Analiza bezpieczeństwa ruchu rowerowego w Olsztynie
Lokalizacja, typ i rodzaj zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w latach 2006-2008 w Olsztynie.
Źródła danych i zakres analizy
Analizę wykonano na podstawie zrzutu danych z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji, tj. pośrednio – wypełnianych przez Policję kart zdarzeń drogowych. Uwzględnione zostały wszystkie odnotowane przez Policję zdarzenia drogowe (wypadki i kolizje) z udziałem rowerzystów na terenie Olsztyna w ciągu ostatnich trzech lat – od 1 stycznia 2006 do 31 grudnia 2008. Należy zastrzec, że prawdopodobnie nie są to wszystkie zdarzenia, w szczególności kolizje – w przypadku typowych kolizji samochód / rower, zwłaszcza przy ewidentnej winie kierowcy, sprawcy często wolą pokryć szkody na miejscu gotówka, by nie otrzymać mandatu i nie utracić zniżki za bezszkodową jazdę.
Przeanalizowano rodzaje, uczestników, przyczyny, a także czas i miejsce zdarzeń z udziałem rowerzystów. Ważnym elementem opracowania jest identyfikacja miejsc koncentracji zdarzeń. Oprócz wskazania lokalizacji, podjęto także próbę diagnozy przyczyn powtarzania się wypadków w tych miejscach i przygotowano propozycję konkretnych działań zaradczych, uwzględnionych w koncepcji.
W podsumowaniu odnosimy uzyskane wyniki do danych ogólnopolskich, wskazując podobieństwa i różnice, a także przedstawiamy propozycje ogólnych zmian w polityce rowerowej miasta, przekładających się na kierunki i zasady rozwoju infrastruktury rowerowej.
Skala i trendy zagrożenia ruchu rowerowego
W latach 2006-2008 w granicach miasta odnotowano 138 zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów, w których rannych zostały 73 osoby, w tym 19 ciężko. Żaden z wypadków nie był wypadkiem śmiertelnym.
| Wskaźnik | Wartość |
|---|---|
| Liczba zdarzeń drogowych | 138 |
| – w tym wypadków | 72 |
| – w tym kolizji | 66 |
| Liczba zabitych | 0 |
| Liczba rannych | 73 |
| – w tym ciężko rannych | 19 |
| – w tym lekko rannych | 54 |
Oznacza to średnio 46 zdarzeń rocznie i wskaźnik liczby zdarzeń z udziałem rowerzystów na 10.000 mieszkańców na poziomie 2,7. Jest to wartość nieznacznie niższa od średniej ogólnopolskiej (3,1), ale wyższa w stosunku do dużych miast, np. do Warszawy, gdzie wskaźnik ten wynosi ok. 1,0. Może być to związane z większym niż w Warszawie udziałem ruchu rowerowego w ogóle podróży, ale wskazuje też, że nie w pełni są wykorzystywane możliwości poprawy bezpieczeństwa ruchu rowerowego.
W ciągu ostatnich lat liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów utrzymuje się na stabilnym poziomie między 42 a 49 rocznie, co nie wykracza poza zakres fluktuacji statycznych. Niepokojącą tendencję stanowi wzrost ciężkości zdarzeń, w szczególności rosnąca liczba rowerzystów ciężko rannych w wyniku zaistniałych zdarzeń.
| Rok | 2006 | 2007 | 2008 |
|---|---|---|---|
| Liczba zdarzeń | 42 | 49 | 47 |
| Liczba rannych | 18 | 30 | 25 |
| – w tym ciężko rannych | 3 | 7 | 9 |
Rodzaj, uczestnicy i przyczyny zdarzenia
Ponad połowa zdarzeń z udziałem rowerzystów to zderzenia boczne. Regularnie notowane są także najechania przez rowerzystę na zaparkowany pojazd lub pieszego. Zderzenia tylne, których instynktownie najbardziej obawiają się rowerzyści korzystający z dróg publicznych, stanowią zaledwie 8% ogółu zdarzeń. Z podobną częstością pojawiają się wywrócenia się rowerzysty, np. po najechaniu na nierówność nawierzchni.
