Uwagi do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Redakcja 27 marca 2013 Zaktualizowana 8 grudnia 2022

Przedstawiamy uwagi i wnioski do opublikowanego na stronie
www.ocenprogrambrd.pl
projektu Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, przekazane do Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w ramach trwających konsultacji społecznych. Numeracja punktów zgodna jest z numeracją rozdziałów Programu.

Uwagi ogólne

Program zawiera wiele trafnych obserwacji, bardzo ważnych dla zrozumienia problemu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Słusznie zwraca uwagę np. na stosowanie w miastach rozwiązań infrastrukturalnych dostosowanych do obszarów zamiejskich, brak układów dróg rowerowych, brak fizycznych środków uspokojenia ruchu, masową skalę nierespektowania ograniczeń prędkości przez kierowców, skłonność do kompensacji ryzyka związana ze stosowaniem różnego rodzaju zabezpieczeń czy zjawisko „przeznakowania” drogi.

Słusznie pokazano też szerszy kontekst problemu bezpieczeństwa ruchu drogowego, np. słabość systemu planowania przestrzennego i wynikające z niego niewłaściwe rozmieszczenie źródeł oraz celów podróży, czy niewystarczającą rolę transportu publicznego. Obecnie te kwestie omawiane są jednak raczej pobieżnie w rozdziale „Bezpieczna droga”, być może warto rozważyć wydzielenie ich w odrębny rozdział, i rozwinięcie w konkretne propozycje działań.

Niestety, na poziomie przykładów konkretnych rozwiązań infrastrukturalnych Program powiela jednak słabość dotychczasowych dokumentów, prac badawczych, strategii i planów działań – w nadmiernym stopniu skupia się na zapobieganiu zderzeniom pojazdów silnikowych, w szczególności na drogach zamiejskich, w zakresie infrastruktury dla pieszych i rowerzystów pozostając na poziomie niezobowiązujących ogólników, mimo że stanowią oni najbardziej zagrożoną grupę użytkowników dróg.

Brak także refleksji nad skutecznością dotychczasowej strategii poprawy bezpieczeństwa ruchu pieszego i rowerowego poprzez restrykcje, nadzór i sankcje wobec tych użytkowników dróg. Polska jest jedynym w Europie krajem, który w praktyce stosuje karę więzienia dla nietrzeźwych rowerzystów, i jednym z niewielu, gdzie kara się pieszych za przechodzenie na czerwonym świetle czy poza wyznaczonym przejściem. Proporcjonalnie rowerzyści dostają mandaty w Polsce 300 razy częściej niż we Francji. Efektów tych działań nie widać. Jednocześnie brak sił i środków na skuteczny nadzór nad zachowaniami kierowców, na których skupiają się działania krajów osiągających sukcesy w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jak podkreśla np. rząd Holandii to nie rowerzyści są niebezpieczni, to samochody i kierowcy są! (Cycling in the Netherlands, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Haga – Utrecht 2009).

Dla osiągnięcia istotnych postępów w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce konieczne jest odmienne niż dotychczas realizowane i zarysowane w projekcie programu rozłożenie akcentów pomiędzy różnymi grupami użytkowników dróg, zarówno w zakresie infrastruktury jak i zachowań tych użytkowników.

	Rozwój i jakość infrastruktury	Edukacja i nadzór
Jest:	Koncentracja uwagi i środków na infrastrukturze dla pojazdów silnikowych	Wszystkie grupy użytkowników dróg „sprawiedliwie”, „po równo”
Powinno być:	Infrastruktura dla pieszych i rowerzystów traktowana co najmniej równoprawnie z tą dla pojazdów silnikowych	Koncentracja na kierujących pojazdami silnikowymi, ze względu na szybkość i masę pojazdów stanowiących największe zagrożenie

