Opinia w sprawie projektu programu „Mój rower elektryczny”

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, przedstawił do konsultacji projekt programu „Mój rower elektryczny”. Konsultacje odbyły się między 4 a 18 lipca. Więcej informacji na temat konsultacji oraz samego programu można uzyskać tutaj [zobacz>>>].

W ramach konsultacji, pozwoliliśmy sobie na sformułowanie kilku uwag.

Najważniejsze uwagi w skrócie:

a)      Potrzebne jest lepsze zdefiniowanie grupy docelowej i celów wsparcia publicznego (lepiej pomagać skuteczniej niż starać się zadowolić wszystkich);

b)     Potrzebna jest segmentacja programu zarówno w czasie jak i pod kątem różnych rodzajów pojazdów (rowery cargo, miejskie, turystyczne, sportowe), a co za tym idzie lepsze ich zdefiniowanie (pojawiają się konkretne propozycje kryteriów);

c)      Należy zaopiekować szereg kwestii szczegółowych takich jak pilnowanie jakości i bezpieczeństwa (co zrobić, aby efektem programu nie był rynek niskiej jakości używanych lub importowanych elektrośmieci) czy monitorowanie oddziaływania programu na zachowania transportowe beneficjentów.

Uwaga o charakterze ogólnym:

Zdecydowanie popieramy wprowadzenie programu w jego podstawowych założeniach i celach. Odpowiada on na zapotrzebowanie publicznego wsparcia segmentu rowerów elektrycznych w sytuacji niższej siły nabywczej w Polsce przy jednocześnie wysokim zainteresowaniu rowerami elektrycznymi jako alternatywnym środkiem mobilności (na co wskazują badania społeczne i marketingowe). Podobne programy w UE na poziomie krajowym jak i regionalnym okazały się skuteczne w poszerzaniu puli rowerzystów o nowych użytkowników, którzy z różnych powodów (warunki fizyczne, topografia, odległość, specyfika pracy, dzieci) nie korzystali z roweru jako realnego środka komunikacji . Takie pojazdy stanowią np. rozwiązanie zarówno dla osób fizycznych mieszkających na przedmieściach jak i dla przedsiębiorców operujących w Strefach Czystego Transportu i przyszłych strefach zeroemisyjnych.

Podtrzymujemy stanowisko i argumentację przekazane do MKiŚ w 2021 roku: https://zm.org.pl/list_elektromobilnosc_rowerowa-21a/

Źródła:

Cairns, S., Behrendt, F., Raffo, D., Beaumont, C., & Kiefer, C. (2017). Electrically-assisted bikes: Potential impacts on travel behaviour. Transportation research part A: policy and practice, 103, 327-342; Plazier, P. A., Weitkamp, G., & van den Berg, A. E. (2017). “Cycling was never so easy!” An analysis of e-bike commuters’ motives, travel behaviour and experiences using GPS-tracking and interviews. Journal of transport geography, 65, 25-34; Figg, H. (2020, Sep 23), Large-scale introduction of cargo bikes – a game changer for European cities. ELTIS The Urban mobility observatory; Fyhri, A., & Sundfør, H. B. (2020). Do people who buy e-bikes cycle more?. Transportation research part D: transport and environment, 86, 102422; Jahre, A. B., Bere, E., Nordengen, S., Solbraa, A., Andersen, L. B., Riiser, A., & Bjørnarå, H. B. (2019). Public employees in South-Western Norway using an e-bike or a regular bike for commuting–A cross-sectional comparison on sociodemographic factors, commuting frequency and commuting distance. Preventive medicine reports, 14, 100881.

Uwagi szczegółowe:

”Nabór wniosków odbywać się będzie w trybie ciągłym w latach 2025-2029 lub do wyczerpania alokacji.”

Należy rozważyć podział wsparcia na pule wg typu pojazdu: co najmniej podział na rowery elektryczne i rowery cargo / wózki rowerowe. Rekomendowany nawet podział na trzy pule: rowery miejskie i trekkingowe, rowery cargo / wózki rowerowe oraz rowery MTB (rekreacyjne). Są to pojazdy dla różnych grup odbiorców i istnieje ryzyko, że będą one kanibalizować się nawzajem korzystając ze wspólnej puli środków. Priorytetowo należałoby potraktować rowery cargo ze względu na najbardziej udokumentowany transformacyjny potencjał z punktu widzenia celów programu: redukcja emisji tlenków azotu i dwutlenku węgla oraz zmniejszenie kongestii w obszarach zurbanizowanych. Pulę można podzielić kwotowo lub wg kolejności składania wniosków.

„Przez rower elektryczny transportowy (cargo) należy rozumieć nowy pojazd zbudowany lub przystosowany do przewozu towarów lub osób o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower transportowy może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h.”