| Rodzaj zdarzenia | N | % |
|---|---|---|
| zderzenie boczne | 78 | 56,5% |
| najechanie na pojazd unieruchomiony | 13 | 9,4% |
| najechanie na pieszego | 12 | 8,7% |
| zderzenie tylne | 11 | 8,0% |
| wywrócenie się pojazdu | 11 | 8,0% |
| zderzenie czołowe | 8 | 5,8% |
| inne | 5 | 3,6% |
Inne pojazdy uczestniczące w zdarzeniach z udziałem rowerzystów to przede wszystkim samochody osobowe (prawie 80% zdarzeń). Sporadycznie zdarzają się zderzenia z samochodem ciężarowym lub motocyklem. W ciągu 3 lat odnotowano tylko jedno zderzenie z autobusem – tradycyjnie postrzeganym jako znacznie zagrożenie dla rowerzystów.
| Inne pojazdy uczestniczące w zdarzeniu | N | % |
|---|---|---|
| Samochód osobowy | 107 | 77,5% |
| Samochód ciężarowy | 6 | 4,3% |
| Motocykl | 2 | 1,4% |
| Rower | 2 | 1,4% |
| Autobus komunikacji publicznej | 1 | 0,7% |
| Pojazd nieustalony | 5 | 3,6% |
| Brak (najechanie na pieszego lub przeszkodę) | 15 | 10,9% |
Najczęstszą przyczyną zdarzeń z udziałem rowerzystów jest nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu – nieco częściej przez kierowców niż przez rowerzystów. W dalszej kolejności pojawia się nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych, przede wszystkim przez rowerzystów – co wiąże się prawdopodobnie ze znaczną liczbą ścieżek rowerowych bez oznakowanych przejazdów przez skrzyżowania – i nieprawidłowe omijanie, świadczące o złych nawykach rowerzystów (jazda zbyt blisko prawej krawędzi jezdni i zaparkowanych pojazdów).
| Przyczyna | rowerzysta | inny sprawca | razem | % |
|---|---|---|---|---|
| Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu | 24 | 27 | 51 | 37,0% |
| Nieprawidłowe przej. przejścia dla pieszych | 11 | 3 | 14 | 10,1% |
| Nieprawidłowe omijanie | 13 | 13 | 9,4% | |
| Niedostosowanie prędkości do warunków | 7 | 7 | 5,1% | |
| Nieprawidłowe wyprzedzanie | 6 | 6 | 4,3% | |
| Nieprawidłowe przej. przejazdu dla rowerów | 1 | 4 | 5 | 3,6% |
| Jazda po niewłaściwej stronie drogi | 2 | 1 | 3 | 2,2% |
| Wjazd przy czerwonym świetle | 3 | 3 | 2,2% | |
| Nieprawidłowe zmienianie pasa ruchu | 3 | 3 | 2,2% | |
| Nieprawidłowe skręcanie | 2 | 2 | 1,4% | |
| Niezachowanie bezp. odl. między pojazdami | 2 | 2 | 1,4% | |
| Nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu | 1 | 1 | 2 | 1,4% |
| Nieprawidłowe zatrzymywanie / postój | 1 | 1 | 0,7% | |
| Nieprawidłowe cofanie | 1 | 1 | 0,7% | |
| Nieprzestrzeganie innych sygnałów | 1 | 1 | 0,7% | |
| Gwałtowne hamowanie | 1 | 1 | 0,7% | |
| Niestrożne wejście na jezdni zza przeszkody | 1 | 1 | 0,7% | |
| Stan jezdni | 1 | 1 | 0,7% | |
| Inne | 4 | 11 | 15 | 10,9% |
| Nieustalone | 7 | 7 | 5,1% |
Czas zdarzenia
Do większości zdarzeń dochodzi w okresie od maja do września, co wskazuje na sezonowość ruchu rowerowego w Olsztynie. W miesiącach zimowych zdarzenia z udziałem rowerzystów są nawet 10 razy rzadsze niż w szczycie sezonu.