1. Diagnoza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce

Str. 4. Słusznie zwrócono uwagę na fakt, że zakładana liczba ofiar śmiertelnych na drogach krajowych została przekroczona o 82%. Należy jednak zastanowić się nad przyczynami tego stanu rzeczy. Naszym zdaniem kluczowe znaczenie ma fakt skoncentrowania się na kosztownej rozbudowie kilku autostrad i dróg ekspresowych [zobacz >>>], z jednoczesną marginalizacją działań typu budowa ciągów pieszo-rowerowych na pozostałych kilkunastu tysiącach kilometrów sieci dróg krajowych. Są to działania niskokosztowe, a ok. 40% ofiar na drogach krajowych stanowią niechronieni uczestnicy ruchu. Według programu Gambit Drogi Krajowe oddzielenie ruchu pieszego i rowerowego od ruchu kołowego poprzez budowę chodników, dróg dla rowerów i ciągów pieszo-rowerowych miało nastąpić na odcinkach dróg krajowych o łącznej długości 8250 km. Z tej długości 4500 km wskazano jako odcinki priorytetowe, na których budowa infrastruktury dla niezmotoryzowanych była konieczna, aby spełnić zakładane cele w zakresie ograniczenia wypadkowości w okresie strategicznym do roku 2013. Ile z nich zostało zrealizowane? Prawdopodobnie nie więcej niż 10-15%.

Str. 4. Przywołany bardzo korzystny spadek liczby ofiar śmiertelnych w 2010 r. był raczej kwestią wyjątkowo (nie)sprzyjającej pogody (deszczowe lato, mroźny i śnieżny grudzień), która ograniczyła ekspozycję na ryzyko, niż przemyślanych działań na rzecz BRD. Jest to wyraźnie widoczne przy porównaniu liczby zabitych w poszczególnych miesiącach. Istnieją również wątpliwości co do rzetelności ewidencji wypadków za rok 2010, wynikające z analizy danych szczegółowych dla poszczególnych komend powiatowych.

Str. 7 – Bardzo ważna obserwacja: Od wielu lat najwięcej ofiar ginie w wypadkach związanych z najechaniem na pieszego, co negatywnie wyróżnia nas nie tylko w Europie, ale i na świecie. Są to wypadki związane z poruszaniem się pieszych po jezdni. Obserwacja ta powinna znaleźć odzwierciedlenie w dalszych częściach programu. Potrzebujemy Narodowego Programu Budowy Chodników i Dróg dla Rowerów, w szczególności wzdłuż dróg krajowych i wydzielenia na ten cel np. 5 miliardów złotych z programu budowy dróg krajowych. Rezygnacja z jednego odcinka drogi ekspresowej pozwoli systemowo rozwiązać problem poruszania się pieszych po jezdni najbardziej ruchliwych i niebezpiecznych dróg.

4. Bezpieczny człowiek

Str. 19 – nie jest prawdziwe zdanie podrzędne po przecinku Wśród sprawców wypadków najliczniejszą grupę stanowili kierowcy samochodów osobowych, gdyż jest ich najwięcej w ruchu drogowym. Najwięcej w ruchu drogowym jest pieszych (prawie każda podróż zaczyna się lub kończy odcinkiem pieszym). Zapewne kierowcy samochodów osobowych pokonują najwięcej kilometrów, ale już np. pod względem czasu użytkowania drogi znowu mogą przeważać piesi.

Str. 20 – Stosowanie środków ochronnych przez kierowców to najprostsze zabezpieczenie przed tragicznymi skutkami wypadku. Najprostsze, ale niekoniecznie skuteczne, wiążące się m.in. ze zjawiskiem kompensacji ryzyka (często kosztem słabszych uczestników ruchu).

Str. 20 – stwierdzenie Brak jest informacji o zabezpieczeniach (hełmy, kaski) stosowanych przez motocyklistów, motorowerzystów i rowerzystów nie jest zgodne z prawdą. Dla ruchu rowerowego są fragmentaryczne dane zebrane podczas pomiarów ruchu w różnych miastach [zobacz >>>]. Według danych tych odsetek rowerzystów w kaskach w ruchu miejskim w Polsce należy do najwyższych w Europie. Należy podkreślić jednak, że brak rzetelnych informacji o skuteczności i celowości tych zabezpieczeń.

