Efekt zmian procedur lotniczych z końcem 2009 r.
I. Wprowadzenie
Tak już się składa, że często zamierzenia rozmijają się z rzeczywistością. Zwolennicy spiskowych teorii powiedzieliby, że przyczyną takiego stanu rzeczy jest fakt, że chodzi wyłącznie o deklarowane zamierzenia…
Jednym ze wskazanych w Raporcie z grudnia 2009 r. o oddziaływaniu na środowisko obecnej modernizacji Lotniska im. Chopina projektów, których realizacja miała się przyczynić do ograniczenia hałasu lotniczego, było wdrożenie standardowych procedur lotniczych opartych na precyzyjnej nawigacji obszarowej P-RNAV oraz jednocześnie wdrożenie procedur podejścia do lądowania ze stałym zniżaniem CDA (Raport, str. 275).
W związku z CDA prasa już w 2009 r. szeroko rozpisywała się na temat potencjalnych korzyści tzw. „lądowania w kapciach” (lub zielonego podejścia), które miało przyczynić się wydatnie do ograniczenia hałasu lotniczego w sąsiedztwie warszawskiego lotniska, wynikającego z wykonywanych operacji lotniczych (lądowań). Wracając jednak do wspomnianego Raportu, który powinien stanowić punkt wyjścia dla naszych rozważań – wyraźnie wskazano w nim (str. 25), iż możliwymi rozwiązaniami w zakresie ochrony akustycznej będą ograniczenie liczby startów i lądowań w porze nocy, modyfikacja procedur startów i lądowania oraz modyfikacja tras dolotowych i odlotowych (weryfikacja i aktualizacja organizacji ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym im. Fryderyka Chopina) z Lotniska
, i dodano, że eliminacja niektórych tras dolotowych i odlotowych z lotniska może mieć zasadniczy wpływ na wybrane, gęsto zaludnione obszary aglomeracji warszawskiej
.
II. Założenia a rzeczywistość
Nowe procedury lotnicze zostały faktycznie wprowadzone na warszawskim lotnisku z dniem 17 grudnia 2009 r. Wprowadzono wówczas m.in. nowe standardowe procedury odlotowe (SID) oparte właśnie na metodzie precyzyjnej nawigacji obszarowej (P-RNAV).
Czy rzeczywiście uczyniono to ze względów środowiskowych?
Wszystko wskazuje na to, że w ten sposób szukano dodatkowego uzasadnienia dla wprowadzenia nowych procedur lotniczych. Względy operacyjne, mające na celu zwiększenie przepustowości lotniska, ubrano w piórka ekologicznej troski o zmniejszenie akustycznej uciążliwości.
Faktyczną przyczyną wprowadzenia nowych procedur była potrzeba dalszego zwiększenia przepustowości przepływów ruchu lotniczego oraz inne, jak podniesienie dokładności nawigacji, optymalizacja profili zniżania i wznoszenia, itd. Umożliwia to właśnie mechanizm precyzyjnej nawigacji obszarowej P-RNAV – samoloty nie muszą być już wektorowane przez kontrolera ruchu, gdyż ich lot polega na poruszaniu się po dokładnie wyznaczonych punktach wprowadzonych wcześniej do pokładowej bazy danych sprzężonej z autopilotem. W efekcie można skutecznie zawęzić potok startujących samolotów i jednocześnie zwiększyć liczbę operacji startów wykonywanych w danej jednostce czasu, czyli zwiększa się zdecydowanie potencjalna przepustowość lotniska. Jednocześnie kontrolerzy ruchu lotniczego mają znacznie mniej pracy, niż przy stosowaniu dotychczasowych standardowych procedur lotniczych (SID) nie opartych na P-RNAV.
Dlatego 20 października 2010 r. Prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej Krzysztof Banaszek w rozmowie z Anną Jakubczyk z Polskiego Rynku Transportu Lotniczego mógł się pochwalić, że na Lotnisku Chopina doszliśmy do ok. 45 operacji na godzinę przy wykorzystaniu tylko jednego pasa
. A przecież w czerwcowej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach rozbudowy i modernizacji warszawskiego lotniska Prezydent M. St. Warszawy określił, że docelowo w 2019 roku ilość operacji lotniczych nie powinna w ciągu doby przekraczać 433, w tym 29 w porze nocnej
. Wygląda na to, że już obecnie te wartości nie mają szansy być utrzymane, np. w okresie wakacyjnym.
