Most Łazienkowski – kontynuacja

Wstęp

Tuż po otwarciu kładek pod mostem Łazienkowskim wiele osób było zaskoczonych, że, w przeciwieństwie do prawego brzegu, po lewej stronie Wisły kończą się one tuż za rzeką i nie ma jak wygodnie i bezpiecznie kontynuować jazdy na zachód

W poprzednim artykule o Moście Łazienkowskim pokazaliśmy, że jazda do Placu na Rozdrożu rowerem jest dużo mniej wygodna niż samochodem. Droga po wydzielonej infrastrukturze jest 2,5 razy dłuższa , bardziej stroma i po gorszej nawierzchni.

Co obiecano?

Mostek nad Portem Czerniakowskim (zarząd Mienia)
Skrzyżowanie Czerniakowska x Łazienkowska (ZDM)
Droga rowerowa przy Łazienkowskiej (ZDM)
Wiadukt nad Agrykolą z infrastruktura rowerowa (ZMID)
Droga dla rowerów od wiaduktów do placu (ZDM)

Patrząc na ilość inwestycji, a co ważniejsze liczbę inwestorów można założyć że cały ciąg nie powstanie szybko. Oczywiście każdy z elementów będzie poprawiał sytuację rowerzystów.

Co powstało?

Z przedstawionych zapowiedzi powstało niewiele. W terenie kompletnie nic. W kwestiach papirologicznych wybrano wybrano projektanta wiaduktów nad Agrykolą. Istnieje też niezbyt zaawansowany projekt skrzyżowania Czerniakowskiej z Łazienkowską. Mostek jest na razie deklaracją. Zupełną niewiadomą jest droga dla rowerów przy Łazienkowskiej i połączenie na górze skarpy, gdzie trzeba pozbyć się schodów.

Zróbmy to inaczej

Na bogato

Preferowany przez pełnomocnika wariant to opcja niezbyt wygodna dla jadących tranzytem wschód zachód. Utrata wysokości, kolizja z jadącym pn pd przez Cypel Czerniakowski, przy Wisłostradzie, czekanie na światłach. Alternatywą jest połączenie kładek z projektową trasą rowerową na wiaduktach za pomocą rowerowych kładek. Podczepienie kładek do istniejących wiaduktów nad Portem i Wisłostradą raczej nie wchodzi w grę. Powinny więc powstać oddzielne konstrukcje. Kwestia do rozwiązania jest przeprowadzenie ruchu przez węzeł. Ciasne umiejscowienie łącznic powoduje że prowadzenie ruchu rowerowego wymaga sporych nachylenia lub stosowania rozwiązań jak na Moście grota. Ostatecznie i tak musielibyśmy osiągnąć poziom Wisłostrady. Optymalne byłoby ominięcie całego węzła na około.
Kładki pod mostem mamy obustronne jednak omawiane połączenie ze względu na koszty mogłoby by być po jednej stronie. Lepsza strona byłaby strona północna po tej samej co kładka nad Wałem Miedzeszyńskim. Z kolei przeciw stronie południowej przemawia brak miejsca w okolicy węzła (pętla i budynki Torwaru) .
Po przekroczeniu Wisłostrady kładka mogłaby iść podobnie jak łącznica w stronę Ochoty i dalej łączyć się z inwestycją ZMIDu. Jest to inwestycja droga i czasochłonne,jednak powstałaby trasa optymalna. O długości xxx czyli więcej tylko o xx metrów. Maksymalne nachylenie wyniosłoby 2%. Szacunkowy koszt byłby rzędu kładek, a czas realizacji z projektowaniem 3-4 lata. Najlepiej jak najszybciej rozpocząć pracę koncepcyjne

Na szybko

Kładka przy Zaruskiego

Powyższe pomysły są obarczone wysokim ryzykiem wydłużenia inwestycji. Warto pomyśleć nad ułatwieniami które szybko przyniosłyby wymierne rezultaty. Pierwszy pomysł to dostosowanie kładki przy Zaruskiego do ruchu rowerowego poprzez dobudowanie łagodnych ramp. Jadąc od mostu ulicą Zaruskiego Wisłostrada pokonywana byłaby bez sygnalizacji kładką. Dalej starą ścieżką przy kanale Piaseczyńskim i do Agrykoli.

Skrzyżowanie Czerniakowskiej i Szwoleżerów

Innym pomysłem jest dostosowanie skrzyżowania Czerniakowskiej i Szwoleżerów do ruchu rowerowego. W stosunku do wcześniejszego rozwiązania posiada wady (konieczność oczekiwania na światłach) ale i zalety (brak przewyższeń). Przejazd mógłby powstać po stronie południowej Wisłostrady i przez Szwoleżerów. Budowa przejazdów nie ograniczałaby dodatkowo ruchu samochodowego gdyż i tak zapala się komplet czerwonych świateł. Za Wisłostrada rowerzyści mogliby kontynuować jazdę niezbyt ruchliwą ulicą Szwoleżerów (gdzie ruch dodatkowo można uspokoić). Mniej doświadczeni rowerzyści mogliby dojechać do DDR przy kanale piaseczyńskim. To wciąż mniej o xxx niż przejazd przy Ludnej. Ta inwestycja wymagałaby przebudowy sygnalizacji z poszerzeniem wyspy między jezdniami Wisłostrady.
Koszt o każdej z inwestycji to około 1-2 mln zł, czas realizacji 1-2 lata. W obu tych przypadkach beneficjentami byliby piesi którzy oprócz schodów czy podnośników mieliby podjazdy a w drugim przypadku w ogóle możliwość przejścia. O potrzebie takiego przejścia niech świadczy śmiertelny wypadek sprzed pół roku