Str. 20 – W takich przypadkach niebezpieczne zachowania muszą być ograniczane przez efektywny nadzór i system sankcji. W pierwszej kolejności powinny zostać wymienione rozwiązania inżynieryjne zachęcające do lub wymuszające prawidłowe zachowania. Nadzór i sankcje stanowić powinny jedynie uzupełnienie w przypadkach szczególnych. Praktyka projektowania rozwiązań zachęcających do zachowań niebezpiecznych, a następnie próba wymuszania prawidłowych zachowań przypadkowymi sankcjami odbierana jest jako niesprawiedliwa i nieuzasadniona.

Str. 21 – do najczęstszych błędów popełnianych przez pieszych zaliczono m.in. wejście na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżającym pojazdem i przechodzenie w niedozwolonym miejscu. Program nie powinien w tym miejscu bezkrytycznie powielać sformułowań z policyjnej statystyki. W krajach, które osiągnęły znaczące postępy w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego, często w ogóle nie ma czegoś takiego jak miejsce niedozwolone do przechodzenia (poza autostradami), a pieszy wchodzący na jezdnię ma bezwzględne pierwszeństwo.

Str. 23 – Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego nie ma szans powodzenia bez uporządkowania stanu infrastruktury i jej oznakowania. Masowo na polskich drogach występują np. absurdalne rozwiązania ruchu pieszego czy rowerowego, uniemożliwiające tym użytkownikom legalne pokonanie odcinka drogi lub skrzyżowania. Jak można edukować na temat prawidłowych zachowań, jeśli np. rowerzysta musi przeciąć podwójną ciągłą lub złamać zakaz skrętu, by wjechać na drogę dla rowerów? Jeśli brak możliwości legalnego pokonania jezdni czy dojścia do przystanku? Dużym błędem jest pozostawienie pustego pola na przecięciu kształtowania bezpiecznych zachowań i inżynierii i technologii.

Str. 24 – działania legislacyjne należy uzupełnić o depenalizację części obecnie nielegalnych zachowań pieszych (przechodzenie poza przejściem dla pieszych, przechodzenie na czerwonym itp.) Prowadzone w Polsce akcje „łapanek” na popełniających tego typu wykroczenia pieszych nie mają odpowiednika w większości krajów europejskich i jak pokazuje rekordowy odsetek pieszych wśród ofiar wypadków drogowych są zwyczajnie nieskuteczne. Depenalizacja zachowań pieszych z jednej strony oznaczałaby zmianę mentalną (sposobu myślenia o bezpieczeństwie ruchu drogowego) [zobacz >>>], a z drugiej uwolniłaby zasoby policji na działania prewencyjne skierowane na zapobieganie realnym zagrożeniom.

W tabeli porównano przepisy dotyczące zakazu przechodzenia poza oznakowanym przejściem – większość krajów nie ma takiego zakazu, a w pozostałych zakaz obejmuje mniejszą odległość od oznakowanego przejścia. Porównywalne do polskich przepisy obowiązują jedynie w Serbii, którą trudno uznać za wzorzec w dziedzinie BRD.

Porównanie „miejsca niedozwolonych” do przechodzenia przez jezdnię w wybranych krajach:

Kraj	Zakaz przechodzenia w odległości od oznakowanego przejścia dla pieszych nie większej niż…
Polska	100 m
Serbia	100 m
Australia	20 m
Belgia	30 m
Francja do 2010 r.	50 m (mandat 4 euro, w praktyce zakaz nieegzekwowany)
Francja od 2010 r.	brak (piesi mogą przechodzić w dowolnym miejscu, a kierowcy muszą im ustępować pierwszeństwa także poza oznakowanymi przejściami)
Dania	brak
Norwegia	brak
Szwecja	brak
Wielka Brytania	brak

Str. 24. Propozycje do monitorowania trendów zmian zachowań pieszych, rowerzystów wymienione w dziale Badania i wymiana doświadczeń wydają się przeklejone z innego działu, nie dotyczącego tych użytkowników. Czy autorzy proponują sprawdzać czy piesi i rowerzyści mają zapięte pasy? Mierzyć prędkość pieszych?