III. Zmiany w przebiegu korytarzy powietrznych
Dla mieszkańców okolic Okęcia konstatacja faktu, że nawet z krzyżującymi się drogami startowymi w jakie wyposażone jest warszawskie lotnisko, może się dzięki postępowi technologicznemu wciąż zwiększać przepustowość tego lotniska, nie musi być szczególnie miła. Jednakże dla tych mieszkańców jeszcze większe znaczenie ma to jaki jest wpływ zmian procedur lotniczych na odczuwalny poziom hałasu. Przecież wielu z nich zdaje sobie sprawę, że lotnisko musi funkcjonować – trudno się jednak zgodzić z takimi zmianami w organizacji ruchu lotniczego, które prowadzą do pogorszenia komfortu życia.
Oddziaływanie akustyczne Lotniska im. Chopina nie jest oczywiście w jego sąsiedztwie takie same. Na lotnisku tym pasy ukierunkowane są w taki sposób, że w celu ochrony mieszkańców Ursynowa i Bemowa, prowadzona jest swoista „polityka dystrybucji” operacji lotniczych z poszczególnych dróg startowych. Te dzielnice są poza głównymi korytarzami startów dlatego, że nie wykonuje się (z wyjątkiem okresów związanych z remontem dróg startowych, albo uzasadnionych warunkami atmosferycznymi) operacji startów generujących ruch na te dzielnice. Ponadto, ze względu na przeważające w ciągu roku kierunki wiatrów, przyjęto pierwszeństwo wykorzystania progów pasa RWY 29 do startów oraz pasa RWY 33 do lądowań. A to oznacza, że operacje lądowań wykonywane są głównie z kierunku Piaseczna, zaś startów na południowo-zachodnią część aglomeracji warszawskiej. Według danych przedstawionych w Raporcie w 2008 r. aż ok. 70% wszystkich operacji startów dla pory dnia wykonywanych było z pasa RWY 29.
Co oznaczały wprowadzone zmiany dla mieszkańców tych terenów?
Zamiast koncentracji korytarzy startów nad terenami o najmniejszym stopniu gęstości zaludnienia, wprowadzono korytarze bezpośrednio nad dzielnicą Ursus i miastem Piastów – najgęściej zaludnionymi obszarami w tej części aglomeracji warszawskiej. Stało się tak ponieważ procedury lotnicze startów zmieniono z dniem 17 grudnia 2009 r. w taki sposób, że:
– 2,5-krotnie (z 1,8 km do 4,6 km licząc od końca pasa startowego) wydłużony został tor lotu startujących samolotów po prostej kierunkiem pasa startowego, a Dzielnica Ursus i Piastów znajdują się w znacznej mierze na przedłużeniu pasa RWY 29 (i ogólnie drogi startowej DS-1),
– wyznaczono m.in. punkt nawigacyjny 703 i 701, o ściśle wyznaczonych współrzędnych geograficznych, przez który powinny „przejść” samoloty lecące w kierunku zachodnim oraz południowo-zachodnim i południowym (czyli najbardziej popularne kierunki).
Obserwowany przebieg korytarzy startów i lądowań (podkład mapy na podstawie mapy.google.pl).
Przed 17.12.2009 r. większość startujących samolotów nie przekraczała linii Al. Jerozolimskich kierując się zaraz po starcie na zachód i południowy zachód, na tereny o mniej zwartej zabudowie, w większości omijając tym samym bardzo gęsto zaludnione obszary aglomeracji warszawskiej (Ursus i Piastów).
Po 17.12.2009 r. większość startujących samolotów z RWY29 rozpoczyna skręt w lewo dopiero po przekroczeniu Al. Jerozolimskich (za Centrum Handlowym Skorosze), co skutkuje tym, że samoloty te przelatują nad bardzo gęsto zabudowanymi obszarami dzielnic Ursusa Skorosze i Niedźwiadek, a następnie nad Piastowem.
