Koreferat do analizy budowy i wielkości parkingów P+R

Cel opracowania

Celem opracowania Analiza budowy i wielkości 9 parkingów typu
Parkuj i Jedź…, wykonanego przez Andrzeja Szaratę w Krakowie w
lipcu 2006, jest wstępna analiza budowy parkingów przesiadkowych Park
and Ride dla 9 lokalizacji, określanych jako II etap systemu P+R w
Warszawie, łącznie z próbą określenia pojemności parkingów.

Niniejszy koreferat zmierza do weryfikacji przyjętych założeń, danych
wejściowych, zastosowanej metodologii określenia pojemności oraz
konkluzji opracowania.

Problematyczne lokalizacje parkingów

Dla lokalizacji Okęcie należy zapewnić, by projektowany parking nie
zablokował możliwości rozbudowy pętli tramwajowej i autobusowej.

Dla lokalizacji Ursynów oraz Górczewska planowana jest realizacja
parkingów kosztem likwidacji istniejących parkingów osiedlowych.
Grozi to konfliktami społecznym oraz późniejszą presją na
wykorzystanie kosztownych parkingów P+R niezgodnie z ich
przeznaczeniem.

Przeszacowane obszary ciążenia parkingów

Bardzo optymistycznie zostały zdefiniowane obszary ciążenia. W
szczególności nie uwzględniono konkurencji z innymi – już
istniejącymi, obecnie budowanymi oraz planowanymi parkingami – w
aglomeracji warszawskiej.

Trudno sobie wyobrazić, by np. mieszkaniec Piastowa, skąd pociąg
jedzie do śródmieścia Warszawy 19-20 min, podróżował 9 km wąskimi i
zatłoczonymi drogami przez Ursus i Opacz na Okęcie, gdzie może
przesiąść się na… jadący 25 minut do śródmieścia tramwaj. Tymczasem
do obszaru ciążenia parkingu Okęcie zaliczono całe tzw. pasmo
grodziskie – gęsto zaludniony obszar wzdłuż linii PKP i WKD. W
efekcie prawdopodobnie drastycznie przeszacowano pojemność parkingu
Okęcie, który według konkluzji opracowania powinien być największym
parkingiem w Warszawie (proponowana pojemność – 390 miejsc). Jest to
błąd tym bardziej rażący, że np. na stronach 39-40 autor powołuje się
na istniejący parking P+R przy stacji WKD w Komorowie.

Dla parkingu Żerań do obszarów ciążenia zaliczono Legionowo, Nowy Dwór
Mazowiecki, Pomiechówek. Dlaczego np. mieszkaniec Legionowa miałby
jechać okrężną i zatłoczoną drogą do parkingu przy przystanku
kolejowym Żerań, skoro na stacji Legionowo ma do dyspozycji dokładnie
te same pociągi (oraz dodatkowo kilka pociągów pośpiesznych)?
Ryzykowne wydaje się również założenie, że na Żerań, by przesiąść się
do pociągu kursującego raz na godzinę, dojeżdżać będą mieszkańcy
Tarchomina, dysponujący autobusami komunikacji miejskiej co 3-4
minuty. Realny obszar ciążenia parkingu ogranicza się prawdopodobnie
do Zielonej Białołęki i gminy Nieporęt.

Dla parkingu Rembertów do obszaru ciążenia zaliczono miasta wzdłuż
kolei wileńskiej (Ząbki, Zielonka, Kobyłka, Wołomin) – właściwie, ze
względu na konieczność objeżdżania poligonu wojskowego, bez dojazdu
drogowego do Rembertowa.

Dla parkingu Górczewska do obszarów ciążenia zaliczono np. Ożarów
Mazowiecki. Pomijając już fakt, że docelowo Ożarów powinien być
obsługiwany koleją aglomeracyjną, autor ignoruje obecnie budowany
parking Połczyńska, bliższy Ożarowowi o kilometr. Z drugiej strony
obszar ciążenia rozciąga się aż po Izabelin, skąd bliżej przecież (o 2
km) do planowanego parkingu przy metrze Młociny.

Pomysł, aby osiedle Natolin uznać za obszar ciążenia dla parkingu
Kabaty oraz obliczenia to uzasadniające można wytłumaczyć jedynie
brakiem sprawnego systemu linii dowozowych do metra, co – w rejonie
zabudowy wielkomiejskiej – uważamy za nadzwyczaj kompromitujące dla
ZTM. Podobnie dla parkingu Ursynów. Dla tego drugiego nie
uwzględniono konkurencji z obecnie budowanym parkingiem Wilanowska.

Dla żadnego z rejonów zewnętrznych nie uwzględniono konkurencji z
istniejącymi parkingami przy stacjach WKD i planowanymi przy stacjach
KM.

Nierealne czasy przejazdu

Czasy przejazdów podane w tabeli 2 budzą wiele wątpliwości. Np. z
porównania czasów dojazdu komunikacją zbiorową od parkingu do centrum
wynika, że odcinek Warszawa Falenica – Warszawa Anin pociąg pokonuje
w 2 minuty. W rzeczywistości jest to 10 minut!

Podobnie tabela podaje różnicę czasu dla Kabat i Ursynowa w wysokości
2,5 minuty, podczas gdy w rzeczywistości metro potrzebuje ok. 5 minut
na pokonanie tego odcinka.

Dla Rembertowa podawany jest czas podróży komunikacją zbiorową
55,3 min. Prawdopodobnie jest to czas podróży autobusami. Tymczasem
lokalizacja parkingu sugeruje wykorzystanie kolei, która oferuje
niemal dwukrotnie niższy czas podróży do centrum miasta. Błąd ten
(w połączeniu z błędnym oszacowaniem obszaru ciążenia) prawdopodobnie
przełożył się na niską ocenę parkingu Rembertów (str. 23 i 24 –
Najmniejsza różnica [dla podróży z rejonów zewnętrznych]
występuje w przypadku parkingu Górczewska i Rembertów […] Również
dla podróży realizowanych z rejonów wewnętrznych parking Rembertów
wydaje się być najmniej opłacalny dla potencjalnego użytkownika).

Autor zastrzega, że może się zdarzyć że podany czas różni się
od czasu rzeczywistego (str. 20). Na tej samej stronie jednak
wskazuje czasy podróży różnymi środkami transportu jako
najistotniejszy parametr. Oczywiście, pewne niedokładności są
nieuniknione, ale różnice względem czasów rzeczywistych o czynnik 2
nawet w przypadku konkretnych, łatwo weryfikowalnych połączeń,
stawiają pod znakiem zapytania sensowność dalszych obliczeń.

Czas oczekiwania

Autor zakłada identyczne czasy oczekiwania na wszystkich parkingach –
łącznie licząc 10 min na parkowanie, dojście i oczekiwanie. Tymczasem
część z planowanych parkingów oferuje znacznie niższą częstość
kursowania komunikacji miejskiej. Dotyczy to zwłaszcza parkingów
„kolejowych”: PKP Wawer, Anin i Falenica – odstęp do 40 minut
w szczycie; PKP Żerań – nawet 2 godziny przerwy między kolejnymi
kursami!

Koszt jazdy samochodem osobowym

Na stronie 22 autor pisze: Koszt jazdy samochodem osobowym
przyjęto na poziomie oficjalnej stawki w instytucjach państwowych dla
samochodu osobowego, odpowiadającej kwocie 0,75 zł/km. Należy zwrócić
uwagę, że część kosztów, uwzględnionych w uśrednionej stawce
oficjalnej, de facto stanowi koszty stałe, ponoszone niezależnie od
pokonanego dystansu. Koszty amortyzacji czy ubezpieczenia ponoszone
są w dokładniej tej samej wysokości niezależnie od tego, czy samochód
wykorzystywany jest do bezpośredniego dojazdu do centrum, czy tylko do
parkingu Park and Ride.

Dlatego poprawny model powinien uwzględniać koszt stały utrzymania
samochodu, wspólny dla podróży samochodem osobowym oraz w systemie
P+R, oraz składnik faktycznie zależny od liczby przejechanych
kilometrów (koszt paliwa etc.) Błąd wynikający z powyższego założenia
skutkuje prawdopodobnie niedoszacowaniem kosztu podróży Park and Ride
o ok. 5 zł.

Koszt płatnego parkowania

Autor w rachunku dla wszystkich dojazdów samochodem uwzględnia koszt
płatnego parkowania. Założono, że celem wszystkich podróży do centrum
jest rejon okolic Pałacu Kultury i Nauki (str. 20).

Oznacza to po pierwsze, że nie jest brany pod uwagę bardzo skromny
zasięg SPPN w Warszawie i powszechna praktyka parkowania na obrzeżach
strefy (np. Jana Pawła II, Andersa, Książeca, Powiśle, okolice placu
Starynkiewicza). Ponadto część osób dysponuje bezpłatnymi parkingami
firmowymi – jest to popularny zwyczaj zwłaszcza w nieliczących się z
kosztami instytucjach państwowych i samorządowych. W wielu miejscach
dostępne są również parkingi abonamentowe, przy regularnych dojazdach
oferujące znacznie niższy koszt dzienny niż SPPN.

Po drugie, z niektórych parkingów (jak np. PKP Żerań) nie ma obecnie
bezpośrednich połączeń do strefy płatnego parkowania, trudno zatem
traktować system P+R jako alternatywę w tych relacjach.

Przy różnicach pomiędzy kosztami poszczególnych rodzajów podróży rzędu
9-24 zł, koszt płatnego parkowania (autor przyjął 17 zł / 8 godz.) ma
kluczowe znaczenie dla oceny atrakcyjności systemu Park and Ride.
Dlatego przed uwzględnieniem tego kosztu należałoby zweryfikować
udział kierowców faktycznie ponoszących koszty w tej wysokości w
stosunku do ogółu kierowców dojeżdżających do centrum samochodem.

Szacowanie uciążliwości podróży

Autor twierdzi, że koszt uogólniony podróży obejmuje również
uciążliwość poszczególnych etapów podróży. Tymczasem jedyny
uwzględniony w rachunkach składnik to czas podróży. Wydaje się, że na
uciążliwość składa się wiele innych czynników, takich jak
np. zatłoczenie komunikacji zbiorowej, punktualność, bezpieczeństwo.
W Warszawskich Badaniach Ruchu (1998) nadmierne zatłoczenie uznane
zostało za największą uciążliwość podróży komunikacją zbiorową.

Jest to tym bardziej istotne, że na rozważanych trasach brak obecnie
rezerw podaży miejsc w komunikacji zbiorowej. W godzinach szczytu
np. linia metra z Ursynowa czy linia tramwajowa z Okęcia jest wręcz
przeciążona. Oczywiście, uciążliwość ta może być trudna do
obiektywnej wyceny, tym niemniej jednak można spokojnie mówić o
niedoszacowaniu kosztów uciążliwości podróży komunikacją zbiorową i w
systemie Park and Ride.

Inne kontrowersyjne uzasadnienia

Na stronie 26 autor pisze: Przejęcie części pasażerów
komunikacji zbiorowej przez system P+R nie wydaje się być zjawiskiem
niekorzystnym ponieważ odnosi się ono wyłącznie do podróży odbywanych
poza śródmieściem. Tymczasem dojazd do wielu z proponowanych
lokalizacji prowadzi ulicami (trasami wlotowymi), na których również
występuje problem nadmiernego zatłoczenia, np. Al. Krakowska,
Puławska, Cyrulików, Płochocińska, Modlińska. Dlatego opisane wyżej
zjawisko należy jednak uznać za niekorzystne i wpływające na ogólną
ocenę sensowności systemu.

Na stronie 39 autor popiera wyniki swoich obliczeń pojemności
przykładem parkingów zrealizowanych w Pradze czeskiej, opierając się
na danych z 2002 r. Tymczasem w Pradze zainteresowanie systemem Park
and Ride zostało przeszacowane i w ciągu ostatnich 2 lat część
parkingów zlikwidowano (np. Modřany) lub przekształcono w parkingi
płatne ogólnego przeznaczenia (np. Radlická). Parking Radotín, jedyny
na południowym zachodzie miasta, zredukowano do… 21 miejsc
parkingowych, przeznaczając resztę na parking osiedlowy. Warto też
zwrócić uwagę, że system P+R jest w Pradze znacznie bardziej
atrakcyjny dzięki lepszej ofercie komunikacji publicznej (trzy linie
metra, mniejsze zatłoczenie w metrze, pełniejsza integracja taryfowa z
koleją, wyższe o przeszło 50% prędkości komunikacyjne tramwajów na
kluczowych liniach) oraz bardziej restrykcyjnej polityce parkingowej w
centrum.

Brak oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięcia

W opracowaniu brak odpowiedzi na zasadnicze pytanie, czy system Park
and Ride jest stanowi bardziej czy mniej efektywny sposób na
przyciągnięcie nowych osób do komunikacji miejskiej i ograniczenie
ruchu w centrum od zakupu taboru, zwiększenia częstotliwości,
uruchomienia nowych linii itp. Być może nie wchodziło to w założony
zakres opracowania (nie jest to explicite wymienione wśród celów
opracowania), ale dopiero twierdząca odpowiedź na to pytanie mogłaby
być podstawą do podjęcia decyzji o zaangażowaniu publicznych funduszy
w realizację projektu.

