Rosną wpływy z ruchu kolejowego w województwie opolskim

Zintegrowany System Rozkładów Jazdy

Od 2002 r. przy udziale Biura Koordynacji Komunikacji Kolejowej, prowadzonego przez Stanisława Biegę i Marka Szpirko, przebudowana została oferta kolei regionalnych w województwie opolskim. Podstawą reformy był opracowany przez koordynatora Zintegrowany System Kolejowych Rozkładów Jazdy. Zmiany rozkładu polegały na wprowadzeniu ruchu cyklicznego na liniach magistralnych, korekcie pór kursowania, ograniczaniu terminów kursowania w dni wolne na rzecz uruchamiania nowych pociągów w dni robocze lub szkolne.

Wprowadzana oferta charakteryzowała się wzrostem liczby kursów w międzyszczycie i rezygnacji z kursów w godzinach skrajnych (przed 5 i po 21). Zmianom towarzyszyły dokładne i powtarzane cyklicznie badania potoków w pociągach, które pozwalały ocenić wpływ zmian na liczbę pasażerów. Pomiary frekwencji prowadzone były w różnych województwach, ale na taką skalę – jedynie w województwie opolskim.

Niezależnie od prac nad ofertą przewozową i jej wdrożeniem, koordynator prowadził bieżąco konsultacje z przewoźnikiem na temat obiegów składów i ich wielkości.

Przełomowy rozkład 2003

Pierwszy rozkład jazdy, który systemowo podchodził do oferty przewozowej, wprowadzony został w grudniu 2002 r. Na takich liniach jak Opole – Nysa oferta została całkowicie przebudowana. Dla przykładu pierwszy pociąg jadący z Nysy do Opola na 5.30, został przesunięty na 7.32 w Opolu, pojawiło się nowe połączenie o 10.36 z Nysy, którego nie było w podobnej porze od kilkunastu lat, z Opola w drogę powrotną zamiast przed 21-ą pojechał pociąg o 15.13 i pojawił się pociąg z Opola do Nysy o 13.05. Zakres zmian w ofercie był niespotykany na sieci PKP, gdzie zmiany zdążały w jednym kierunku – zawieszania przewozów.

W lipcu 2003 r. w ramach tzw. planu naprawczego PKP zawieszeniu uległy tylko kursy w godzinach skrajnych, przewożące nikłe ilości pasażerów. W grudniu 2003 r. i lutym 2004 r. oferta została udoskonalona poprzez likwidację odstępstw od cyklu na linii E30 (Wrocław – Opole – Gliwice). Pojawiły się kursy szczytowe z Brzegu i Kędzierzyna do Opola, które zapewniły w szczycie porannym kursy nawet co 30 minut. Liczba połączeń Opole – Kędzierzyn osiągnęła najwyższy poziom w historii, mimo że pociągi przestały kursować o 21, czy 23-ej, jak to miało miejsce przez dziesiątki lat. W 2005 r. na odcinku Kędzierzyn Koźle – Opole kursuje w dni nauki szkolne 17 par pociągów osobowych dziennie, a na odcinku Opole – Brzeg 16 par.

Krótsze składy

Równolegle opolskie PKP – na wniosek samorządu i koordynatora – było pionierem we wprowadzaniu kursowania krótszych składów, co wielokrotnie było podawane jako przykład zniechęcający pasażerów do korzystania z kolei, z uwagi na fakt występowania dużego tłoku w godzinach szczytu. Jednak takie kroki prowadziły do ograniczania kosztów prowadzenia pociągów i spadku liczby przestępstw w pociągach. W momencie rozpoczęcia pracy Biura Koordynacji w województwie opolskim 100% pociągów złożonych z elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57 kursowało w zestawieniu podwójnym, a na linii Nysa – Opole i Kędzierzyn Koźle – Nysa – Kamieniec wszystkie pociągi złożone były przynajmniej z 4 wagonów bhp. Obecnie praca przewozowa z wykorzystaniem EZT dla pojedynczego EN57 wynosi ponad 90%. Na liniach spalinowych obok autobusu szynowego zakupionego przez samorząd, kursują pociągi tylko z dwoma wagonami.

Powyższe prace organizacyjne były podejmowane przy niezmienionej pracy eksploatacyjnej w województwie, która wynosiła cały czas ok. 3,1 mln pockm rocznie.