| Miesiąc | N | % |
|---|---|---|
| styczeń | 4 | 2,9% |
| luty | 3 | 2,2% |
| marzec | 2 | 1,4% |
| kwiecień | 10 | 7,2% |
| maj | 23 | 16,7% |
| czerwiec | 25 | 18,1% |
| lipiec | 24 | 17,4% |
| sierpień | 21 | 15,2% |
| wrzesień | 15 | 10,9% |
| październik | 5 | 3,6% |
| listopad | 5 | 3,6% |
| grudzień | 1 | 0,7% |
Jeśli chodzi o rozkład godzinowy, do zdarzeń często dochodzi w godzinach 10-12 i 14-18. Prawdopodobnie odpowiada to godzinom nakładania się największego ruchu rowerowego i samochodowego, odpowiednio w weekendy i w dzień powszedni.
| Godziny | N | % |
|---|---|---|
| 00:00 – 01:00 | ||
| 01:00 – 02:00 | 1 | 0,7% |
| 02:00 – 03:00 | ||
| 03:00 – 04:00 | ||
| 04:00 – 05:00 | ||
| 05:00 – 06:00 | ||
| 06:00 – 07:00 | 6 | 4,3% |
| 07:00 – 08:00 | 8 | 5,8% |
| 08:00 – 09:00 | 3 | 2,2% |
| 09:00 – 10:00 | 5 | 3,6% |
| 10:00 – 11:00 | 13 | 9,4% |
| 11:00 – 12:00 | 10 | 7,2% |
| 12:00 – 13:00 | 7 | 5,1% |
| 13:00 – 14:00 | 6 | 4,3% |
| 14:00 – 15:00 | 18 | 13,0% |
| 15:00 – 16:00 | 11 | 8,0% |
| 16:00 – 17:00 | 10 | 7,2% |
| 17:00 – 18:00 | 13 | 9,4% |
| 18:00 – 19:00 | 7 | 5,1% |
| 19:00 – 20:00 | 8 | 5,8% |
| 20:00 – 21:00 | 7 | 5,1% |
| 21:00 – 22:00 | 3 | 2,2% |
| 22:00 – 23:00 | 2 | 1,4% |
| 23:00 – 00:00 |
Należy zwrócić uwagę, że do zdecydowanej większości zdarzeń – 88% – z udziałem rowerzystów doszło przy świetle dziennym. Na noc przypada zaledwie 8% zdarzeń, a na okres świtu i zmroku – tradycyjnie również postrzegany jako niebezpieczny – zaledwie 4%.
| Oświetlenie | N | % |
|---|---|---|
| światło dzienne | 121 | 87,7% |
| noc/droga oświetlona | 10 | 7,2% |
| zmrok/świt | 6 | 4,3% |
| noc/droga nieoświetlona | 1 | 0,7% |
Miejsce i okoliczności zdarzenia
Najczęściej do zdarzeń z udziałem rowerzystów dochodzi na jezdni (prawie połowa zdarzeń). Bardzo często powtarzają się jednak także zdarzenia na chodnikach, przejściach dla pieszych i wyjazdach z posesji. Jeśli chodzi o geometrię, to prawie połowę stanowią zdarzenia na odcinkach prostych, a 43% – na skrzyżowaniach. Stosunkowo często dochodzi do zdarzeń na spadkach, prawdopodobnie w związku ze zróżnicowanym ukształtowaniem terenu w mieście.
