Jaka linia średnicowa, czyli niesmaczny odgrzewany kotlet

Znowu pojawiają się pomysły utrudnienia życia pasażerom z Warszawy, aglomeracji stołecznej i całego Mazowsza.

17 czerwca 2005 roku ukazał się w Rzeczpospolitej artykuł pt. Wahadłem przez centrum. W tekście zaprezentowana jest teza Bogusława Kowalskiego, wicemarszałka województwa mazowieckiego, który uważa, iż powstająca warszawska Szybka Kolej Miejska (SKM) powinna skupić się jedynie na wahadłowej obsłudze linii średnicowej – od stacji Warszawa Wschodnia do stacji Warszawa Zachodnia. Dlaczego do Otwocka albo Grodziska mają jeździć zarówno Koleje Mazowieckie, jak też Szybka Kolej Miejska? – zapytuje Bogusław Kowalski. On przyszłość widzi inaczej. Wicemarszałek uważa, że pociągi Kolei Mazowieckich przyjeżdżające z zachodu powinny kończyć bieg na stacji Warszawa Zachodnia, natomiast pociągi z kierunku wschodniego miałyby dojeżdżać tylko do Warszawy Wschodniej. Na dworcach Warszawa Zachodnia oraz Warszawa Wschodnia pasażerowie przesiadaliby się do pociągów Szybkiej Kolei Miejskiej kursujących linią średnicową.

Zarówno Bogusław Kowalski, reprezentujący władze województwa mazowieckiego, jak i Sławomir Skrzypek, wiceprezydent miasta stołecznego Warszawy uważają, że Koleje Mazowieckie oraz Szybka Kolej Miejska powinny ze sobą współpracować. Dla SKM linia średnicowa, a dla Kolei Mazowieckich pozostałe linie w całym województwie – takie podzielenie się rynkiem według wicemarszałka Kowalskiego ma być lepsze niż konkurencja. Szkoda tylko, że myśląc o dobrych i złych stronach współpracy, konkurencji i podziału rynku zapomina się o pasażerach, którym zaserwuje się dodatkowe zbędne przesiadki – przy dojeździe do centrum Warszawy jedną, lecz przy tranzycie przez stolicę już dwie (zarówno na dworcu Warszawa Wschodnia jak i na dworcu Warszawa Zachodnia).

Wypowiadający się w tekście Ryszard Bandosz, rzecznik prasowy warszawskiego Oddziału Regionalnego Polskich Linii Kolejowych, przypomina o problemie związanym ze wspólnym biletem. Przesiadki na Dworcu Wschodnim i Zachodnim wymagałyby wspólnego biletu na pociągi podmiejskie i stołeczną komunikację – mówi Bandosz. Ano właśnie! Przecież w pociągach Szybkiej Kolei Miejskiej ma funkcjonować system taryfowy stołecznego Zarządu Transportu Miejskiego. Natomiast w pociągach Kolei Mazowieckich obowiązuje taryfa kolejowa. Jeżeli nawet wreszcie powróci się do idei wspólnego biletu (biletów miesięcznych i kwartalnych ważnych zarówno w mazowieckich pociągach podmiejskich, jak i w warszawskiej komunikacji publicznej), to problem będzie rozwiązany tylko częściowo. Wspólny bilet jest, a raczej był oraz ewentualnie ma być, skierowany tylko do pasażerów korzystających regularnie i z pociągów i z warszawskich autobusów, metra i tramwajów. A co będzie miał zrobić na przykład mieszkaniec Radomia udający się do Siedlec? W Radomiu kupi bilet do Warszawy Zachodniej – tu dojedzie pociągiem Kolei Mazowieckich. Wysiądzie i kupi bilet na Szybką Kolej Miejską, poczym przejedzie nią na dworzec Warszawa Wschodnia. Tu kupi bilet znów na Koleje Mazowieckie – tym razem do Siedlec. Co zrobi następnym razem? Poszuka bezpośredniego połączenia autobusowego. A pociągi SKM oraz Kolei Mazowieckich powoli zaczną pustoszeć…