Nawet tak pozornie oczywista sprawa jak wejście czy wjazd na czerwonym świetle mówi raczej o jakości pracy danego zarządcy drogi / ruchu niż o poziomie przestrzegania przepisów przez pieszych i rowerzystów. Według badań udział pieszych i rowerzystów ignorujących wskazania sygnalizacji drastycznie rośnie, jeśli czasy oczekiwania na zielone przekraczają 40-45 sek. Tam, gdzie zarządca ruchu dyskryminuje pieszych i rowerzystów np. dając im 18 sek. zielonego w 120-sekundowym cyklu, uniemożliwiając pokonanie skrzyżowania w jednym cyklu albo zmuszając do naciskania przycisków, odsetek przechodzących i przejeżdżających na czerwonym świetle będzie wysoki. Na skrzyżowaniach o prawidłowym programie sygnalizacji – niski.

Konieczny jest natomiast monitoring natężeń / pracy przewozowej ruchu pieszego i rowerowego (np. ile km przeciętny Polak w danym roku pokonał pieszo i rowerem), co da skalę odniesienia dla danych o liczbie wypadków i ich ofiar. Pozwoli to monitorować faktyczny poziom ryzyka, a nie ogłaszać sukces w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego z okazji deszczowego lata lub przesiadki rowerzystów na motocykle.

Wskazany byłby także monitoring zachowań kierowców w odniesieniu do niechronionych uczestników ruchu, np. odsetek kierowców ustępujących pierwszeństwa pieszym i rowerzystom, zatrzymujących się na „zielonej strzałce”, zachowujących bezpieczny odstęp podczas wyprzedzania itp. W tym miejscu warto jeszcze raz przypomnieć, że to nie piesi czy rowerzyści wprowadzają czynnik zagrożenia na drodze, to kierowcy prowadzący ciężkie i szybkie pojazdy.

5. Bezpieczne drogi

Str. 26 – omawiając dane za 2011 r. stwierdzono m.in., że najechania na twardą przeszkodę w otoczeniu drogi – drzewo, słup/znak odpowiadają za 17% ofiar śmiertelnych. Dalej czytamy, że otoczenie i wyposażenie dróg jest w dalszym ciągu niewłaściwe. Przeszkody zagrażające bezpieczeństwu ruchu drogowego nie są w dostatecznym stopniu eliminowane. Warto zwrócić uwagę, że 10 lat wcześniej, w 2001 r. odsetek ofiar śmiertelnych ginących w wyniku najechania na drzewo czy słup wynosił… 16%. W międzyczasie w imię eliminowania przeszkód zagrażających BRD przy drogach różnych klas wycięto tysiące kilometrów alei przydrożnych, powodując znaczne straty krajobrazowe i przyrodnicze [zobacz >>>]. Taktykę tę, choć być może przynoszącą pewne efekty lokalnie i na krótki czas, w perspektywie strategicznej należy ocenić jako nieskuteczną.

Str. 27 – jako przyczynę niektórych czynników zagrożenia wskazano niejasno sformułowane wytyczne projektowania dróg i ulic lub brak materiałów pomocniczych propagujących rozwiązania uznane za przykład dobrej praktyki, co stanowi jaskrawe niedopowiedzenie. O ile faktycznie niektóre przepisy są niejasne i pozostawiające pole do błędnej interpretacji, to są też i takie które są wprost i jasno wadliwe, nakazując lub propagując złą praktykę. Wyżej trafnie wymieniono negatywny przykład stosowania w miastach rozwiązań właściwych dla dróg zamiejskich, preferujących duże promienie skrętu, nadmierne szerokości jezdni – stosowanie tych rozwiązań wynika wprost z przestarzałego rozporządzenia ws. warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, określającego minimalne promienie skrętu i definiującego szerokości pasów ruchu w terenie zabudowanym większe niż w niezabudowanym.

Str. 27 – tiret Nieprawidłowo dobrane przekroje dróg trzeba rozszerzyć o kwestię nadmiernie rozbudowanych przekrojów w terenach zabudowanych, np. ulice o trzech pasach ruchu w jedną stronę, zachęcające do rozwijania wysokich prędkości i innych nieprawidłowych zachowań (np. omijanie pojazdu zatrzymanego w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu).