| Charakter miejsca | N | % |
|---|---|---|
| jezdnia | 68 | 49,3% |
| chodnik | 22 | 15,9% |
| przejście dla pieszych | 21 | 15,2% |
| wyjazd z posesji/pola | 14 | 10,1% |
| droga dla rowerów | 3 | 2,2% |
| parking/plac | 2 | 1,4% |
| most/wiadukt/łącznica/tunel | 1 | 0,7% |
| inne | 7 | 5,1% |
| Geometria / rodzaj skrzyżowania | N | % |
|---|---|---|
| odcinek prosty | 68 | 49,3% |
| skrzyżowanie z drogą z pierwszeństwem | 41 | 29,7% |
| spadek | 10 | 7,2% |
| skrzyżowanie o ruchu okrężnym | 7 | 5,1% |
| zakręt / łuk | 5 | 3,6% |
| rejon skrzyżowania | 4 | 2,9% |
| skrzyżowanie równorzędne | 3 | 2,2% |
| Warunki atmosferyczne | N | % |
|---|---|---|
| dobre warunki atmosferyczne | 100 | 72,5% |
| pochmurno | 30 | 21,7% |
| opady deszczu | 8 | 5,8% |
| Stan nawierzchni | N | % |
|---|---|---|
| sucha | 116 | 84,1% |
| mokra | 21 | 15,2% |
| zanieczyszczona | 1 | 0,7% |
Najczęściej do zdarzeń z udziałem rowerzystów dochodzi na ulicach Dworcowej (12 zdarzeń), Jagiellońskiej (10), Krasickiego i Sikorskiego (po 9). Po 6 zdarzeń odnotowano na ulicach Bałtyckiej, Kościuszki, Piłsudskiego i Pstrowskiego, po 5 – na Grunwaldzkiej, Sielskiej, Towarowej i Wojska Polskiego, a po 4 – na Barcza, Synów Pułku, Warszawskiej i Wilczyńskiego.
| Ulica | N | % |
|---|---|---|
| Dworcowa | 12 | 8,7% |
| Jagiellońska | 10 | 7,2% |
| Krasickiego | 9 | 6,5% |
| Sikorskiego | 9 | 6,5% |
| Bałtycka | 6 | 4,3% |
| Kościuszki | 6 | 4,3% |
| Piłsudskiego | 6 | 4,3% |
| Pstrowskiego | 6 | 4,3% |
| Grunwaldzka | 5 | 3,6% |
| Sielska | 5 | 3,6% |
| Towarowa | 5 | 3,6% |
| Wojska Polskiego | 5 | 3,6% |
| Barcza | 4 | 2,9% |
| Synów Pułku | 4 | 2,9% |
| Warszawska | 4 | 2,9% |
| Wilczyńskiego | 4 | 2,9% |
| Katowicka | 3 | 2,2% |
| Kętrzyńskiego | 3 | 2,2% |
| Leonharda | 3 | 2,2% |
| Szpakowa | 3 | 2,2% |
| Zientary-Malewskiej | 3 | 2,2% |
| Żołnierska | 3 | 2,2% |
Niepokojący sygnał stanowi fakt, że wśród ulic o największej liczbie zdarzeń znalazły się także ulice już wyposażone w ścieżki rowerowe, takie jak Sikorskiego, Sielska i Synów Pułku, lub choć częściowo wyposażone: Krasickiego, Barcza, Warszawska, Wilczyńskiego. Może to być związane ze zwiększonym ruchem na tych ciągach, wskazuje jednak też, że dotychczasowe rozwiązania infrastrukturalne i organizacja ruchu nie są wystarczające dla ruchu rowerowego.
Do groźnych zdarzeń dochodzi także na ulicach lokalnych, o stosunkowo niewielkim natężeniu ruchu samochodowego, gdzie budowa ścieżek rowerowych nie ma żadnego uzasadnienia, takich jak Gębika, Katowicka, Sosnkowskiego, Stokowa, Żeglarska. Może to świadczy to o niewystarczającym zakresie stosowania środków uspokojenia ruchu i/lub o braku doświadczenia zarówno rowerzystów jak i kierowców we współużytkowaniu jezdni.
