Transport niezmotoryzowany w miastach polskich
Referat wygłoszony na seminarium n/t strategii polityki transportowej dla Polski
Wprowadzenie
Polityka transportowa polskiego rządu koncentruje się obecnie na zagadnieniach transportu międzynarodowego, międzymiastowego i – w najlepszym przypadku – regionalnego. Tymczasem większość pracy przewozowej w Polsce wykonywane jest w miastach, aglomeracjach i regionach. To właśnie tam powstaje gros problemów środowiskowych i społecznych, związanych
z transportem.
Polska polityka transportowa – zarówno na szczeblu krajowym, jak i lokalnym – zorientowana jest w praktyce na zasadę „predict and provide”. Przy lawinowo narastającej liczbie aut z jednej strony, oraz szczupłości środków finansowych z drugiej, powoduje to nieskuteczność tej polityki. W rezultacie mamy coraz większe zanieczyszczenia motoryzacyjne i kongestię, transport publiczny jest w defensywie, a koszty społeczne transportu narastają.
Transport niezmotoryzowany – pieszy i rowerowy – który powinien być brany pod uwagę w każdej poprawnej polityce transportowej przynajmniej jako jeden z elementów łańcucha transportowego, jest ustawicznie pomijany w planowaniu strategicznym i operacyjnym oraz wdrożeniach polityki transportowej na każdym szczeblu. Wydaje się, że jest to jedna z najpoważniejszych słabości polskiej polityki transportowej.
Stan obecny transportu niezmotoryzowanego w Polsce
– Brak jakiejkolwiek działającej (a przez to możliwej do oceny) polityki promocji transportu niezmotoryzowanego w Polsce.
– Brak poważniejszego zaangażowania politycznego, finansowego i organizacyjnego na każdym szczeblu administracji i zarządzania w promocję transportu niezmotoryzowanego: pieszego i rowerowego.
– Duży odsetek ruchu niezmotoryzowanego pieszego oraz bardzo wysoki deklarowany udział transportu rowerowego zwłaszcza w mniejszych miejscowościach i na wsi (18,3% Polaków „już dojeżdża rowerem do pracy, szkoły itp.”, w ogóle nie korzysta z rowerów tylko 36% mieszkańców Polski – OBOP dla Miast dla Rowerów, 1999) – co wynika najprawdopodobniej z słabości transportu zbiorowego oraz/lub niskiego statusu materialnego ludności.
– Wzrastający (ale wciąż niewielki) udział ruchu rowerowego w dużych miastach – np. w Krakowie w dni robocze około 2-4% podróży (w sezonie, badania ruchu Urzędu Miasta Krakowa); 8% dorosłych mieszkańców deklaruje częste korzystanie z roweru, (VRG Strategy dla Urzędu Miasta Krakowa, 1997, 1998).
Warto też zauważyć, że remonty i przebudowa infrastruktury transportowej (w szczególności drogowej) w miastach często utrudniają komunikację rowerową, pogarszając jej wygodę
i bezpieczeństwo. Obowiązujące dziś zalecenia i normatywy są niedostateczne, często bowiem dochodzi do takich sytuacji, że zaprojektowane i wykonane zgodnie z przepisami elementy infrastruktury rowerowej są całkowicie ignorowane przez rowerzystów ponieważ nie spełniają swojej roli: nie poprawiają wygody i bezpieczeństwa ruchu rowerowego.
Możliwości promocji transportu niezmotoryzowanego
– Bardzo wysoki odsetek respondentów deklarujących chęć korzystania z rowerów w dużych miastach pod warunkiem powstania odpowiedniej infrastruktury – ponad 46 procent mieszkańców dużych miast, a w całej Polsce – ponad 25 proc. respondentów (OBOP dla Miast dla Rowerów, 1999).
– Ogromny potencjał przestrzenny (99% polskich miejscowości ma powierzchnią mniejszą, niż 50 km kw. i mieści się w obszarze 15-minutowej dostępności rowerem).
– Praktycznie niewykorzystane możliwości integracji transportu rowerowego i zbiorowego.
– Ogromny potencjał geograficzny i klimatyczny – niskie pochylenia niwelety, możliwość wykorzystywania roweru przez większą część roku (np. 12 – 19 proc. respondentów OBOP twierdzi, że korzysta z rowerów w zimie).
– Większość podróży w miastach odbywa się na krótkich dystansach, które mogą być pokonane rowerem w czasie do 20 minut.