Str.27 – tiret Otoczenie dróg niespełniające standardów technicznych i bezpieczeństwa (np. drzewa, słupy) – patrz uwaga wyżej ws. odsetka zabitych.

Str. 27 – do mankamentów istniejącej sieci drogowej, będących źródłem największych zagrożeń, należy zaliczyć także błędy w stosowaniu sygnalizacji świetlnej, np. stosowanie sygnalizacji tam, gdzie lepiej sprawdziłoby się uspokojenie ruchu, detekcja pieszych za pomocą przycisków bez wyraźnej korelacji między naciśnięciem przycisku a zielonym światłem, zbyt długie cykle sygnalizacji w miastach, kolizyjna „zielona strzałka” [zobacz >>>]. W Warszawie aż 28% zdarzeń z udziałem rowerzysty miało miejsce na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną, a zaledwie 7% było spowodowane wjazdem na czerwonym świetle – w 21% doszło do zdarzenia, mimo że wszyscy jego uczestnicy mieli zielone [zobacz >>>].

Str. 30 – oprócz jednolitego systemu szkolenia i egzaminowania osób wykonujących ocenę wpływu drogi na bezpieczeństwo ruchu drogowego konieczny jest element weryfikacji skuteczności tych ocen. System powinien zawierać element odpowiedzialności osoby wykonującej ocenę (odpowiedzialność finansowa, utrata uprawnień?), jeśli np. realizacja zaproponowanych w wyniku oceny działań nie zapewniła wymaganego poziomu bezpieczeństwa.

Kwestię odpowiedzialności za niebezpieczne projekty można potraktować szerzej, obejmując nią także projektantów i uzgadniających. Teoretycznie projektanci też się szkolili i zdawali egzaminy zdobywając dyplom czy uprawnienia projektowe, w praktyce jakość realizowanych projektów drogowych bywa skandaliczna. Przykładowo zmodernizowane m.in. pod hasłem poprawy bezpieczeństwa rondo Starzyńskiego po trzech latach od przebudowy zajmowało drugie miejsce na liście najbardziej niebezpiecznych w Warszawie [zobacz >>>]. W procesie projektowania pożądane wydaje się przejście od systemu papierków poświadczających liczbę godzin przesiedzianych na szkoleniach czy lat przepracowanych w branży do systemu opartego na ocenie rezultatów.

Str. 32. – w działaniach legislacyjnych należy wykorzystać już przeprowadzone analizy, oceny i propozycje zmian w przepisach, w szczególności:

– ekspertyzę dotyczącą Rozporządzenia MTiGM w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. 1999.43.430), opracowaną w 2010 r. przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Krakowie na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

– pakiet propozycji zmian przepisów regulujących budowę i oznakowanie infrastruktury rowerowej przekazany Ministerstwu Infrastruktury w czerwcu 2008 r. przez inicjatywę Miasta dla rowerów [zobacz >>>].

Str. 32 – w rozdziale słusznie zwrócono uwagę na problemy związane z planowaniem przestrzennym. Należy jednak pamiętać, że obecnie infrastruktura drogowa jest w dużej mierze wyłączona z planowania przestrzennego, poprzez tzw. specustawę, ale też brak możliwości wiążącego zdefiniowania podstawowych parametrów infrastruktury (np. liczba pasów ruchu, strefy ruchu uspokojonego, lokalizacja przystanków) w planach zagospodarowania przestrzennego. W drogowcy realizują przypadkowe rozwiązania niezgodnie z intencją planistów rezerwujących korytarz dla danej drogi. W działaniach legislacyjnych należy zintegrować planowanie infrastruktury drogowej z planowaniem przestrzennym.