Wyraźne nasilenie odczuwalnego hałasu wynikającego ze zmian w ruchu startujących samolotów z lotniska z końcem ubiegłego roku wywołało skargi mieszkańców tych terenów, a w konsekwencji również wystąpienia Stowarzyszenia Ekologicznego Ursus, a także Burmistrzów Piastowa i Dzielnicy Ursus do zarządzających ruchem lotniczym oraz samym lotniskiem na Okęciu. W czerwcu 2010 r. Rada Miejska w Piastowie przyjęła też stanowisko w sprawie zwiększonego hałasu lotniczego po zmianie procedur lotniczych.
Niestety jak dotąd brak jednoznacznego stanowiska Portów Lotniczych i zawiadującej ruchem lotniczym Państwowej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) wyrażającego przynajmniej zamiar dokonania zmian procedur skutkujących skierowaniem potoku startujących samolotów na tereny o możliwie najmniejszym zagęszczeniu ludności. A przecież już w czerwcu br. na 53 posiedzeniu Komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego zauważono oceniając pierwszy wstępny okres obowiązywania nowych procedur m.in. że:
– PAŻP nie przeprowadził konsultacji społecznych przed okresem wdrażania procedur P-RNAV mających istotny wpływ na błędnie przyjęte założenia projektowe,
– statki powietrzne wykonujące podejścia zgodnie z ww. procedurą miały na ogół dłuższą drogę lotu, czas lotu, zwiększoną ilość emisji dwutlenku węgla i hałasu, a więc odwrotne skutki do zamierzonych celów;
– rzuty pionowe torów lotów statków powietrznych przebiegają po starcie „wachlarzowo” na dużej powierzchni a nie jak zakładano wzdłuż linii przebiegających nad terenami o małej gęstości zamieszkania. Takie rozwiązanie skutkuje napływającymi już skargami ludności o nadmierny hałas z miejsc, nad którymi do tej pory nie latały statki powietrzne [wytłuszczenie nasze].
Cóż, od lipca br. trwa remont drogi startowej nr 1 i w Ursusie i Piastowie ucichło. Natomiast przez dłuższy czas konsekwencje zmienionych procedur mogą oceniać mieszkańcy Dzielnic Włochy i Bemowo.
IV. Nasze postulaty
Widzimy więc, że niekoniecznie wdrożenie standardowych procedur lotniczych opartych na precyzyjnej nawigacji obszarowej P-RNAV prowadzi jest tak, iż do ograniczenia hałasu, jak optymistycznie zakładali autorzy Raportu. Decydują o tym przyjęte założenia projektowe. Zawężenie potoku startujących samolotów dzięki wprowadzeniu precyzyjnej nawigacji prowadzące do powtarzalnej trajektorii ich lotu, może w najbliższym otoczeniu lotniska prowadzić do poprawy komfortu życia większej liczby mieszkańców okolic lotniska, ale jest to możliwe pod warunkiem, że ta powtarzalna trajektoria lotu przebiega przez tereny o małej gęstości zaludnienia, a nie odwrotnie…
W przeciwnym razie do aglomeracji warszawskiej wprowadza się jeszcze większe problemy związane z obecnością lotniska. Należy zatem zmienić procedury startów, tak aby startujące samoloty omijały gęsto zaludnione obszary dzielnicy Ursus i Piastowa (nad którymi i tak przebiegają korytarze dla lądujących samolotów).
Ze względu na zwiększającą się przepustowość lotniska tym bardziej jest również konieczne bezwzględne utrzymanie zasady maksymalnego ograniczenia lotów w nocy (22:00 – 6:00), a nie tylko po 23.30, jak to ma często miejsce obecnie.
Można mieć tylko nadzieję, że uruchomienie nowego terminala nr 2 Cargo z przepustowością 50 tys. ton rocznie, nie będzie się wiązać właśnie ze zwiększeniem liczby operacji nocnych…
CDN.