Wnioski ws. II linii metra – odcinek na Bródno

ZM/08/0463/01/KR

Do: Wojewoda Mazowiecki.

Uwagi i wnioski w postępowaniu administracyjnym dotyczącym decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia dla II linii metra, odcinek północno – wschodni.

I. Błędy i braki dokumentacji

I.1. Uzupełnienie Raportu o dane odnośnie hałasu

wewnątrz obiektów – na stacjach i w pociągach.

W zakresie hałasu Raport Oddziaływania na Środowisko (dalej: Raport) skupił się na oddziaływaniu linii na środowisko zewnętrzne. Tymczasem zgodnie z art. 52 pkt 5) ppkt a) Raport powinien wskazywać oddziaływania przedsięwzięcia nie tylko na środowisko, ale także na ludzi. Przy czym ponieważ pojęcie „ludzie” nie jest w żaden sposób zawężone, należy rozumieć, że nie chodzi tylko o osoby mieszkające, przebywające w pobliżu linii, ale także o użytkowników metra. Niestety Raport nie charakteryzuje w żaden sposób poziomu hałasu na jaki narażone będą osoby podróżujące metrem – w pociągach i na stacjach. Tymczasem na I linii jest to problem bardzo poważny. Według naszej wiedzy poziom hałasu w I linii metra znacznie przekracza dopuszczalne poziomy. Na stacjach poziom dźwięku A mieści się w przedziale 80 – 90 dB w czasie operowania pociągów i nigdy nie spada poniżej około 60 dB. Wewnątrz wagonów jest podobnie, przy czym oceniając je jak wagony kolejowe na całej trasie, w pociągach Alstomu jest to ok. 90 dB (LAeq, czyli poziom średni – 82 dB, LAFmax – 98 dB) zaś w rosyjskich ok. 95 dB (LAeq, czyli poziom średni – 91 dB, LAFmax – 104 dB) wobec normatywnych 70 dB (PN-90/K-1100, pociąg najgorszej kategorii – podmiejskiej). To ogromna różnica, około 100 razy za dużo!

Oznacza to, że warunki są praktycznie zawsze niezgodne z prawem, niezdrowe i powodują czasowe upośledzenie słuchu.
W związku z tym wnioskujemy o uzupełnienie Raportu o dane odnośnie hałasu wewnątrz obiektów – na stacjach i w pociągach – prognozy poziomów hałasu i proponowane środki zaradcze.

I.2. Warianty inwestycji

Raport w praktyce nie opisuje żadnych alternatywnych wariantów inwestycji, poza wariantem 0 (tramwaje, autobusy). Alternatywny wariant przedstawiony w Raporcie różni się od preferowanego jedynie inną technologią budowy tunelu (tunel płytki budowany odkrywkowo zamiast głębokiego drążonego) na odcinku między stacjami Kondratowicza i Bródno (jedynie 1200m z 7 km). Naszym zdaniem jest niedopuszczalne, żeby jedyne rozpatrywane warianty inwestycyjne różniły się tak drobnym szczegółem jak technologia tunelu na odcinku 1200m z 7 km objętych inwestycją.

Nasze oburzenie jest tym większe, że we wrześniu 2007r. zgłosiliśmy Metru Warszawskiemu, a także zastępcy prezydenta miasta Warszawy wniosek zawierający propozycję całkowicie innego wariantu przebiegu metra dla odcinka północno-wschodniego (pismo nr ZM-07-0368-01-KR [zobacz >>>]). W odpowiedzi dyrektor Biura Drogownictwa i Komunikacji zapewnił nas, że zaproponowany przez nas przebieg i technologia będzie analizowana w studium wykonalności dla przedsięwzięcia – jako jeden z porównywanych wariantów (pismo nr BD-KS/WW/0117-116/6022/07 z 16 XI 2007 – w załączeniu).

