Odpowiedź na list Biura Drogownictwa o parkowaniu

SRN/08/0437/03/WS

Do: Piotr Sójka, Z-ca Dyrektora Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy.

Dziękuje za szybką reakcję [zobacz >>>] na nasz raport [zobacz >>>]. Cieszę się, że wyniki naszej pracy nie zostaną zaprzepaszczone. Jednakże kilka stwierdzeń zawartych w Pana piśmie wymaga mojego dodatkowego komentarza, gdyż jak się wydaje zdradzają pewne niezrozumienie naszych rekomendacji.

Kupcy

Odnośnie parkowania w soboty i problemów związanych z podejściem właścicieli sklepów do kwestii płatnego parkowania. Uważam, że jest to pochodna kilku czynników. Dwa z nich zostały wymienione w Pana piśmie – jest to oczywiście konkurencja hipermarketów i dostępność w nich darmowych miejsc do parkowania. Pragnę jednak zauważyć, że w raporcie w kilku miejscach podniesione zostały także inne problemy dotyczące handlu w Śródmieściu, które należny traktować łącznie.

Po pierwsze pamiętajmy, że w przypadku strefy parkowania mieszkańcy, czy użytkownicy tej strefy, w momencie pytania ich o zdanie zawsze będą stosowali zasadę „lepiej nie płacić, niż płacić”. Stad ciężar dowodu, że strefa parkowania może mieć skutki pozytywne musi spoczywać na władzach miasta, a one muszą być na przeprowadzenie tego dowodu przygotowane. Kapitulacja miasta przed wnioskiem kupców dowodzi, że nie jest ono przygotowane na dobre zarządzanie strefą parkingową, co wykazaliśmy w raporcie.

I tu pojawia się drugi czynnik, czyli polityka informacyjna miasta, która w zakresie strefy parkingowej praktycznie nie istnieje. Jak wykazują doświadczenia holenderskie i niemieckie, obroty sklepów na ulicach z ograniczonym ruchem i możliwością parkowania znacznie wzrastają. Warto tutaj przytoczyć wyniki badan Van Vliet’a z Groningen, gdzie po ograniczeniu ruchu drogowego i parkowania w Śródmieściu w latach 1977-1980 w kolejnych latach 1980-1989 liczba odwiedzających Śródmieście wzrosła o 20% przy stałym 5% wzroście obrotów sklepów i kawiarni w tych latach. Nie przez przypadek najpopularniejsze centra handlowe dużych miast Europy to deptaki. Gdyby miasto informowało właścicieli sklepów i gastronomii o takich skutkach zapewne ich opór przed wprowadzeniem opłat za parkowanie by zmalał.

Po trzecie opisany przed chwilą wzrost obrotów należy wiązać z umożliwieniem właścicielom sklepów wykorzystania przynajmniej części powierzchni ulicy zajętej wcześniej na parking w celach handlowych. Zmienia to aranżację przestrzeni ulicy wytwarzając przestrzeń przyjaźniejszą dla pieszych i zachęcającą do zakupów. Zmniejszenie liczby parkujących samochodów ogranicza hałas i spaliny, które trzeba by było znosić w ogródku kawiarnianym przy ulicy z dużym ruchem i parkowaniem. A mniej zanieczyszczeń zwiększa liczbę klientów sklepów i kawiarni. Mogę tutaj tylko zwrócić uwagę na fakt, że właśnie wytworzenie takiej wolnej od samochodu przestrzeni jest celem centrów handlowych, z którymi chcą konkurować ci sami kupcy, którzy nie zgodzili się na pobieranie opłaty za parkowanie w sobotę. Z dużym przekonaniem muszę stwierdzić, że najskuteczniejsza bronią w walce z hipermarketami i galeriami handlowymi, jest wykorzystanie tej samej broni, która one stosują. A tą jest eliminowanie parkowania i ruchu drogowego z ulic o znaczeniu handlowym.

Po czwarte wreszcie kupcy prawdopodobnie wiążą opłatę za postój, z koniecznością jej ponoszenia także w trakcie załadunku / rozładunku towaru lub innymi dolegliwościami, które występują w mieście w tym zakresie. Dolegliwości te wiązane są nie bez przyczyny z działalnością zarządców dróg, którzy, tak jak np. ZDM podczas przebudowy ulicy Puławskiej, likwidują możliwości dojazdu do sklepów i wyładunku towaru, czy też reglamentują możliwość wjazdu do stref pieszych dla zaopatrzenia, a wszystko to bez uprzedniej konsultacji wprowadzanych rozwiązań z właścicielami sklepów. Konsultację taką rekomendowaliśmy w raporcie.

Płatności SMS-em

Wątpliwym jest fakt, że wnoszenie opłat za pomocą SMS-a zmieni coś w zakresie prawidłowości określania czasu postoju pojazdu przez kierowców. Ilość minut za jakie płaci kierowca jest jego decyzją, która nie jest z kolei pochodną sposobu pobierania opłaty, chyba, że posiadają Państwo wyniki badań, które udowadniają ten fakt. Ponadto przy wykazanych w raporcie 30% niepłacących za parkowanie tylko poprawa kontroli i skuteczna egzekucja kar może coś zmienić.

Fizyczne ograniczanie parkowania

Odnośnie trzeciej Pana uwagi proszę na początek o wskazanie w piśmie zwrotnym co najmniej 5 miejsc w Warszawie, w których nie jest możliwe zastosowanie wygrodzenia lub innego fizycznego ograniczenia możliwości parkowania z uwagi na zagrożenia spowodowane np. trudnościami z dojechaniem do niektórych miejsc. Z dużym prawdopodobieństwem w przypadku braku wygrodzeń większe trudności z dojazdem powoduje w tych miejscach obecnie fakt, że dopuszczono tam możliwość parkowania lub występuje nagminnie parkowanie nielegalne.

Zwracam także uwagę, że raport nie podkreśla konieczności „wygradzania” wszystkich możliwych miejsc, ale konieczność fizycznego uniemożliwienia parkowania, także przy zastosowaniu innych, niż wygrodzenia sposobów, włącznie z przebudowa ulicy w sposób, nazwijmy to roboczo „inteligentny”.

W tym zakresie należy działać systemowo zgodne z zasadą „lepiej zapobiegać niż leczyć”. Bariery fizyczne zapobiegają problemowi nielegalnego parkowania, służby miejskie jedynie leczą.

Na koniec podkreślam jeszcze raz, że w momencie, kiedy prewencja w postaci odpowiedniego fizycznego uniemożliwienia nieprawidłowego parkowania zostanie w pełni wdrożona, służby miejskie zostaną znakomicie odciążone od konieczności interwencji, co znacznie obniży koszty ich działania a zapewne także skuteczność.

Prognozy ruchu drogowego

Odnośnie uwagi czwartej prawdopodobnie pozostaniemy przy swoich stanowiskach. Pragnę jednak zauważyć, że Pana opinia nie uwzględnia dotychczasowych doświadczeń w zakresie zarządzania ruchem w dużych miastach. Doświadczenia te dowiodły, że w sytuacji rosnącej liczby kupowanych samochodów nadążanie z budową dróg powoduje stały wzrost ruchu drogowego, przy jednoczesnej stagnacji lub spadku liczby pasażerów komunikacji publicznej. Dlatego promocja transportu publicznego musi być połączona z polityką utrzymywania natężenia ruchu drogowego w stanie, który nazwałbym „podkrytycznym” w stosunku do przepustowości sieci drogowej. Taki stan charakteryzuje się większym od optymalnego wykorzystaniem infrastruktury drogowej, co jest pierwszym powodem postulatu budowy dróg o przepustowości mniejszej od prognozowanej.

Drugim powodem wysunięcia tego postulatu, jest obserwowane przeszacowywanie prognoz ruchu nawet w stosunku do obecnych trendów, czego dobitnym przykładem jest przedstawiona w 2006 roku przez GDDKiA tzw. Analiza wariantu 0.

Trzecim powodem jest brak uwzględnienia w prognozach ruchu drogowego potencjalnego ujemnego wpływu na wielkość ruchu usprawnień innych środków transportu, np. budowy nowej linii metra.

Przeznaczenie przychodów z parkowania płatnego

Jak rozumiem podanie kwoty wydawanej na cele komunikacji publicznej w mieście odnosi się do postulatu przeznaczenia przychodów z parkowania płatnego dla celów rozwoju transportu publicznego?

Tak, 30 mln złotych w stosunku do 1 mld złotych rocznie wydaje się kwotą znikomą. Ale raport oprócz tego celu wymienia jeszcze inne: przeznaczenie przychodów na rewitalizację warunków ruchu pieszego, restytucję terenów zielonych zniszczonych przez nielegalne parkowanie, tworzenie enklaw przestrzeni publicznej, np. placów zabaw w miejscach, gdzie ograniczono parkowanie. Dla tych celów 30 mln zł rocznie jest na pewno kwotą wystarczającą. Ważne jest przede wszystkim, aby przychody z płatnego parkowania były przeznaczane na inne cele niż budowa dróg, w szczególności polepszanie warunków ruchu drogowego. Takie wykorzystanie tych środków tworzy bowiem błędne koło, które prowadzi do wzrostu ruchu drogowego, a tym samym wzrostu parkowania etc.

Ograniczenie parkowania na chodnikach

Odnośnie ograniczenia parkowania na chodnikach odnoszę wrażenie, ze błędnie zinterpretowaliście Państwo naszą rekomendacje. Zmierza ona do całkowitego wyeliminowania parkowania z chodników, ale nie zmierza przecież do całkowitego wyeliminowania parkowania z ulic. Chodzi o umożliwienie parkowania jedynie na jezdniach. Nie rozumiem dlaczego dla budynków, dla których niegdyś nie wymagano zapewnienia miejsc parkingowych muszą być wyznaczone miejsca parkingowe akurat na chodniku – być może możliwe jest przystosowanie jezdni do postulowanych nowych przepisów, a z pewnością także i mieszkańcy tych budynków powinni korzystać z parkingów kubaturowych lub wolnych miejsc na innych ulicach. Zapewnienie każdemu mieszkańcowi miejsca do parkowania w mieście jest zapewne słusznym celem, ale już nie powinno być priorytetem zapewnianie tego miejsca zawsze pod oknem jego domu.

Proszę o wskazanie pięciu konkretnych sytuacji, w których nie można według Państwa ograniczyć parkowania na chodnikach, z uwagi na przepisy budowlane, które w przeszłości nie wymagały zapewnienia miejsc postojowych w powstających budynkach. Podejmiemy się ich osobnej analizy.

Serdecznie dziękujemy za uwzględnienie także naszych wyjaśnień, jako integralnej części wniosków i rekomendacji raportu.