Modernizacja po polsku

Problemy z przepustowością na linii z Warszawy do Gdańska pojawiły się tuż po zakończeniu modernizacji.

Od grudnia 2014 r. pociągi Kolei Mazowieckich kursujące między Warszawą a Działdowem – na zmodernizowanej linii ze stolicy do Trójmiasta – muszą zatrzymywać się, by przepuszczać składy Pendolino i inne pociągi spółki PKP Intercity. Postoje spowodowane wyprzedzeniami trwają od 8 do 15 min. Konieczność postojów w celu przepuszczania pociągów szybszych przez pociągi wolniejsze pojawia się zawsze, gdy jedną linią kursują pociągi różnych kategorii z różnymi prędkościami: ekspresowe, pospieszne, regionalne oraz towarowe. Różna może być jednak dotkliwość takich postojów – bardzo dużo zależy od rozmieszczenia stacji oraz zastosowanych układów torowych.

Następna stacja: degradacja

Od lat charakterystyczną cechą modernizacji realizowanych na polskiej sieci kolejowej jest degradowanie stacji do przystanków osobowych lub posterunków odgałęźnych. Skutkuje to ograniczeniem liczby punktów umożliwiających wyprzedzanie pociągów wolniejszych przez pociągi szybsze. W ramach modernizacji linii Warszawa – Gdańsk takiej degradacji uległy stacje Świercze, Turza Wielka, Montowo, Zajączkowo Lubawskie, Ząbrowo i Mikołajki Pomorskie.

Przykładowo w wyniku przekształcenia stacji Świercze w posterunek odgałęźny powstał aż 19,5-kilometrowy szlak między Nasielskiem i Gąsocinem, na którym obecnie nie ma żadnej możliwości wyprzedzania. Decyzja ta jest tym bardziej kontrowersyjna, że zdegradowana stacja Świercze znajduje się na stosunkowo mocno obciążonym odcinku Warszawa – Ciechanów, gdzie na ruch pociągów dalekobieżnych nakłada się intensywny ruch pociągów regionalnych Kolei Mazowieckich.

Dodajmy, że decyzje o zdegradowaniu stacji na linii z Warszawy do Gdańska podejmowane były w czasie, gdy już dawały się we znaki problemy z przepustowością wynikające z podobnych posunięć na innych liniach, które zostały zmodernizowane wcześniej (mowa między innymi o problemach z przepustowością wynikających z przekształcenia w przystanek osobowy stacji Dębe Wielkie na zmodernizowanym pod koniec lat 90. odcinku Warszawa – Mińsk Mazowiecki).

Sytuację na początkowym odcinku linii ze stolicy do Trójmiasta ratuje trzeci tor na wylocie z Warszawy. Dodatkowy tor wcale jednak nie powstał podczas ostatniej modernizacji – zbudowany został w 1972 r. Trzytorowy odcinek kończy się na posterunku odgałęźnym Chotomów. I od tego miejsca problemy z przepustowością stają się poważne.

Manewry po modernizacji

Źródłem problemów na linii Warszawa – Gdańsk nie są jedynie stacje zdegradowane w ramach modernizacji – rozpoczętej w 2007 r. i wartej prawie 10 mld zł. Trudności występują także na zachowanych stacjach, które przeszły modernizację.

Przykładowo na zmodernizowanej stacji Nowy Dwór Mazowiecki pozostawiono niefunkcjonalny układ: tory do wyprzedzania znajdują się w innym punkcie linii niż perony. W efekcie pociągi regionalne najpierw stają w celu wpuszczenia i wypuszczenia pasażerów, by następnie przejechać kilkaset metrów i znów się zatrzymać – tym razem na postój techniczny w celu przepuszczenia szybszego pociągu.

Z kolei na sąsiedniej stacji Modlin zastosowany układ torowy w praktyce nie zapewnia możliwości wyprzedzania się pociągów. Na stację składają się trzy tory: dwa główne do przejazdów tranzytowych i tylko jeden boczny, który jednak przez większość czasu zajęty jest przez pociągi Kolei Mazowieckich z Warszawy, które w Modlinie kończą swój bieg i oczekują na odjazd z powrotem w kierunku stolicy.

Dla porównania w Czechach dba się o to, by na modernizowanych stacjach tory do wyprzedzania były lokalizowane po obydwu stronach torów głównych. Dzięki czemu pociąg zjeżdżający na tor boczny w celu przepuszczenia szybszego składu, nie musi dodatkowo przecinać toru do jazdy w przeciwnym kierunku. Poza tym co najmniej dwa boczne tory umożliwiają to, by wyprzedzanie pociągów następowało na jednej stacji jednocześnie w obydwu kierunkach.

Tymczasem dla przykładu na stacjach Gąsocin czy Konopki – na których w ramach modernizacji zastosowano układ z torem bocznym po jednej stronie – gdy pociąg Pendolino z Warszawy do Gdyni wyprzedza pociąg Kolei Mazowieckich z Warszawy do Działdowa, wykonanie w tym samym czasie analogicznego „manewru” przez pociągi jadące w drugim kierunku jest niemożliwe.

Drogie oszczędności

Duża liczba zdegradowanych stacji mści się nie tylko zmniejszeniem punktów umożliwiających wyprzedzanie przy planowym ruchu pociągów, ale też złowrogo przypomina o sobie przy opóźnieniach, gdy okazuje się, że możliwości elastycznego reagowania – na przykład przesunięcia wyprzedzenia na sąsiednią stację czy skierowania pociągu odcinkowo drugim torem – są poważnie ograniczone.

Na zmodernizowanych liniach w Czechach odległości między kolejnymi stacjami są wyraźnie mniejsze niż w Polsce. Przykładowo na 187-kilometrowym ciągu Ostrava Svinov – Přerov – Česká Třebová stacje rozlokowane są średnio co 7 km. Tymczasem na liczącym 180 km odcinku Chotomów – Iława Główna stacje zlokalizowane są średnio co 13 km i – w przeciwieństwie do analizowanego ciągu czeskiego – nie wszystkie posiadają boczne tory do wyprzedzania dla obydwu kierunków. Im mniejsze odległości między stacjami, tym krótsze postoje wolniejszych pociągów w oczekiwaniu na wyprzedzenie przez szybsze składy. W Czechach postoje pociągów osobowych w celu wyprzedzenia przez szybsze pociągi trwają nawet trzy razy krócej niż w Polsce – bo 4-5 min.

– Dążymy do tego, żeby infrastruktura torowa nie była ani ograniczona, ani przewymiarowana, bo to wiąże się z dodatkowymi kosztami utrzymania – powiedział Mirosław Siemieniec, rzecznik prasowy spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, w „Gazecie Stołecznej”. Te oszczędności, jak widać, zemściły się bardzo szybko.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn nr 1/75 (styczeń-luty 2015);
www.zbs.net.pl
Cały numer pisma dostępny tutaj: [zobacz>>>]