Synergie
– Przeniesienie części podróży miejskich z samochodu na rower powoduje korzyści ekologiczne i ekonomiczne: zmniejszenie emisji, hałasu, zajęcia terenu, zapotrzebowania na miejsca parkingowe, zużycie nawierzchni itd.
– Poprawa stanu bezpieczeństwa drogowego (tzn. ograniczenie prędkości do 50 km/h, garby spowalniające, strefy „tempo 30”, strefy zamieszkania, segregacja ruchu szybkiego i ruchu wolnego, w tym rowerowego) sprzyja przeniesieniu części podróży na rower.
– Zintegrowana polityka transportowa, zorientowana także na transport niezmotoryzowany oznacza bardziej efektywne wykorzystanie dostępnych środków finansowych
i organizacyjnych przez tworzenie infrastruktury drogowej dostosowanej do rzeczywistych potrzeb wielu użytkowników – nie tylko kierowców i pasażerów samochodów.
Pożądane zadania polityki transportowej państwa
Polityka transportowa państwa powinna być spójna z polityką ochrony środowiska, spójna z polityką przestrzenną i spójna z polityką lokalną i regionalną. Konieczne jest wyznaczenie celów w zakresie ograniczania emisji, zajętości terenu, bezpieczeństwa drogowego itp. – takie zalecenia formułowane były np. w dokumencie „Alternatywna polityka transportowa dla Polski (Instytut na rzecz Ekorozwoju, 1999).
Jednym z elementów realizacji takich zadań jest promocja transportu niezmotoryzowanego. W tym celu konieczne jest tworzenie odpowiednich ram prawnych i instytucjonalnych – zarówno „sztywnych” (kodeks drogowy, normatywy) oraz „miękkich” – zalecenia, przykłady najlepszej praktyki itp. dotyczących organizacji pracy przewozowej, organizacji ruchu i tworzenia rozwiązań technicznych dla transportu niezmotoryzowanego.
Instrumenty służące promocji transportu niezmotoryzowanego w ramach polityki ogólnokrajowej to na przykład:
a. Zespół przepisów, norm prawnych i zaleceń dotyczących projektowania infrastruktury.
b. Projekty pilotażowe (współ-) finansowane przez rząd centralny wraz z czytelnym i przejrzystym systemem finansowania i ewaluacji takich projektów.
c. Zestaw wymogów formalnych dla inwestycji centralnych realizowanych w miastach i regionach (nie mogą być sprzeczne z polityką rowerową – krajową i lokalną; nie mogą stanowić utrudnienia dla lokalnego ruchu niezmotoryzowanego itp.).
Krajowa polityka rowerowa
Ogólnopolska strategia promocji transportu niezmotoryzowanego może być wzorowana strukturalnie i organizacyjnie na brytyjskiej Krajowej Polityce Rowerowej (National Cycling Strategy) wdrażanej przez brytyjskie Ministerstwo Środowiska, Transportu i Regionów (Department of Environment, Transport and Regions). Konieczne jest określenie:
– Celów strategicznych (w tym udział podróży niezmotoryzowanych i rowerowych wśród ogółu podróży, jako procent i wielkość w pasażerokilometrach)
– Horyzontu czasowego polityki (2010, 2015)
– Celów pośrednich (do roku 2005-2007)
– Systemowych rozwiązań finansowania inwestycji transportu niezmotoryzowanego.
Krótka lista spraw do załatwienia
Wydaje się, że w tej chwili możliwe jest w ramach polityki transportowej państwa:
– Określenie poziomu pożądanego udziału podróży niezmotoryzowanych, w tym rowerowych, w pracy przewozowej.
– Przegląd i określenie ram prawnych, w tym kodeksu drogowego, norm i wytycznych projektowych.
– Wsparcie państwa w zakresie przygotowania, wdrażania i oceny projektów pilotażowych oraz rozpowszechniania wiedzy o nich, w tym wsparcie w działaniach zmierzających do zdobycia środków pomocowych dla organizacji pozarządowych i samorządów.
Promocja transportu niezmotoryzowanego w Polsce jest wielką okazją, która powinna być wykorzystana do poprawy jakości życia, umożliwienia obywatelom większej swobody wyboru środka transportu oraz – co niemniej ważne – do poprawy stanu środowiska. Widać tu ogromne pole do współpracy między MTiGM, Ministerstwem Środowiska oraz zaangażowanymi w promocję komunikacji rowerowej samorządami, organizacjami pozarządowymi, ekspertami i organizacjami międzynarodowymi.