Zaproponowany przez nas wariant ma naszym zdaniem istotne zalety w stosunku do wariantu przedstawionego w Raporcie. Przede wszystkim zaproponowaliśmy znacznie tańsze rozwiązania, polegające na wypłyceniu przebiegu linii. W naszym wariancie znaczna część odcinka przebiega w otwartym wykopie, bądź po powierzchni, a także w płytkim tunelu (jak I linia na Bielanach). Odcinek wymagający najdroższej technologii – drążonej, został zredukowany do długości jedynie 1200m. Podkreślamy, że budowa metra poza centrum w płytkich tunelach odkrywkowych, w wykopie, czy wręcz po powierzchni terenu jest powszechna na świecie – np. w Londynie, Berlinie, Budapeszcie, czy choćby w Kijowie. W Londynie odcinki metra odkrytego są dłuższe niż metra podziemnego. Nie widzimy powodu dla którego w Polsce mielibyśmy stosować wyłącznie najdroższe technologie, nawet tam gdzie nie mają one uzasadnienia, podczas gdy wszędzie w świecie w takich sytuacjach stosuje się rozwiązania tańsze. Teren Bródna, gdzie w przeciwieństwie do centrum Warszawy występuje zabudowa bardzo rozproszona, jest idealny do zastosowania rozwiązań tańszych.

Naszym zdaniem wzięcie pod uwagę w analizach także naszego wariantu ma bardzo duże znaczenie, w tym także dla ochrony środowiska. Szacujemy, że przy zastosowaniu naszej propozycji koszt inwestycji zostałby zmniejszony o kilkaset milionów złotych, być może nawet o 1 miliard. Te pieniądze pozwoliłyby miastu sfinansować dodatkowo kolejną linię publicznego transportu szynowego, na przykład linię tramwajową Wilanów – Dw. Zachodni, na którą obecnie nie ma środków (brak w WPI). Możliwość zbudowania jednej linii tramwajowej więcej miałaby duży wpływ na zmniejszenie emisji spalin w mieście. A jest to bardzo ważne zadanie. Program ochrony powietrza dla strefy aglomeracja warszawska ustanowiony rozporządzeniem Wojewody Mazowieckiego Nr 67 z dnia 24 grudnia 2007 roku nakazuje obniżenie liczby podróży wykonywanych samochodami osobowymi o 70% wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej i o 30% wewnątrz obwodnicy miejskiej.

Nasz wariant jest także bardziej przyjazny dla niewidomych, dla których korzystanie z peronów wyspowych jest niebezpieczne, gdyż nie mają oni do dyspozycji bezpiecznej ściany wzdłuż której mogą się bezpiecznie poruszać – z obu stron peronu jest tor. Budowa metra w technologii głębokiej determinuje budowę stacji z peronami wyspowymi z uwagi na wymaganą odległość między drążonymi tunelami, która jest optymalna na umieszczenie na stacji między torami peronu, natomiast gdyby perony umieszczać na zewnątrz torów stacja byłaby zbyt szeroka, co podnosiłoby znacznie jej koszty, a także powodowałoby trudności techniczne w trakcie budowy. W przypadku budowy metra w płytkim tunelu lub wykopie z kolei optymalne jest projektowanie peronów bocznych, bo tory są blisko siebie (patrz I linia na Bielanach). Perony boczne są bezpieczniejsze i wygodniejsze dla niewidomych.

Ponadto nasz wariant przewidywał inne rozmieszczenie stacji na terenie Nowej Pragi oraz przedłużenie linii metra do stacji PKP Toruńska, gdzie istniałaby możliwość przesiadki na linie kolejowe i przyszłą linię SKM (efekt synergii i efekt sieci). Dodatkowo istnieje możliwość w rejonie stacji Toruńska wybudowania stacji techniczno – postojowej dla II linii metra (lub wspólnej dla metra i SKM – wspólne korzystanie z niektórych urządzeń – np. tokarki podtorowej), co jest korzystniejszą lokalizacją niż stacja Mory na odcinku zachodnim, z powodu której trzeba specjalnie wydłużać linię metra o ok. 2 km przez teren niezabudowany, a więc nie obsługujący ludności. Jednocześnie można przy stacji Toruńska zlokalizować duży parking P+R dla kierowców jadących trasą AK (np. z Marek i Radzymina). Przy planowanych stacjach Bródno, Kondratowicza i Zacisze nie ma możliwości zlokalizowani takiego parkingu, a nawet gdyby znaleziono dla niego miejsce, to spowodowałoby to znaczne emisje spalin od samochodów dojeżdżających do tego parkingu przez tereny zabudowy osiedlowej. Byłoby to także sprzeczne z przywołanym rozporządzeniem w sprawie Planu ochrony powietrza (wzrost ruchu samochodowego, zamiast zmniejszania).