Miejsca koncentracji zdarzeń
Tabela poniższa przedstawia skrzyżowania i rejony, w których systematycznie powtarzają się zdarzenia z udziałem rowerzystów, przypuszczalne przyczyny zwiększonej ilości zdarzeń oraz proponowane działania zaradcze. Do miejsc szczególnej koncentracji zdarzeń należą:
| Skrzyżowanie / rejon | Przypuszczalne przyczyny koncentracji zdarzeń | Proponowane działania zaradcze |
|---|---|---|
| Rondo Schumana / Bałtycka / Leśna / Artyleryjska | Rondo o więcej niż jednym pasie ruchu (wg badań zagranicznych tworzące znaczne zagrożenie dla ruchu rowerowego); Brak oznakowanych przejazdów dla rowerów. | Pilnie oznakować przejazdy dla rowerów na wlotach ronda; Docelowo zastosować elementy uspokojenia ruchu samochodowego zmuszające do ograniczenia prędkości na przejściach i przejazdach; ewentualnie rozwiązanie bezkolizyjne lub z sygnalizacją świetlną. |
| Bałtycka / Szpakowa | Zakończenie ścieżki rowerowej wymuszające przeplatanie ze znacznie szybszym ruchem samochodowym (lub zachowania niezgodne z przepisami); Skrzyżowanie na końcu znacznego spadku; Listwowy próg spowalniający na spadku ul. Szpakowej. | Dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd ul. Szpakowej; Zastąpienie progu listwowego progiem wyspowym; Po ewentualnym wybudowaniu ul. Nowobałtyckiej – uspokojenie ruchu na ul. Bałtyckiej. |
| Sielska / Stara Sielska / Żytnia | Ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Sielskiej znajduje się po przeciwnej stronie niż całe osiedle Dajtki; Pokonanie ul. Sielskiej utrudnione; Ograniczenia widoczności. | Dobudowanie drogi dla rowerów po przeciwnej stronie ulicy na odcinku Bartnicka – Schumana; Wprowadzenie elementów uspokojenia ruchu na ul. Starej Sielskiej; Budowa ścieżki rowerowej wzdłuż torów kolejowych. |
| Grunwaldzka / Prosta / Mochnackiego / Warszawska | Zmienny przekrój jezdni ulicy Grunwaldzkiej, miejscami przekrój krytyczny; Lokalizacja skrzyżowania w zagłębieniu; Ograniczona widoczność. | Wprowadzenie dodatkowych urządzeń bezpieczeństwa ruchu wymuszających wolniejszą jazdę samochodów; Wyznaczenie pasa dla rowerów na odcinku ul. Grunwaldzkiej. |
| Katowicka | Zdarzenia z udziałem dzieci. | Wprowadzenie strefy zamieszkania; Fizyczne uspokojenie ruchu; Uporządkowanie parkowania. |
| Dworzec PKP | Duży i chaotyczny ruch przed dworcem. | Zgodnie z najlepszymi wzorcami europejskimi ograniczenie ruchu samochodów indywidualnych na odcinku ul. Partyzantów i wytworzenie przed dworcem placu dostępnego tylko dla pieszych, rowerzystów i komunikacji publicznej. |
| Pstrowskiego / Synów Pułku / Wyszyńskiego | Brak oznakowanych przejazdów dla rowerów; Długi cykl sygnalizacji; Prowadzenie ścieżki dezorientujące kierowców co do kierunku jazdy rowerzystów. | Oznakowanie kompletu przejazdów; Korekty geometrii ścieżki w południowo-wschodnim narożniku skrzyżowania; Dobudowa ścieżki rowerowej po zachodniej stronie ul. Synów Pułku (patrz też niżej). |
| Synów Pułku / Krasickiego | Lokalizacja w zagłębieniu. | Dobudowa ścieżki rowerowej po zachodniej stronie ul. Synów Pułku; Kładki pieszo-rowerowe nad skrzyżowaniem minimalizujące pokonywane różnice wysokości. |