Bardzo zgrubne oszacowanie, wynikające z kosztów zapisanych w
projekcie budżetu Warszawy na rok 2007, daje nakłady inwestycyjne na
poziomie ok. 30-40 tys. zł na jednego użytkownika systemu P+R
(całkowity koszt 1740 miejsc parkingowych – 52 mln zł, rezerwa podaży
zgodnie z Analizą… 30%). Dla porównania, nakłady inwestycyjne
potrzebne na zapewnienie dowozu z rejonów wewnętrznych do węzłów
przesiadkowych komunikacją publiczną można oszacować z góry przez 10
tys. zł na 1 użytkownika (przy założeniu, że autobus kursować będzie
tylko w godzinach szczytu, że wykorzystywane będą jedynie miejsca
siedzące, i że w drugą stronę będzie jechał pusty).

Podsumowanie

Metodologia zaprezentowana w opracowaniu w swym zarysie jest poprawna,
jednak liczne błędy w danych wejściowych (obszary ciążenia, czasy
jazdy) oraz pominięcie istotnych czynników (zatłoczenie, ograniczony
obszar płatnego parkowania w centrum, zróżnicowane czasy oczekiwania,
koszt stały posiadania samochodu) sprawiają, że wyniki trudno uznać za
wiarygodne.

Na dzień dzisiejszy, z 9 zaproponowanych lokalizacji 6 nie spełnia
condicio sine qua non powodzenia systemu Park and Ride –
atrakcyjnego dojazdu z parkingu przesiadkowego do centrum Warszawy
komunikacją zbiorową (pozostałe 3 lokalizacje również nie są
idealne – dojazd do centrum jest relatywnie szybki, ale przeciążony).
Dla niektórych lokalizacji opracowanie odnosi się do zapowiedzi
modernizacji linii kolejowej lub tramwajowej, zakładając poprawę
oferty komunikacji zbiorowej w odległej przyszłości. Wydaje się
jednak, że właściwszym w takich wypadkach podejściem byłoby
uwzględnienie parkingów P+R w odpowiednich projektach modernizacji, a
nie budowa już teraz parkingów przesiadkowych w nadziei, że być może
ktoś kiedyś zapewni połączenia z tych parkingów do centrum.

Co więcej, brak jakiegokolwiek porównania efektywności systemu Park
and Ride z innymi narzędziami polityki transportowej, zarówno pod
kątem nakładów inwestycyjnych jak i eksploatacyjnych.

Wnioski

Docelowo pożądane jest:

1. Przeliczenie zapotrzebowania na miejsca parkingowe w systemie
P+R po poprawieniu opisanych wyżej błędów w danych wejściowych i
metodologii.

2. Wykonanie porównania, być może w odrębnym opracowaniu,
efektywności ekonomicznej systemu P+R z innymi działaniami
inwestycyjnymi. Warto zwrócić uwagę, że wykorzystany w rozdziale 4
opracowania model podziału zadań przewozowych można zastosować
analogicznie do wyznaczenia liczby chętnych do przesiadki z samochodu
osobowego na komunikację zbiorową w przypadku skrócenia czasu podróży,
czasu dojścia czy czasu oczekiwania.

Do czasu wykonania ww. opracowań proponujemy przyjąć, że:

3. W najbliższych latach priorytetem powinno być usprawnienie i
rozwój systemu komunikacji zbiorowej.

4. Sens systemu Park and Ride uwarunkowany jest zapewnieniem
szybkich i regularnych połączeń z węzłów przesiadkowych do centrum
oraz poszerzeniem i uszczelnieniem systemu płatnego parkowania w
centralnych obszarach Warszawy.

5. Dla mieszkańców większości ze obszarów zaliczonych do
zewnętrznych rejonów ciążenia powinny być zorganizowane parkingi przy
wcześniejszych przystankach kolejowych poza granicami Warszawy, a rola
ZTM powinna się sprowadzać do integracji taryfowej z Kolejami
Mazowieckimi. Warto również zwrócić uwagę, by warunki korzystania z
parkingów w Warszawie nie były bardziej atrakcyjne niż z parkingów
poza Warszawą – ze względu na zatłoczenie tras wlotowych oraz ceny
gruntów w Warszawie, im wcześniej podróżny zostanie „przejęty” przez
komunikację zbiorową, tym lepiej.

6. Z kolei dla obszarów zabudowy wielkomiejskiej, takich jak
Tarchomin, Natolin czy Kabaty, priorytetem powinno być zapewnienie
systemu sprawnych linii dowozowych do węzłów przesiadkowych.

7. Można również rozważyć rozpoczęcie realizacji systemu Bike and
Ride, jako wielokrotnie tańszego i wystarczającego dla dystansów
występujących w wewnętrznych rejonach ciążenia.