Str. 32 – inne działania. Oprócz Programu budowy dróg krajowych potrzebny jest Narodowy program budowy chodników i dróg dla rowerów. W diagnozie sytuacji wielokrotnie powtarzają się stwierdzenia o rekordowym udziale niechronionych uczestników ruchu wśród ofiar, problemach pieszych poruszających się po jezdni, brak bezpiecznej infrastruktury dla pieszych i rowerzystów. Powinno to znaleźć odzwierciedlenie w działaniach infrastrukturalnych. Budowa sieci autostrad i dróg ekspresowych nie rozwiąże problemu wysokiej wypadkowości pieszych i rowerzystów, bo nawet odciążone drogi (np. nr 92, nr 94) nie zapewniają warunków do bezpiecznego poruszania się niezmotoryzowanych. Nowy program powinien obejmować budowę ciągów pieszo-rowerowych wzdłuż najbardziej ruchliwych dróg krajowych i wojewódzkich (lub tras alternatywnych dla tych dróg) oraz współfinansowanie działań samorządów w zakresie infrastruktury pieszej i rowerowej dostosowanych do lokalnych potrzeb (na zasadach podobnych do Narodowego programu przebudowy dróg lokalnych, z naciskiem jednak na wymogi jakościowe i nowe standardy bezpieczeństwa).

6. Bezpieczna prędkość

Str. 37 – działania legislacyjne należy uzupełnić o ujednolicenie ograniczenia prędkości w nocy w terenie zabudowanym do 50 km/h.

7. Bezpieczny pojazd

Str. 38-42. Rozdział Bezpieczny pojazd omawia w zasadzie wyłącznie wyposażenie podnoszące bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów pojazdu. Brakuje odniesienia do wyposażenia pojazdów silnikowych podnoszącego bezpieczeństwo niechronionych użytkowników ruchu. Przykładem takiego wyposażenia może być np. system automatycznego hamowania w przypadku wykrycia pieszego lub rowerzysty albo zewnętrzna poduszka powietrzna, otwierająca się w przypadku najechania na pieszego czy rowerzystę. Tego typu wyposażenie pojawia się już w krajach Europy Zachodniej, a w Polsce przy wielokrotnie większym odsetku najechań na pieszych miałoby jeszcze większą efektywność.

Oprócz samego wyposażenia wskazane byłoby zwrócenie uwagi na obszerną tematykę wpływu konstrukcji pojazdów na pole obserwacji kierowcy. Przykładem zmian w konstrukcji poprawiających pole obserwacji kierowcy zwłaszcza w warunkach miejskich mogą być niskopodłogowe kabiny w pojazdach służb miejskich czy dostawczych.

9. System zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego

Należy zwrócić uwagę na poprawę systemu ewidencji wypadków i kolizji (SEWiK). W Polsce większość wypadków, zwłaszcza lżejszych, nie jest rejestrowana lub jest traktowana jako kolizje. Konsekwencją braków w ewidencji lżejszych wypadków są m.in. wysokie wskaźniki ciężkości wypadków, co daje zafałszowany obraz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jeśli porównamy oficjalne dane, to w przeliczeniu na milion mieszkańców mamy ok. 2 razy mniej rannych w wypadkach drogowych niż Szwecja i 5 razy mniej niż Niemcy. Daje to pojęcie o skali braków w ewidencji.

Prowadzone analizy wskazują na liczne błędy popełniane przy rejestracji zdarzeń (np. wskazanie wjazdu na czerwonym świetle jako przyczyny zdarzenia na skrzyżowaniu bez sygnalizacji, błędy w określaniu rodzaju drogi i skrzyżowania) oraz braki w ewidencji. Przykłady takich błędów zostały omówione np. w opracowaniu Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów 2006-2008 (GDDKiA 2009 [zobacz >>>]).

Przetwarzanie lokalizacji zdarzeń bywa problematyczne ze względu na literówki, zróżnicowany zapis nazw ulic, niejednoznaczność zasad opisu zdarzeń poza skrzyżowaniem, brak punktów orientacyjnych. Najprostszym rozwiązaniem byłoby wyposażenie policji w GPS i obowiązek ich używania przy rejestracji zdarzenia.