| Jagiellońska / al. Wojska Polskiego / Żeromskiego | Duży i ciężki ruch; Miejscami krytyczna szerokość pasów ruchu. | Budowa ścieżek rowerowych po obu stronach al. WP; Wprowadzenie pasów filtrujących dla rowerów na jezdni ul. Jagiellońskiej. |
| Sikorskiego / Wilczyńskiego / Jarocka | Lokalizacja skrzyżowań w zagłębieniu; Przejazdy dla rowerów tylko częściowo oznakowane. | Oznakowanie kompletu przejazdów; Uspokojenie ruchu w ul. Jarockiej, by wytworzyć ciąg alternatywny; Powiązanie układu ścieżek rowerowych z układem ulic lokalnych. |
Podsumowanie i wnioski
Do zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w Olsztynie, podobnie jak w całej Polsce, dochodzi przede wszystkim w świetle dziennym, przy dobrych warunkach atmosferycznych i na suchej nawierzchni. Zdecydowana większość rowerzystów uczestniczących w tych zdarzeniach była trzeźwa. Dlatego kampanie polegające na promocji oświetlenia, elementów odblaskowych czy trzeźwości, a także działania prewencyjne w tym zakresie, nie są w stanie przynieść wymiernych rezultatów przekładających się na poprawę bezpieczeństwa. Konieczne są rozwiązania infrastrukturalne i z zakresu organizacji ruchu.
Wśród ulic o największej ilości zdarzeń często pojawiają się ulice już wyposażone w ścieżki rowerowe lub choć częściowo wyposażone. Należy w związku z tym zaprzestać praktyki wyznaczania dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych bez rozwiązania przejazdów przez skrzyżowania – to właśnie skrzyżowania (a także np. wyjazdy bramowe) są miejscami zwiększonego ryzyka i tutaj szczególnie potrzebna jest czytelna dla wszystkich użytkowników organizacja ruchu rowerowego.
W porównaniu do danych ogólnopolskich znacznie częściej występują w Olsztynie najechania na pojazd zaparkowany, najechania na pieszego i wywrócenia się roweru, a rzadziej – zderzenia tylne i czołowe. Nieco rzadziej występują zdarzenia na prostych odcinkach dróg, a częściej – na skrzyżowaniach, w szczególności o ruchu okrężnym. Wydaje się zatem, że prowadzona dotychczas polityka eliminacji ruchu rowerowego z jezdni nie ograniczyła liczby zdarzeń, a jedynie zmieniła ich rodzaj. Nierozwiązany pozostaje problem zderzeń bocznych, dominującego rodzaju zdarzeń z udziałem rowerzystów.
Do groźnych zdarzeń dochodzi także na ulicach lokalnych, o stosunkowo niewielkim natężeniu ruchu samochodowego. Świadczy to o konieczności szerszego stosowania środków uspokojenia ruchu, integracji ruchu rowerowego z samochodowym i przyzwyczajania zarówno rowerzystów jak i kierowców do współużytkowania jezdni.
Do czynników zwiększających zagrożenie należy zaliczyć m.in. liczne i duże spadki terenu, zwiększające rozwijane prędkości i utrudniające zatrzymanie roweru. Zróżnicowanie terenowe należy wykorzystać w projektach drogowych, tworząc w miarę możliwości bezkolizyjne rozwiązania dla rowerów, minimalizujące różnice wysokości do pokonania (tak jak miało to miejsce w przypadku trasy „Kołodrom”). W przypadkach, gdy rozwiązania bezkolizyjne o łagodnych spadkach nie są możliwe lub nadmiernie kosztowne, należy zadbać o odpowiednio większe szerokości dróg rowerowych i odległości widoczności, a także unikać łączenia ruchu rowerowego z pieszym.