Jeśli chodzi o rozmieszczenie stacji na Nowej Pradze to zamiast budowy stacji Szwedzka na skraju obszaru zabudowy, pod obiektem zabytkowym, w bardzo skomplikowanej sytuacji technicznej, powodującej konieczność zastosowania technologii górniczej (byłby to jedyny taki przypadek w Warszawie – na I i II linii) i związanego z tym dalszego wzrostu kosztów, wnioskujemy o jej przesunięcie do linii kolejowej, dzięki czemu będzie mógł powstać tam węzeł przesiadkowy na pociągi SKM i Kolei Mazowieckich. Natomiast w centrum zabudowy Nowej Pragi powinna powstać kolejna stacja – pod Skwerem Żurowskiego. W tym rejonie linia przebiega na odcinku prostym, skwer nad nią posiada środkowy pas praktycznie pozbawiony zadrzewienia, w którym można zaplanować wykop pod stację. Taka lokalizacja ożywi Nową Pragę i przyspieszy procesy rewitalizacyjne w jednej z najbardziej zaniedbanych części miasta. Dotychczasowe doświadczenia pokazały, że w Warszawie najszybsze zmiany jakościowe w przestrzeni publicznej zachodzą właśnie w okolicach nowych stacji metra (np. tworzenie lokalnych centrów dzielnic jak np.
przy metrze Imielin).

W związku z tym wnioskujemy o:

I.2.1. Zobowiązanie wnioskodawcy do uzupełnienia Raportu o analizę oprócz obecnie opisanego wariantu także wariantu opisanego w naszym piśmie z 2007r.

I.2.2. Potraktowanie przedłużenia do stacji PKP Toruńska jako podwariantu obu wariantów.

I.2.3. Lokalizację przystanków Nowa Praga i Stalowa według naszego pisma w obu wariantach (wnioskujemy o zmianę lokalizacji przystanków niezależnie od pozostałych propozycji – zmiany przebiegu linii i wypłycenia).

I.3. Uzupełnienie dokumentacji o Studium Wykonalności.

Wnioskujemy o zobowiązanie inwestora do uzupełnienia dokumentacji o studium wykonalności inwestycji.
Akta postępowania nie zawierają studium wykonalności. Studium określa szczegóły techniczne inwestycji, w tym uszczegółowioną analizę techniczną wariantów, dane o prognozowanych potokach ruchu w poszczególnych środkach transportu dla poszczególnych wariantów, dane o kosztach i ekonomicznej zasadności poszczególnych wariantów. Bez tych materiałów nie mamy możliwości zgłoszenia szczegółowych uwag i wniosków. Strona pozbawia nas w ten sposób możliwości pełnej merytorycznej oceny projektu.

I.4. Ponowny termin na wnoszenie uwag.

W związku z dużym zakresem informacji do uzupełnienia, po uzupełnieniu przez wnioskodawcę dokumentacji o wyżej żądane elementy wnioskujemy o wyznaczenie ponownego 21 dniowego terminu na składanie uwag i wniosków.

II. Wnioski do decyzji.

Wnioskujemy o wpisanie do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach następujących warunków:

II.1. Drgania i wibracje

Obowiązek zastosowania Najlepszych Dostępnych Technologii (BAT) w zakresie ochrony budynków mieszkalnych przed drganiami i wibracjami od pociągów metra.

Doświadczenia z I linii metra wskazują, że jest to w niektórych miejscach poważny problem. Dlatego wnioskujemy o zastosowanie najlepszych dostępnych technologii dla ograniczenia oddziaływań – opisanych w Raporcie i innych, które mogą zostać wskazane na dalszych etapach.

II.2. Zakaz lokalizowania czerpni powietrza w odległości mniejszej niż 20 m od krawędzi jezdni dróg i dojazdów

z wyjątkiem dojazdów i placów manewrowych przeznaczonych wyłącznie dla służb ratowniczych i zabezpieczonych fizycznie przed wjeżdżaniem i parkowaniem innych pojazdów.
Doświadczenia z I linii metra wskazują, że w niektórych miejscach tuż przy czerpniach zlokalizowano np. wjazdy do garaży. W tunelu metra w niektórych miejscach spaliny wyczuwa się bez jakichkolwiek specjalistycznych urządzeń. W związku z tym wnioskujemy jak powyżej.

II.3. Obowiązek ochrony istniejących drzew

jeżeli ich usunięcia da się uniknąć, w szczególności:

1) lokalizowanie przejść podziemnych, wyjść ze stacji, czerpni i wyrzutni powietrza w miejscach, w których spowoduje to najmniejsze straty w drzewostanie;

2) zakaz wycinki drzew poza terenami koniecznych wykopów pod stacje, tunele szlakowe, wyjścia, czerpnie i wyrzutnie powietrza.

Powyższe warunki precyzyjnie określą racjonalne działania na rzecz minimalizacji strat w drzewostanie.

II.4. Obowiązek przeprowadzania wycinki drzew wyłącznie poza okresem lęgowym ptaków.

Powyższy zapis ma na celu ochronę awifauny.

II.5. Zakaz używania materiałów i wyrobów, których analiza cyklu życia wykazuje znaczne obciążenie dla środowiska

jeżeli mogą być zastąpione innymi materiałami i wyrobami, w szczególności nakaz unikania wyrobów z PVC i PU.

PVC (polichlorek winylu) jest jako materiał bardzo szkodliwy dla środowiska i zdrowia ludzi. Emisje wysoce toksycznych i rakotwórczych substancji występują na etapie produkcji surowca, wytwarzania produktów eksploatacji, jak również utylizacji. W czasie pożaru wyroby z PVC emitują wysoce toksyczne substancje, w tym chlorowodór i dioksyny. Stanowi to realne zagrożenie dla życia ludzi (np. pożar Beverly Hills Club w USA – śmierć 161 osób w większości bez żadnego kontaktu z ogniem). Ze względu na nawet 60% udział bardzo różnorodnych domieszek w swojej masie wyroby z PVC nie nadają się do recyklingu. W trakcie użytkowania domieszki te, a są wśród nich związki metali ciężkich czy rakotwórcze ftalany, mogą migrować do środowiska. PVC to także materiał zaskakująco nietrwały, który łatwo ulega pękaniu, zmianie barwy, żółknięciu od promieni słonecznych – szybko zamienia się w trudny do usunięcia odpad.
Wszystkie wyroby z PVC mają swoje przyjazne środowisku zamienniki, w tym z innych tworzyw sztucznych, w większości porównywalne cenowo. Przykładowo rury kanalizacyjne kamionkowe są tańsze od rur z PVC.

Dlatego też na świecie liczne są inicjatywy na rzecz eliminacji tego tworzywa. Przykładowo w Austrii większość krajów związkowych wydała zakaz stosowania PVC w budynkach publicznych. Wszystkie obiekty na olimpiadę w Sydney budowano jako całkowicie wolne od PVC. Najbardziej typowymi zastosowaniami wyrobów z PVC jakie mogą wystąpić przy budowie metra i gdzie należy to tworzywo eliminować są: rury kanalizacyjne i przewodów energetycznych, teletechnicznych, kable energetyczne i teletechniczne; okna, rynny, okładziny, wykładziny.

Z kolei PU (poliuretan) jest tworzywem jeszcze bardziej niebezpiecznym od PVC w przypadku pożaru. Wytwarza wówczas obfite emisje cyjanowodoru. Było to m.in przyczyną śmierci 5 osób w tragicznym pożarze w 1996r. w mieszkaniu przy ul. Goławickiej 3 na warszawskim Targówku, które zginęły w wyniku zatrucia cyjanowodorem powstałym na skutek spalania się gąbki poliuretanowej wyściełającej drzwi wejściowe. Jak wykazała symulacja przeprowadzona przez kpt. B. Ościłowską ze Szkoły Głównej Służby Pożarniczej (Zachowanie się tworzyw sztucznych podczas pożarów wewnętrznych, Postępy w technologii tworzyw sztucznych, materiały III seminarium, Stowarzyszenie Polskich Wynalazców i Racjonalizatorów, Warszawa 2000r.) w ciągu kilku minut od powstania pożaru praktycznie cała kubatura mieszkania wypełniła się toksycznymi dymami.

Z PU wytwarzane są: gąbki, kleje, pianki montażowe do montażu stolarki i ślusarki. We wszystkich tych zastosowaniach można zastąpić PU innymi materiałami.

II.6. Ochrona pasażerów przed hałasem

Obowiązek zastosowania Najlepszych Dostępnych Technologii (BAT) w zakresie ochrony użytkowników metra przed hałasem.

W związku z tym co napisano powyżej, wnioskujemy o nakazanie zastosowania środków chroniących pasażerów metra przed nadmiernym hałasem, w szczególności:

1. Nakaz projektowania stacji z uwzględnieniem wymogów akustyki i z udziałem akustyka;

2. Nakaz zastosowania odpowiednich materiałów tłumiących i rozwiązań projektowych w celu ograniczenia hałasu na terenie stacji – w tym okładziny pochłaniające dźwięki, stosowanie korzystnych akustycznie kształtów

3. Nakaz zastosowania przegrody pomiędzy peronem i torem – również stanowiącej barierę ograniczającą hałas.

4. Nakaz zastosowania taboru spełniającego wymagania normy PN-90/K-1100.

II.7. Parkingi dla rowerów

Obowiązek wyposażenia wszystkich stacji w zadaszone i objęte monitoringiem kamer urządzenia do parkowania lub przechowywania rowerów zintegrowane z lokalnymi drogami rowerowymi.

Metro powinno umożliwiać jego wykorzystywanie jako element przyjaznego środowisku łańcucha mobilności, w tym w systemie B+R. Pozwoli to zwiększyć dostępność i oddziaływanie linii metra i w konsekwencji ograniczyć emisje spalin samochodowych. Miejsca do parkowania rowerów powinny spełniać następujące warunki:
– być łatwo dostępne dla rowerzystów, w szczególności powiązane z drogami rowerowymi;
– być zadaszone;
– być blisko peronu metra, w szczególności droga od parkingu na peron powinna być całkowicie zadaszona;
– być w zasięgu kamer lub w zasięgu wzroku obsługi stacji, albo obsługi punktów handlowych; w szczególności korzystna byłaby lokalizacja na antresoli stacji (w poziomie -1);
– umożliwiać przypięcie ramy roweru i obu kół.

Najlepsze byłyby przechowalnie rowerów – w zamykanych boksach, lub automatyczne. Rozwiązania takie są stosowane na świecie.

II.8. Obowiązek zapewnienia, tam gdzie to możliwe, naturalnego oświetlenia hal peronowych stacji.

Wnioskujemy, aby tam, gdzie to możliwe (tzn. tam gdzie nad stacją nie będzie jezdni – np. obie stacje na os. Targówek) zapewnić doprowadzenie naturalnego światła do hal peronowych – poprzez projektowanie dużych świetlików lub przeszklonych przekryć. Zapewnienie światła dziennego spowodowałoby konkretne oszczędności energii do oświetlenia stacji. Ponadto naturalne oświetlenie korzystnie wpływa na odczucia użytkowników. Zwracamy uwagę, że na przykład Norman Foster bardzo często projektuje specjalne lustra skierowujące światło naturalne do wnętrz budynków np. budynek Bank of Shanghai, czy budynek Bundestagu w Berlinie. Lustra takie zastosowano także w budynku PZU przy ul. Jana Pawła II w Warszawie.

II.9. System informacji pasażerskiej

Obowiązek wyposażenia stacji metra i zlokalizowanych w ich okolicy przystanków komunikacji miejskiej i kolei w system informacji pasażerskiej informujący wzajemnie o czasie do odjazdu innych środków komunikacji publicznej.

Takie systemy znacznie ułatwiają przesiadki i podnoszą komfort korzystania z komunikacji publicznej. Wpływają zatem na atrakcyjność komunikacji zbiorowej, a zatem na ograniczenie emisji spalin samochodowych. Informacje o czasie do odjazdu pociągów metra powinny być wyświetlane na peronach, przy wejściach do stacji, a także na przystankach innych środków komunikacji publicznej. Z kolei na stacjach metra powinny być wyświetlacze informujące o czasie do odjazdu innych środków komunikacji publicznej z poszczególnych przystanków. Pasażer dzięki temu będzie wiedział czy powinien się spieszyć i na który przystanek powinien się udać, w sytuacji gdy może skorzystać z różnych linii.

