Nie tylko drogi rowerowe

Redakcja 30 sierpnia 2009 Zaktualizowana 8 grudnia 2022

Nie wszędzie budowa wydzielonych dróg dla rowerów jest możliwa i sensowna. Na ulicach lokalnych i niektórych zbiorczych w gęstej zabudowie miejskiej, jazda drogą rowerową przecinaną licznymi skrzyżowaniami i wyjazdami z posesji może być bardziej niebezpieczna niż jazda jezdnią. Również w miejscach intensywnego ruchu pieszego droga rowerowa „na chodniku” może się nie sprawdzić. Poniżej pokazujemy przegląd rozwiązań alternatywnych, które proponujemy w koncepcji dla Olsztyna [zobacz >>>], ilustrowany udanymi wdrożeniami z innych miast Polski i Europy.

Pasy rowerowe

W wielu miejscach zaproponowano zamiast wydzielonych dróg rowerowych jednokierunkowe pasy rowerowe na jezdni. Pasy takie powinny mieć szerokość 1,5 m. Mogą być obustronne lub jednostronne – te ostatnie mają zastosowanie np. przy dojazdach do sygnalizacji świetlnej (by ułatwić rowerzystom ominięcie kolejki samochodów oczekujących na zielone światło), na podjazdach (by ułatwić samochodom wyprzedzenie rowerzysty w bezpiecznej odległości).

Pasy rowerowe na ul. Międzyparkowej w Warszawie.

Pas rowerowy w tunelu pod dworcem głównym w Kolonii (Niemcy).

Pas ,,filtrujący” ruch rowerowy przed skrzyżowaniem (Warszawa).

Pas rowerowy ze śluzą rowerową przed skrzyżowaniem (De Steeg, Holandia).

Takie pasy proponujemy m.in. na ul. Jagiellońskiej i Grunwaldzkiej, gdzie można je wytyczyć w zasadzie od razu, w ramach istniejącej szerokości jezdni.

Kontrapasy rowerowe

Na ulicach jednokierunkowych, które powinny być otwarte dla ruchu rowerowego w obie strony, stosuje się specyficzny rodzaj pasa – tzw. kontrapas rowerowy. Rowerzyści jadący ,,pod prąd” korzystają z kontrapasa, a jadący ,,z prądem” – poruszają się na zasadach ogólnych wspólnym pasem z samochodami. Kontrapasy są bardzo bezpieczne ze względu na doskonałą wzajemną widoczność.

Kontrapas na ul. Kopernika w Krakowie.

Kontrapas na ul. Oboźnej w Warszawie.

W wielu przypadkach można także dopuścić ruch rowerów pod prąd bez wyznaczania specjalnego pasa (Wrocław).

W tym również na bardzo wąskich ulicach (Gandawa, Belgia).

W Olsztynie kontrapas proponujemy m.in. na jednokierunkowym odcinku ul. Zientary-Malewskiej (od Moniuszki do Limanowskiego), a dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd bez specjalnego kontrapasa – na ul. Curie-Skłodowskiej.

Uspokojenie ruchu

Na ulicach lokalnych, gdzie ruch samochodowy jest niewielki, nie ma konieczności budowy wydzielonych dróg rowerowych, a ruch rowerowy może odbywać się na zasadach ogólnych w jedni. Na ulicach takich zaproponowaliśmy uspokojenie ruchu za pomocą następujących środków:

– Płytowe progi spowalniające, łagodniejsze a jednocześnie skuteczniejsze od listwowych (Maidenhead, UK);

– Wyspowe progi spowalniające, z przerwami zapewniającymi możliwość wygodnego przejazdu zarówno autobusom jak i rowerom (Białystok, ul. Brzechwy).

– Wyniesione przejścia i przejazdy rowerowe (Warszawa, ul. Borsuka);

– Reorganizacja parkowania w celu uzyskania łamania osi co ok. 100 m (Wuppertal);

– Wyniesione tarcze skrzyżowań (Amsterdam);

– Minironda typu ,,pinezka” (Hagen).

Uspokojenie ruchu ma zastosowanie zarówno na osiedlach mieszkaniowych, takich jak Dajtki czy Likusy, jak i w ścisłym śródmieściu. Na rysunku pokazujemy tylko odcinki istotne dla podstawowego lub rekreacyjnego układu tras rowerowych, jednak docelowo strefy ruchu uspokojonego powinny objąć ok. 70-80% ulic w Olsztynie.

Strefy piesze

W ramach koncepcji rozważamy złagodzenie obecnego zakazu ruchu rowerów na Starym Mieście (można na ten temat wypowiedzieć się w ankiecie [zobacz >>>]. Miasta europejskie dostarczają licznych przykładów na udane pogodzenie ruchu pieszego i rowerowego w historycznym centrum miasta.

Na głównym deptaku w Kolonii dopuszczony jest ruch rowerów (bez ograniczeń czasowych) i samochodów dostawczych (tylko w dni powszednie w godzinach porannych).