Należy uzupełnić definicję roweru cargo i wózka rowerowego o minimalną ładowność brutto (osoba kierująca plus ładunek), np. min. 140 kg (propozycja). Przystosowanie do przewozu towarów lub osób może oznaczać także tradycyjny bagażnik rowerowy lub fotelik dziecięcy – jest to zbyt szeroka definicja, która nie pozwala na precyzyjne rozgraniczenie między rowerem, a rowerem cargo, dla których przewiduje się różne wysokości dofinansowania. Ze względu na wielość konstrukcji proponujemy takie kryterium przy założeniu średniej wagi prowadzącego 80 kg + 60 kg – to obciążenie dopuszczalne większe niż duże bagażniki do sakw. Jednocześnie jest to parametr podawany przez producentów rowerów, więc łatwo weryfikowalny.

„1)     „przedsiębiorcy w rozumieniu ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców (t.j.: Dz.U. 2024 poz. 236). Przedsiębiorstwa, które będą mogły ubiegać się o dofinansowanie muszą prowadzić działalność gospodarczą oznaczoną PKD:

–       49.41.Z – transport drogowy towarów;

–       53.10.Z – działalność pocztowa objęta obowiązkiem świadczenia usług powszechnych (operatora publicznego);

–       53.20.Z – pozostała działalność pocztowa i kurierska;

–       77.21.Z – wypożyczanie i dzierżawa sprzętu rekreacyjnego i sportowego.”

[usunięcie przekreślonych zapisów]

Nie należy ograniczać zakresu działalności przedsiębiorstw uprawnionych do korzystania z programu – można i należy promować małe i średnie przedsiębiorstwa. Zawężenie działalności wg PKD jest nieuzasadnione i przeciwskuteczne z punktu widzenia celów programu. Doświadczenie zarówno zagraniczne jak i polskie pokazują, że rowery takie wykorzystują w dużej mierze drobni przedsiębiorcy o rozmaitym profilu działalności usługowej lub wytwórczej: stolarze, hydraulicy, fryzjerzy, dostawcy, pralnie przemysłowe, DJ-e, artyści wędrowni, osoby sprzątające, mobilna gastronomia, piekarnie, restauracje i sklepy (dostawy własne), taksówkarze rowerowi, kwiaciarnie, firmy odbierające odpady… Zastosowanie logistyczno-dostawcze jest bardzo ważne, ale to tylko jedno z wielu możliwych zastosowań rowerów elektrycznych i transportowych. Kategorie działalności należy pozostawić otwarte na kreatywność przedsiębiorców.

 „pojazd musi być wyposażony w akumulator w technologii litowo-jonowej lub podobnej, o pojemności minimum 10Ah, umieszczony w sposób utrudniający jego wyciągnięcie osobom postronnym;”

Należy rozważyć zdefiniowanie wartości minimalnej w formie zawartości energii (Wh), np. 400 Wh. Jest to powszechny standard informacyjny przyjęty na rynku baterii rowerów elektrycznych, który jest czytelny dla użytkowników i najczęściej podawany w specyfikacji technicznej (inaczej wymaga to przeliczeń). Alternatywnie można pozostawić obecny zapis w projekcie w Ah, ale komunikować na zewnątrz w Wh, jedno to rodzi ryzyko chaosu informacyjnego.

 ” NFOŚiGW przeprowadzi okresowe oceny efektów i uwarunkowań programu.”

Należy nałożyć na beneficjentów obowiązek przekazywania na prośbę NFOŚiGW informacji diagnostycznych z komputera pokładowego (sumaryczny dystans, podstawowe agregowane parametry statystyczne użytkowania silnika i baterii zdefiniowane przez producenta) – jeśli istnieje taka możliwość techniczna. Ponadto lub alternatywnie może to być wypełnianie przez beneficjentów krótkiej ankiety początkowej i ewaluacyjnej (zakres: zachowania transportowe przed i rok po zakupie roweru). Stwarza to możliwość lepszej oceny oddziaływania programu i kalkulacji założonych wskaźników (np. dzięki informacji o liczbie przejechanych kilometrów i ilości zużytej mocy). Ewaluacja może być także przeprowadzona na częściowej próbie beneficjentów. Przekazywanie danych automatyczne przy pomocy środków technicznych (załadowanie pliku diagnostycznego – rzetelniej) lub formularza elektronicznego wypełnianego przez beneficjentów (prościej i taniej, bez podawania danych wrażliwych i szczegółowych).

Jako Zielone Mazowsze, organizacja z 30-letnim doświadczenie w promowaniu i konsultowaniu zrównoważonej mobilności, proponujemy społeczne wsparcie merytoryczne w zaprojektowaniu formularzy ewaluacyjnych programu – taka działalność należy do celów statutowych stowarzyszenia [>>>zobacz]:

„Wpływanie na poprawę stanu środowiska naturalnego i zdrowia ludzi, w tym poprzez propagowanie rozwiązań komunikacyjnych poprawiających warunki ruchu pieszych, rowerzystów, transportu szynowego i innych form ekologicznego transportu zbiorowego. (…) Przeprowadzanie niezależnych opracowań, studiów, analiz, ekspertyz, ocen, raportów i opinii wraz ze składaniem wniosków i postulatów w sprawach zakresu działalności statutowej. (…) Opiniowanie planów, projektów, decyzji i uchwał organów administracji państwowej i samorządowej.”