Kostka betonowa tylko w wyjątkowych przypadkach

W związku z niewykorzystaniem przez Warszawę środków przyznanych na budowę dróg dla rowerów, dociekliwa pani redaktor z Życia z kropką zwróciła się do Ministerstwa Infrastruktury z paroma pytaniami. A oto one, wraz z odpowiedziami:

GDDKiA-BS-3/TR pytania/1/2005

Kraków, 5.01.2005 r.

Odpowiedzi na pytania skierowane do Ministerstwa Infrastruktury z redakcji „Życia” w sprawie ścieżek rowerowych:

1. Ile jest w Polsce km ścieżek rowerowych?

Rower jest pojazdem o charakterze lokalnym stąd wyznaczaniem i budową tras rowerowych zajmują się głównie samorządy lokalne. W skali kraju nie jest znana sumaryczna długość tras rowerowych. Chcąc zdobyć informacje na ten temat należałoby najpierw wykonać studium i zinwentaryzować infrastrukturę rowerową w Polsce a następnie monitorować proces zmian.

Nie jest rozstrzygnięte Kto w Polsce ma się zajmować Europejskimi Trasami Rowerowymi (EuroVelo – European Cycle Route Network).

2. Jakie są przepisy dotyczące budowy ścieżek? Kto za nie odpowiada, gdzie i z czego powinny być budowane. Czy planowane są jakieś zmiany w przepisach?

Za przepisy dotyczące ścieżek rowerowych w pasach dróg publicznych odpowiedzialne jest Ministerstwo Infrastruktury. Budowa ścieżek rowerowych musi być zgodna z:

– Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie Dz.U. RP nr 43 z dnia 14 maja 1999 poz. 430 oraz

– Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181)

Rozporządzenia te jednak są zbyt ogólne aby można było uwzględnić wszystkie sytuacje. Stąd projektanci i wykonawcy tras rowerowych powinni korzystać z literatury technicznej. Szczególnie godnym polecenia jest normatyw holenderski „Sign up for the bike – design manual for a cycle-friendly infrastructure” CROW record 10/1993) oraz materiały duńskiej Generalnej Dyrekcji Dróg.

Zdaniem autorów niniejszego materiału Ministerstwo Infrastruktury powinno uzupełnić obowiązujące warunki techniczne (Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie Dz.U. RP nr 43 z dnia 14 maja 1999 poz. 430) o elementy dotyczące ruchu rowerowego lub też opublikować warunki techniczne poświęcone wyłącznie ruchowi rowerowemu.

Z uwagi na sztywne zawieszenie roweru dla poprawy komfortu jazdy i ograniczeniu niepotrzebnych wibracji należy zapewnić równość każdej nawierzchni. Z tej racji każda nawierzchnia trasy rowerowej, szczególnie w miastach powinna być bitumiczną lub betonową a nie z płyt i kostek betonowych bo te powodują wibracje i nie gwarantują odpowiedniego komfortu jazdy.

Ponadto jest to ważne z uwagi na jednoznaczną identyfikację przez użytkowników: płyty dla pieszych, bitum dla pojazdów, w tym dla rowerów. Tymczasem jednym z polskich błędów jest wyposażanie tras rowerowych w nawierzchnie z płyt i kostek betonowych. Takie nawierzchnie mogą być stosowane w wyjątkowych sytuacjach.

W obszarach rekreacyjnych i leśnych nawierzchnie mogą być naturalne ale muszą spełniać ostre kryteria równości.

3. Czy mają państwo dane n/t dostępnych i wykorzystanych środków z Unii na budowę ścieźek lub budowę i przebudowę dróg ze ścieżkami?

Jak już wyżej podkreślono, infrastruktura rowerowa ma charakter lokalny. Stąd nie ma danych obejmujących wszystkie inicjatywy. Uzyskanie danych o tych inicjatywach wymagałoby wykonania specjalnego studium a następnie monitorowania tych inicjatyw. Znane są autorom niniejszego pisma następujące inicjatywy:

– Ukończona budowa międzynarodowej drogi rowerowej ze Szczawnicy (Polska) do Leśnicy (Słowacja) – fundusz Credo-Phare, inicjator gmina Szczawnica woj. małopolskie;

– Wyznakowane szlaki rowerowe na pograniczu Zaolzia – fundusz Credo-Phare;

– Najbardziej spektakularny Gdański Projekt Rowerowy finansowany jest między innymi z funduszy GEF (Global Environmental Facility to jest fundusz ONZ), a nie z funduszy UE;

– Związek Gmin Babiogórskich zamierza zrealizować magistralę rowerową wokół Babiej Góry korzystając z funduszy unijnych.

Opracował:

Główny Specjalista, dr inż. Tadeusz Kopta, Biuro Studiów GDDKiA.

Naczelnik Wydziału, mgr inż. Grzegorz Obara, Biuro Studiów GDDKiA.