II.10. Obowiązek wyposażenia stacji w system ułatwiający orientację osobom niewidomym.

a) Naszym zdaniem podstawą tego systemu powinny być pasy prowadzące w posadzkach złożone z płytek rowkowanych. Powinny one zbierać osoby niewidome na chodnikach nad stacją metra i prowadzić aż do wejść do wagonów.

b) Wszystkie przyciski (np. wzbudzania sygnalizacji, wzywania windy czy warunkowego otwierania drzwi wagonu), powinny być umieszczone zgodnie z tą samą logiką i mieć potwierdzenie przyjęcia zgłoszenia zarówno optyczne jak i akustyczne.

c) Systemy informacji pasażerskiej powinny być wyposażone w przyciski powodujące generację komunikatu głosowego odpowiadającego komunikatowi wizualnemu.

d) Stacje w miarę możliwości powinny być projektowane z peronami bocznymi (zakłada to nasza propozycja z 2007 r.)

e) Nadjeżdżanie pociągu powinno być sygnalizowane sygnałem dźwiękowym – innym dla każdego kierunku.

II.11. Obowiązek prowadzenia monitoringu środowiska

w trakcie budowy i eksploatacji w sposób zaproponowany w Raporcie w zakresie:

a) monitoringu odkształceń (osiadania podłoża) budynków;
b) monitoringu drzewostanu;
c) monitoringu warunków gruntowo – wodnych;
d) monitoringu drgań i hałasu;
e) monitoringu ścieków.

III. Konsultacje społeczne

W związku z bardzo ogólnym poziomem szczegółowości dostępnych na niniejszym etapie informacji wnioskujemy o zobowiązanie inwestora do przeprowadzenia konsultacji społecznych na etapie kiedy gotowy będzie projekt koncepcyjny inwestycji. Niestety dotychczasowa korespondencja z inwestorem odnośnie odcinka centralnego wskazuje na to, że traktuje on udział społeczny na etapie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych jako jedyną formę udziału społecznego / konsultacji (patrz pismo nr IP/238/2008/MH z dnia 27.08.2008 w załączeniu) i dlatego wprowadzenie takiego nakazu jest niezbędne.

Konsultacje społeczne powinny się składać co najmniej z następujących elementów:

1. Wydania broszur i ulotek informacyjnych o inwestycji.

2. Umożliwienia zapoznania się z pełną dokumentacją, w tym z pełnym projektem – wraz z zagospodarowaniem terenu wokół poszczególnych stacji w czasie budowy i po jej zakończeniu, w tym poprzez zamieszczenie go na witrynie internetowej.

3. Wystaw o projekcie co najmniej w 4 lokalizacjach: centrum miasta (np. Pałac Kultury, albo wybrana stacja metra na I linii), os. Bródno (np. w ratuszu dzielnicy), os. Targówek (np. w teatrze Rampa), Nowa Praga.

4. Co najmniej 4 spotkań otwartych w lokalizacjach jak wyżej.

5. Wyznaczenie min. 60-dniowego terminu od rozpoczęcia konsultacji i upublicznienia wszystkich materiałów na zgłaszanie uwag i wniosków: e-mailem, pocztą, telefonicznie i na formularzach w czasie spotkań.

6. Umieszenia wszystkich informacji na stronie internetowej wraz z terminem zgłaszania uwag.

7. Zamieszczenia na stronie internetowej po zakończeniu konsultacji raportu z konsultacji społecznych z zestawieniem wszystkich zgłoszonych uwag i sposobu ich wykorzystania wraz z uzasadnieniem.

IV. Uznanie za stronę

Zgodnie z art. 33 Ustawy Prawo Ochrony Środowiska wnioskujemy o uznanie stowarzyszenia Zielone Mazowsze za stronę w ww. postępowaniu. Jako stowarzyszenie ekologiczne posiadamy w swoim statucie cele dotyczące ochrony środowiska, a teren działania stowarzyszenia według statutu obejmuje Warszawę.