Problem stanowi też fakt, że karta zdarzenia zawiera subiektywną ocenę przyczyny dokonaną przez policjanta, który przybył na miejsce zdarzenia (np. niedostosowanie prędkości do warunków ruchu, nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu), a nie obiektywne ustalenia (np. wykonywany przez pojazd manewr, faktyczna prędkość). Utrudnia to analizę przyczyn zdarzeń i możliwości im zapobiegania przez zmiany w infrastrukturze lub organizacji ruchu.

Innym problemem związanym z obecnym systemem ewidencji jest bardzo wyrywkowa rejestracja wypadków z jednym uczestnikiem – pieszym lub rowerzystą (np. złamanie w wyniku potknięcia pieszego na nierównym chodniku lub najechania rowerzysty na przeszkodę). W Polsce brak zwyczaju wzywania Policji do tego typu wypadków, nie są one zatem rejestrowane i ujmowane w analizach bezpieczeństwa. Tymczasem z doświadczeń innych krajów wynika, że tego typu wypadki mogą stanowić nawet 70-80% ogółu.

11. Wskaźniki monitoringu realizacji Programu

Str. 54 – w filarze Bezpieczny człowiek wskaźniki realizacji programu powinny zostać odniesione do poziomu wykorzystania danego środka transportu. Przykładowo zamiast liczby rowerzystów jako ofiar wypadków drogowych (ofiar / rok) analizowana powinna być liczba rowerzystów jako ofiar wypadków drogowych w przeliczeniu na pracę przewozową wykonaną rowerem (ofiar / 1 mln rowerokm / rok). Liczbę wypadków z udziałem rowerzystów można obniżyć likwidując ruch rowerowy, vide dotychczasowe sukcesy w tym zakresie.

Str. 54 – wskaźnik liczby ofiar w najechaniach na pieszych powinien być także w filarze Bezpieczna droga. Wprawdzie wcześniej występuje liczba pieszych jako ofiar, ale bez liczby najechań na pieszych kryterium bezpieczna droga będzie zafałszowane i będzie utrwalać podejście, które stanowi istotę problemu.

Str. 55 – filar Bezpieczny człowiek – wnosimy o wykreślenie rowerzystów ze wskaźnika Udział motocyklistów, motorowerzystów i rowerzystów stosujących kaski (%) Błędem jest łączenie kasków motocyklowych i rowerowych, gdyż mają one zupełnie inna konstrukcję i oferują inną ochronę. Uśredniony wskaźnik będzie informacją bezwartościową, zwłaszcza że charakter ruchu rowerowego jest odmienny od motocyklowego i możliwe są różne metody obliczenia tego wskaźnika.

Str. 55 – wnosimy o ograniczenie wskaźnika Udział uczestników ruchu pod wpływem alkoholu lub innych substancji wykrytych w wyniku kontroli (%) do Udziału kierowców pod wpływem alkoholu lub innych substancji wykrytych w wyniku kontroli (%). Ponownie uśredniane są tu wskaźniki o bardzo różnym wpływie na bezpieczeństwo ruchu, od znikomego (piesi, rowerzyści) po wysoki (kierowcy). Wiele zależy także od doboru próby i typowania osób do kontroli. Jeśli w wyniku kontroli wykryto, że 10% uczestników ruchu poruszało się pod wpływem alkoholu, ale nie wiadomo ile wśród było pieszych i jaki odsetek kontrolowanych stanowili piesi, to co właściwie taka informacja wnosi do wiedzy o stanie BRD?

Str. 55 – brak jakichkolwiek wskaźników pośrednich dla bardzo istotnego filaru Bezpieczna droga. Wnosimy o dodanie przynajmniej następujących wskaźników pośrednich w tym filarze:

– Udział ulic o ruchu uspokojonym (Tempo 30 / strefy zamieszkania) w sieci drogowej w miastach (ew. w obszarach zabudowanych) [%]

– Udział dróg wyposażonych w infrastrukturę dla ruchu pieszego i rowerowego w sieci dróg krajowych [%]

Str. 55 – dla niektórych wskaźników pośrednich w filarze Bezpieczna prędkość podano błędne jednostki. Udział powinien być mierzony w %, nie w km/h.