Problemy

Zmianom w ofercie towarzyszyły dwa negatywne z punktu widzenia marketingu przewozów procesy. Po pierwsze, trwająca modernizacja linii E30 powodowała narastające w latach 2003-4 r. opóźnienia pociągów i zmiany rozkładu jazdy na czas zamknięć torowych (szczyt liczby spóźnień w październiku 2004 r.)

Po drugie, na wielu liniach wydłużyły się czasy jazdy pociągów m.in. na Nysa – Opole o 8 minut (obniżenie przez PLK prędkości maksymalnej z 70 km/h do 50 km/h na całej trasie), Kluczbork – Wrocław, Opole – Częstochowa.

Dodatkowo pogorszeniu uległy niektóre połączenia na styku z innymi województwami (np. w kierunku Poznania z Kluczborka), które zostały zerwane poza obszarem Opolszczyzny, co na pewno zmniejszało przewozy w dłuższych relacjach.

Wymierny sukces

Uporządkowanie oferty, przestawienie jej na zmieniające się potrzeby komunikacyjne ludności (wzrost znaczenia przewozów fakultatywnych) były operacją pionierską w Polsce w pasażerskim kolejowym, ruchu regionalnym i jak do tej pory pozostającej wyjątkiem na sieci PKP Przewozy Regionalne. Jednak po dwóch latach od zapoczątkowania tego trudnego procesu reorganizacji oferty na Opolszczyźnie należy uznać ją za sukces. Sukces wymierny, gdyż potwierdzony rosnącymi wpływami z ruchu osobowego w kasach biletowych.

O ile w latach 2002-2004 rokrocznie spadek przychodów w skali PKP PR wynosił ok. 6% (czyli ok. 13% przez dwa lata), w województwie opolskim proces ten nie miał miejsca. Więcej: w województwie opolskim przychody z przewozów regionalnych z wpływów w kasach wzrosły o ponad 13% (porównanie wpływów z kas biletowych z ruchu osobowego za październik 2002 i za październik 2004 r.)

Wzrost ten zanotowano mimo zawieszenia przewozów na linii Nysa – Głuchołazy Zdrój, a także znacznego ograniczenia oferty na linii Kluczbork – Fosowskie, Zawadzkie – Tarnowskie Góry.

Spektakularny wzrost przychodów zanotowano w kasach miast-satelit Opola: Zdzieszowicach (o 26%), Lewinie Brzeskim (24%), Ozimku (20%), czyli miastach położonych na liniach, gdzie wprowadzono ruch cykliczny w szczycie co godzinę, poza szczytem co dwie.

Jeszcze większy wzrost obrotów wystąpił na mniejszych stacjach: w Przeczy (64%) i Łosiowie (80%), Dąbrowie (90%) oraz Opolu Zachodnim (61%) na odcinku Brzeg – Opole. Podstawowe zmiany w ofercie na tej linii polegały na prowadzeniu z Opola połączeń w dni szkolne o 11.50 i 15.20 (od II 2004 r.), codziennie 13.50, 18.46 (od XII 2003 r.), i 16.50 (od XII 2002 r.), przy likwidacji kursu po 21-ej i 4.50. Podobne zmiany były w przeciwnym kierunku, gdzie zamiast kursu po 22-ej z Wrocławia, pojawiły się kursy rano z kierunku Brzegu do Opola (na 7.39, 9.09, 10.09) i w ciągu dnia (na 13.09).

Przychody w kasach poza węzłami wzrastały także dzięki korekcie czasu otwarcia kas na bardziej dogodny dla klientów. Jednak nie tłumaczy to wzrostu przychodów na obszarze całego województwa.

Podsumowanie

Zmiana oferty przewozowej jest działaniem organizacyjnym, które nie wymaga żadnych nakładów inwestycyjnych – na tabor czy infrastrukturę. Koszty, które poniosło z tego tytułu województwo opolskie, przez 3 lata wyniosły niecałe 300 tys. zł (koszty Biura Koordynacji Komunikacji Kolejowej).

Roczny wzrost przychodów z ruchu regionalnego w wyniku dokonanych zmian należy szacować w tym okresie na ponad 5 mln zł – łącznie z dotacjami do ulg ustawowych (bez dotacji samorządowej). Dodatkowo należy doliczyć do tego znaczne oszczędności w kosztach uruchamianych pociągów, które wdrożono na skutek pracy Biura, a które tylko w skali jednego roku wyniosły ponad 6 mln zł.