Wielki modernizacyjny blef
Plan wymiany torów na 2014 r. wypada blado na tle końca lat 80
– Trwa realizacja największego w historii polskiej kolei programu inwestycyjnego
– powiedział „Pulsowi Biznesu” Remigiusz Paszkiewicz, prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. – Tylko w tym roku PKP PLK zainwestuje ponad 7 mld zł, co umożliwi modernizację kolejnych 1,5 tys. km torów.
Zapewnienia o największym w historii programie modernizacyjnym stały się jednym z najczęściej powtarzanych sloganów przez przedstawicieli Grupy PKP. Jest tylko jeden problem – slogan ten ma niewiele wspólnego z prawdą. Planowi wymiany torów na 2014 r. – wynoszącemu dokładnie 1498 km – daleko do rezultatów osiąganych pod koniec lat 80.
18 procent normy
W 1989 r. wymieniono 2206 km torów – dane takie zaprezentowała Józefa Majerczak, członek zarządu PKP PLK ds. utrzymania infrastruktury, na odbywającej się w listopadzie 2013 r. rzeszowskiej debacie Infrastruktura kolejowa XXI wieku
. Jeszcze bardziej uderzające są zaprezentowane przy tej samej okazji dane na temat wymiany rozjazdów: w 1989 r. na polskiej sieci kolejowej wymieniono 4332 rozjazdy.
Dla porównania w 2013 r. spółka PKP PLK wymieniła tylko 789 rozjazdów (co stanowi 18% rezultatu z 1989 r.). Z kolei wymiana torów osiągnęła w ubiegłym roku poziom 1295 km (jest to 59% wykonania z 1989 r.). Dane na temat zeszłorocznego poziomu realizacji inwestycji pochodzą z opracowanego w lutym 2014 r. w centrali spółki PKP Polskie Linie Kolejowe wewnętrznego materiału Nowe standardy realizacji inwestycji PKP PLK S.A.
, do którego dotarł dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn”.
Bez propagandowego nadęcia
Największy w historii polskiej kolei program inwestycyjny
wypada blado na tle lat 80. również wtedy, gdy porównania dokonuje się w szerszej perspektywie obejmującej kilka lat. Pokazuje to opracowanie Centrum Zrównoważonego Transportu, w którym zamierzenia ujęte w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych na lata 2011-2015
zostały zestawione ze sprawozdaniami zawartymi w historycznych rocznikach statystycznych PKP.
Jak czytamy w materiale Centrum Zrównoważonego Transportu, wieloletni plan na lata 2011-2015, o którym już wiadomo, że nie zostanie w całości zrealizowany, przewiduje zmodernizowanie, zrewitalizowanie bądź budowę łącznie 5246 km torów. Tymczasem w innej pięciolatce – 1986-1990 – wymieniono 8711 km torów. To wszystko bez funduszy unijnych, propagandowego nadęcia, bez zmieniania rozkładu jazdy pięć razy w roku i dezorganizacji ruchu na całej sieci
.
Po uśrednieniu powyższych danych widać, że wymiana torów w latach 1986-1990 wynosiła 1742 km rocznie, gdy dziś już wiadomo, że średnia roczna wymiany torów w latach 2011-2015 nie przekroczy wielkości 1049 km, a więc 60% poziomu z drugiej połowy lat 80.
Obecne osiągnięcia modernizacyjne owszem mogą robić wrażenie, ale co najwyżej w porównaniu z kryzysowym okresem przełomu XX i XXI wieku, kiedy to zarówno inwestycje, jak i bieżące utrzymanie infrastruktury de facto wstrzymano. Pod względem wymiany torów najgorszy był rok 1999, w którym na całej polskiej sieci kolejowej wymieniono jedynie 132 km torów. Jeśli chodzi natomiast o wymianę rozjazdów, to najsłabszy był rok 2002, w którym to w skali całego kraju udało się wymienić zaledwie 80 sztuk rozjazdów.
Wielka wymówka
Wielki modernizacyjny blef – sugerujący, że obecnie mamy do czynienia z dotąd niespotykaną skalą modernizacji infrastruktury kolejowej – coraz częściej jest wykorzystywany jako wymówka dla problemów z realizacją poszczególnych projektów inwestycyjnych. W spółce PKP PLK czuć bowiem narastającą panikę związaną z tym, że projekty rozpoczęte w ramach unijnej perspektywy finansowej na lata 2007-2013 muszą zostać zrealizowane do końca 2015 r. W przeciwnym razie Unia Europejska wycofa swoje dofinansowanie dla zadań nieskończonych w tym terminie.
Jest już pewne, że realizacji części projektów nie uda się sfinalizować z końcem przyszłego roku. Związany z Grupą PKP portal internetowy „Kurier Kolejowy” poinformował, że część prac na linii Kraków – Rzeszów nie zakończy się w terminie, co według aktualnych prognoz skutkować będzie utratą 136 mln zł unijnego dofinansowania.
Z kolei na linii Warszawa – Skierniewice opóźnienie w pracach modernizacyjnych przekroczyło pierwotnie zakładany całkowity okres realizacji inwestycji. W umowie podpisanej w maju 2010 r. między PKP PLK a Przedsiębiorstwem Napraw Infrastruktury (które w międzyczasie upadło), termin zakończenia robót ustalono na koniec maja 2012 r. Natomiast w przypadku linii Warszawa – Białystok, w celu dotrzymania określonego w umowie terminu finalizacji prac wyznaczonego na koniec 2015 r., podjęto nagłą decyzję o całkowitym zawieszeniu ruchu pociągów na około rok.
Struktura dezorganizacyjna
Jednym z objawów inwestycyjnej paniki w PKP PLK są ciągłe zmiany organizacyjne struktur odpowiedzialnych za inwestycje. Kolejne przekształcenia zatoczyły już koło.
Jesienią 2007 r. – u zarania unijnej perspektywy 2007-2013 – odpowiedzialność za projekty modernizacyjne skupiono na poziomie ośmiu oddziałów regionalnych PKP PLK. Kompetencje przekazane oddziałom po części jednak pokrywały się z kompetencjami biur w centrali spółki. W efekcie odpowiedzialność za inwestycje wciąż była rozmyta. Na przełomie 2009 i 2010 r. oddziały regionalne zostały więc zlikwidowane, a działalność rozpoczęło Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK. Ta wydzielona jednostka przejęła kompetencje centrali i oddziałów po to, by w jednych rękach skupić odpowiedzialność za projekty inwestycyjne – od ich przygotowania aż po ich rozliczenie.
Z czasem jednak w centrali PKP PLK zaczęły powstawać kolejne biura mające koordynować
, wspierać
, monitorować
inwestycje. Dodatkowo w czerwcu 2014 r., by przyspieszyć tempo załatwiania spraw
, w ramach Centrum Realizacji Inwestycji wprowadzony został podział na sześć samodzielnych regionów. Obecnie więc odpowiedzialność za projekty modernizacyjne ponownie jest rozmyta – między centralę spółki, centralę Centrum Realizacji Inwestycji oraz regiony Centrum Realizacji Inwestycji.
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn
nr 73 (wrzesień – październik 2014);
www.zbs.net.pl