściwe technologie dla osiągnięcia takich rezultatów. Przykłady zagraniczne i nawet polskie pokazują, że można pod tym względem uzyskać efekty niebywałe. Na przykład budując wiadukt autostrady A2 nad torami kolejowymi w Poznaniu, przerwano ruch kolejowy tylko na 2 godziny. Koleje Brytyjskie wykorzystują doroczną świąteczną przerwę w ruchu pociągów na dwudniowe remonty całej sieci angażując 60 tys. pracowników.

Niezależnie, uważam, że nie istnieje pilna potrzeba budowy w najbliższej przyszłości powyższych stacji. Znaczna większość osób, z którymi rozmawiałem na ten temat, a także znakomita większość osób wypowiadających się na forach dyskusyjnych, np. Gazety Wyborczej, jest tym inwestycjom zdecydowanie przeciwna. Za główną wadę tych inwestycji wskazują oni wydłużenie czasu przejazdu oraz wysoki koszt. Wydaje się, że obecnie znacznie pilniejszy jest rozwój Szybkiej Kolei Miejskiej tak, żeby w ciąg kilku lat zapewniała szybką komunikację o dużej częstotliwości na wszystkich trasach z istniejącymi liniami kolejowymi w Warszawie.

Bardzo dziękuję za gotowość do udzielania wyczerpujących informacji o eksploatacji i rozbudowie metra.