Zarządzanie komunikacją publiczną w Monachium

Wizyta w MVG wprowadziła nas tajniki funkcjonowania transportu publicznego Monachium, którego używaliśmy z przyjemnością. MVG nie jest dokładnym odpowiednikiem warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego. Jest to spółka córka miejskiego przedsiębiorstwa usług publicznych (Stadtwerke Munchen GmbH – SWM), która zarówno zarządza transportem publicznym, jak i wykonuje przewozy własnym taborem. Oprócz usług przewozowych MVG oferuje także usługi doradcze dla firm w zakresie lokalizacji biur, oraz usługi reklamowe. Jak zrozumieliśmy, jej powiązania z SWM są skonstruowane w taki sposób, że wszelkie pozaoperacyjne koszty działalności MVG (np.: zakup taboru, utrzymanie przystanków) są wykazywane w księgowości SWM. W ten sposób MVG, jeśli wliczyć stałą dotację od miasta oraz dopłaty do biletów ulgowych, zwykle wykazuje zysk. W 2003 roku koszty działalności wynosiły 330 mln Euro, a przychody 400 mln Euro. Według danych MVG aż w 80% koszty eksploatacyjne były pokryte z wpływów z biletów (ale według opinii zaprzyjaźnionej organizacji ekologicznej – Bundnaturschutz jest to tylko 60%).

Obecne MVG obsługuje 8 linii metra, wybudowanego w związku z olimpiadą w 1972 roku, 10 linii tramwajowych i 72 linie autobusowe. Posiada 556 wagonów metra, 99 tramwajów i 241 autobusów, z czego większość to autobusy niskopodłogowe. Obecnie metro obsługiwane jest pociągami trzech generacji. Ostatnia to pociągi jednoprzestrzenne, przez które można przejść od czoła pociągu do końca. Jazda krętymi tunelami Monachijskiego metra takim pociągiem sprawia wrażenie podobne do doznań na rollercoasterze w wesołym miasteczku.

Ponieważ transport publiczny w Monachium jest zintegrowany z systemem regionalnych kolei, oprócz MVG istnieje jeszcze MVV, która zarządza funduszami przeznaczonymi na wspólny bilet oraz nadzoruje integrację rozkładów jazdy. Jeśli chodzi o wspólny bilet i związany z nim podział funduszy, sprawa ta, tak jak w Warszawie, nie była łatwa i pertraktacje zajęły stronom porozumienia 10 lat. W podjęciu decyzji wydatnie pomogła organizacja olimpiady w Monachium w 1972 roku. Tuż przed nią uzgodniono podział funduszy na wspólny bilet według parytetu opartego na kalkulacji kosztów funkcjonowania poszczególnych środków transportu, aktualizowanego co 5 lat. Kolej (S-bahn) otrzymuje obecnie 38% tych środków, 57% – MVG, a resztę – ok. 5% – regionalni operatorzy autobusowi, którzy przystąpili do porozumienia. Obecnie MVV przymierza się do zmiany parytetu na system oparty na kalkulacji liczby pasażerów.

Jeśli chodzi o rozkład jazdy, to MVG obecnie tworzy go sam dla własnych pojazdów komunikacji w Monachium. Jednak MVG na podstawie porozumienia z MVV dopasowuje go do ułożonego przez koleje niemieckie rozkładu S-bahn. Generalną zasadą rozkładu jazdy komunikacji miejskiej Monachium jest takt dziesięciominutowy. Prawie każda linia o praktycznie każdej porze kursuje do 10 minut.

Natomiast, jeśli z winy MVG któryś pojazd spóźnia się i pasażer został przez to zmuszony do użycia taksówki, to wprowadzony system gwarancji umożliwia zwrot kosztów. Zgłoszenia przyjmowane są w biurze reklamacji. Ciekawostką jest, że każdy pracownik MVG musi przepracować kilka godzin w roku właśnie odbierając telefony z reklamacjami.

Komunikacja w Monachium jednak jest bardzo punktualna, zwłaszcza, że decyzją rady miasta wprowadzono system priorytetów dla tramwajów i autobusów w sygnalizacji świetlnej oraz organizacji ruchu (skróty na skrzyżowaniach, pasy wyłącznego ruchu). System ten wdrażano 9 lat, ale w niektórych liniach tramwajowych dzięki temu liczba pasażerów wzrosła nawet o 25%.

Stworzenie systemu komunikacji miejskiej w Monachium musiało być bardzo kosztowne. Chociażby budowa systemu wielopoziomowych stacji przesiadkowych metra, także pod sercem Starego Miasta, musiała kosztować fortunę. Jednak obecnie, mimo iż w Niemczech jest największy w Europie wskaźnik motoryzacji (w Monachium wyraża się to, co najmniej jednym kabrioletem na każdej ulicy), nadal blisko 60% podróży w Monachium nie jest wykonywanych samochodem, z czego większość komunikacją publiczną. Nic dziwnego, skoro z jednego na drugi koniec miasta zbliżonego wielkością do Warszawy można przejechać w nieco ponad pół godziny.