Pasy tramwajowo-autobusowe na moście Śląsko – Dąbrowskim

Dość stania w korkach

Obecnie Trasą W-Z w godzinie szczytu przejeżdża 9700 osób komunikacją publiczną i 4700 osób samochodami. Te ostatnie powodują korki, w których grzęzną także autobusy i tramwaje. Oznacza to, że 1/3 osób blokuje wszystkich.

Przeznaczmy po jednym pasie ruchu w każdą stronę wyłącznie dla komunikacji publicznej. Niech chociaż ona nie stoi w korkach. Czy połowa ulicy dla 2/3 użytkowników to za dużo?

Dzięki takiemu rozwiązaniu od dworca Wileńskiego do pl. Bankowego o każdej porze dojedziemy w 5 minut! Wydzielenie pasów niewiele kosztuje, a usprawni dojazd do nowej stacji metra.

Zarząd Warszawy przy okazji ostatniej podwyżki cen biletów obiecał zrealizowanie naszego postulatu po otwarciu Mostu Świętokrzyskiego. Most gotowy, a o wydzieleniu pasów cicho.

Tak jest obecnie…

A tak by być mogło.

Przy placu Zamkowym tramwaj i autobus mógłby korzystać z tego samego przystanku

Dlaczego?

Tramwaje i autobusy są bardzo wydajną formą podróżowania. Do przewiezienia tej samej liczby pasażerów potrzebują dziesięciokrotnie mniej miejsca na ulicy niż samochody. Bierze się to stąd, że 100 samochodów, w których jedzie średnio 130 osób, można zastąpić tylko dwoma autobusami. To dlatego jedyną metodą na korki jest dobra komunikacja publiczna. Jak ją poprawić? Dając jej pewne przywileje wobec komunikacji indywidualnej.

Takimi przywilejami są wydzielone pasy tylko dla komunikacji zbiorowej (zwykle dopuszcza się po nich także ruch taksówek, czasem rowerów).

Wydzielone pasy tylko dla autobusów lub tylko dla autobusów i tramwajów są normą w całej Europie – od Francji po Pragę. Są powszechne także w wielu miastach Polski – między innymi w Krakowie, Poznaniu i Wrocławiu. Tylko w Warszawie praktycznie nie występują.

Koszt wydzielenia pasów jest znikomy w porównaniu do takich inwestycji jak poszerzenie ulicy, budowa linii tramwajowej czy metra. Tymczasem efekty są znaczne: pasażerów komunikacji zbiorowej, którzy w Warszawie stanowią 2/3 mieszkańców, nagle przestaje dotyczyć problem korków. Co więcej takie działanie oznacza również korzyści dla kierowców. Część z nich mając do wyboru stanie w korku lub przejazd tramwajem, wybierze to drugie.

Skorzystają także ci kierowcy którzy się nie przesiądą – na ulicy będzie luźniej. Powstaje samoregulujący się system – zbyt duże korki zachęcają część kierowców do przesiadania się, dzięki czemu zmniejszają się w następnych dniach. Warunkiem jest stworzenie alternatywy: ktoś, kto przesiadł się na transport zbiorowy dostaje przywileje wobec kierowców i gwarancję szybkiego przejazdu.

W Warszawie panuje dziwny opór decydentów przed takimi działaniami. Kiedy tuż przed kolejnymi wyborami wydzielono pasy autobusowe na ul. Sobieskiego, policja oświadczyła, że nie będzie egzekwować ich przestrzegania przez kierowców, a anonimowy urzędnik ZTMu stwierdził, że pasy są nieskuteczne.

Nasze badania tego nie potwierdzają – mówi prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej – wprawdzie w godz. 8-9 autobus jedzie dwa razy wolniej niż w godz. 7-8, ale i tak dwa razy szybciej niż samochód, mimo, że ma po drodze dwa przystanki!

Istnieją środki, aby zniechęcić kierowców do wjeżdżania na pasy autobusowe. W Amsterdamie, Pradze i Krakowie, instaluje się specjalne krawężniki oddzielające różne pasy. W Paryżu organizuje się tzw. kontrapasy autobusowe – na ulicach jednokierunkowych, przeciwnie do kierunku jazdy samochodów.