Pomysłu jednak broni Henryk Klimkiewicz, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Stwierdza on ważniejsze od liczby przesiadek są efektywność i czas podróży. Wystarczy spojrzeć na Paryż, Berlin albo Londyn. W tych miastach pasażer też musi się przesiadać, ale robi to w sposób szybki i komfortowy. Niestety, wypowiedź prezesa Klimkiewicza jest całkowicie nie podparta faktami. Dla przykładu w Berlinie pasażerowie kolei miejskiej (S-Bahn) praktycznie ze wszystkich linii mogą wygodnie dojechać na jedną z dwóch prostopadłych do siebie linii średnicowych (jednej w tunelu, drugiej na wiadukcie) przebiegających przez centrum miasta. Co więcej, pasażerowie pociągów regionalnych obsługujących cały land również mogą wysiąść z pociągu na jednym z kilku dworców zlokalizowanych w centrum Berlina (Ostbahnhof, Alexanderplatz, Friedrichstrasse, Zoologischergarten i Charlottenburg). Nikt nie każe im się przesiadać na rogatkach Śródmieścia. Oczywiście, stwierdzenie, iż w Berlinie nikt się nie musi przesiadać byłoby nieprawdą. Jednak warte podkreślenia jest to, że tam nikt nie każe pasażerom zmieniać pociągu na czas kilkunastominutowego przejazdu przez centrum. Wręcz przeciwnie większość kursujących w Paryżu i Berlinie pociągów regionalnych ma relacje tranzytowe – z jednego końca na drugi koniec regionu przez stolicę. Ba, przez samo jej centrum!

Co więcej, linie kolejowe przebiegające przez centra miast (berlińska Stadtbahn czy paryskie tunele kolei regionalnej RER) są efektem wielkich inwestycji, których celem było po pierwsze rozwiązanie problemu dowożenia pasażerów jedynie do rogatek miast, a po drugie stworzenie możliwości prowadzenia pociągów tranzytowych bez konieczności zmiany kierunku pociągu na dworcach czołowych. Takie priorytety ponad 70 lat temu przyświecały również budowniczym warszawskiej linii średnicowej. Teraz nieprzemyślane pomysły wynikające z problemów typowo administracyjnych, bowiem z braku integracji pomiędzy spółkami zrestrukturyzowanych Polskich Kolei Państwowych, mogą zniszczyć tą wielką wartość jaką niewątpliwie jest linia średnicowa, a przelotowe dworce Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia częściowo (dla ruchu regionalnego i podmiejskiego) zmienić w dworce czołowe!

Warto przypomnieć, że to właśnie Zespół Doradców Gospodarczych TOR dwa lata temu wysunął propozycję zawieszenia kursowania pociągów regionalnych między Warszawą Wschodnią a Warszawą Zachodnią i skierowanie na ten odcinek pociągów kolei miejskiej. Na szczęście wtedy pomysł szybko ucichł. Okazuje się jednak, że teraz władze Mazowsza jedynie postanowiły odgrzać tego niesmacznego kotleta.

A odgrzanie tego kotleta może okazać się politycznym błędem odpowiedzialnego za kolej wicemarszałka województwa Bogusława Kowalskiego. Po okresie ograniczonego zaufania do jego osoby (zawieszenia połączeń, niechęć do szynobusów) jego publicity znacznie się poprawiło. Obecnie opinii publicznej Bogusław Kowalski dobrze kojarzy się z rozpoczęciem reformy kolei regionalnych na Mazowszu. Na tory zaczęły wyruszać zmodernizowane pociągi, planowane są zakupy szynobusów, powoli zmienia się wygląd do niedawna zaniedbanych kas biletowych, zmienia się podejście do pasażerów, którzy przykładowo nie muszą płacić za przewóz rowerów. Jeśli jednak zacznie się realizować pomysł podzielenia się rynkiem w sposób taki, jak zaproponował wicemarszałek Bogusław Kowalski, to zmuszeni do codziennych przesiadek pasażerowie bardzo szybko zapomną o wyremontowanych pociągach, odmalowanych kasach biletowych i innych pozytywnych zmianach spod żółtego słoneczka z logo Kolei Mazowieckich.

Dzięki uprzejmości dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn.