Pendolino śpieszy się powoli

3 godziny 42 minuty. W tyle dojedziemy z Warszawy do Wrocławia − i nieważne, czy wsiądziemy do Pendolino, czy do standardowego pociągu z lokomotywą i wagonami. A są trasy, na których klasyczne składy jadą szybciej niż Pendolino.

W spółce PKP Intercity jeszcze w połowie września 2014 r. liczono na to, że wraz z premierą pociągów ED250 Pendolino – przypadającą na 14 grudnia 2014 r. – do normalnego ruchu skierowanych zostanie 13 spośród ogółem 20 zamówionych składów. W połowie listopada 2014 r. przewoźnik zmuszony był jednak skorygować te plany – zdecydowano, że w początkowym okresie eksploatacji pasażerów wozić będzie tylko dziewięć pociągów ED250.

Wykreślanie Pendolino

Wszystko przez kilkumiesięczne opóźnienia dostaw składów Pendolino, spowodowane problemami z uzyskaniem homologacji. Przypomnijmy, że pierwsze zespoły ED250 koncern Alstom miał przekazać spółce PKP Intercity z początkiem maja 2014 r. W rzeczywistości realizacja dostaw zaczęła się dopiero w połowie października 2014 r. Mocno przez to skurczył się czas niezbędny na przygotowanie pociągów Pendolino do normalnej realizacji przewozów. Mowa chociażby o szkoleniu maszynistów i drużyn konduktorskich, a także o próbnych jazdach bez pasażerów, w ramach których każdy skład powinien przejechać co najmniej kilka tysięcy kilometrów.

W tej sytuacji na niespełna miesiąc przed premierą Pendolino doszło do wykreślenia dużej części tych połączeń z praktycznie gotowego już rozkładu jazdy. W efekcie 14 grudnia 2014 r. na trasie z Warszawy do Krakowa, zamiast planowanych dziesięciu, pojawiło się osiem połączeń obsługiwanych składami ED250. W relacji z Warszawy do Gdyni liczba połączeń obsługiwanych przez Pendolino zmniejszyła się z dziesięciu do pięciu. Na trasie z Warszawy do Katowic – z pięciu do dwóch, a na trasie z Warszawy do Wrocławia – z czterech do dwóch.

Znikające Premium

W zastępstwie wykreślonych pociągów Pendolino – objętych kategorią Express InterCity Premium – do rozkładu jazdy wpisane zostały połączenia kategorii Express InterCity. Każdy przypadek zniknięcia słowa Premium oznaczał, że dane połączenie – zamiast nowoczesnym zespołem ED250 – będzie obsługiwane standardowym składem: wagonami ciągniętymi przez lokomotywę elektryczną EP09.

Lokomotywy tej serii pochodzą z przełomu lat 80. i 90. Pierwszy egzemplarz EP09-001 został wyprodukowany w 1986 r. we wrocławskich zakładach Pafawag, gdzie powstało w sumie 47 lokomotyw tego typu. Elektrowozy EP09 maksymalnie mogą rozwijać prędkość 160 km/h. Dla porównania, prędkość maksymalna składów Pendolino to 250 km/h.

Mimo to zamiana składów ED250 na klasyczne pociągi wagonowe prowadzone nawet 28-letnimi lokomotywami wcale nie wiązała się z wydłużeniem rozkładowych czasów jazdy. Przykładowo w relacji z Warszawy Centralnej do Wrocławia Głównego zarówno pociąg obsługiwany zespołem Pendolino (odjeżdżający z Warszawy o godz. 13.20), jak i klasyczny skład wagonowy prowadzony lokomotywą EP09 (wyruszający ze stolicy o godz. 6.20) mają dokładnie taki sam rozkładowy czas przejazdu – wynoszący 3 godz. 42 min.

Pomyli się ten, kto pomyśli, że klasyczne pociągi mają problemy ze zmieszczeniem się w czasach jazdy pierwotnie zaplanowanych dla składów ED250. Przykładowo 20 grudnia 2014 r. prowadzony 21-letnią lokomotywą EP09-032 pociąg Express InterCity „Słowacki” – zastępujący Pendolino na trasie z Warszawy Wschodniej do Wrocławia Głównego – pierwsze 254 km trasy pokonał tak sprawnie, że na stację pośrednią Częstochowa Stradom dotarł osiem minut przed godziną przyjazdu przewidzianą w rozkładzie jazdy.

Pięć minut dla EP09

Zgodnie z rozkładem, najkrótszy czas podróży z Trójmiasta do Warszawy zapewnia wcale nie Pendolino, lecz obsługiwany elektrowozem EP09 z wagonami pociąg Express InterCity „Neptun”. Odcinek z Gdańska Głównego do Warszawy Centralnej pokonuje on w 2 godz. 55 min. Każdemu z pociągów obsługiwanym składami Pendolino przejechanie tej relacji zajmuje natomiast 2 godz. 57 min. Podobna sytuacja ma miejsce na trasie z Warszawy do Katowic – najkrótszy czas przejazdu między tymi miastami oferuje klasyczny pociąg. Express InterCity „Stanisław Wysocki” z Warszawy Centralnej do Katowic jedzie 2 godz. 29 min. Czas przejazdu pociągów Pendolino – mimo dokładnie tej samej liczby postojów – jest o 5 min. dłuższy.

Ostatni przypadek jest o tyle zaskakujący, że właśnie pociągi kursujące między Warszawą i Katowicami jako jedyne w całości pokonują unikatowy fragment polskiej sieci kolejowej, na którym możliwe jest osiąganie prędkości 200 km/h: prawie 90-kilometrowy odcinek Centralnej Magistrali Kolejowej między stacją Olszamowice a okolicami Góry Włodowskiej. Pomknąć tędy z prędkością 200 km/h mogą jednak tylko składy ED250 Pendolino. Pociągi ciągnięte lokomotywami EP09 – osiągającymi maksymalną prędkość 160 km/h – nie mogą w pełni wykorzystać parametrów tej części magistrali. Są jednak w stanie pochwalić się krótszym czasem przejazdu.

Do spółek Grupy PKP przesłaliśmy pytanie, czy pociągi Pendolino zostały objęte dodatkowymi rezerwami wydłużającymi czas jazdy. – Rozkłady, w tym rezerwy, są układane zgodnie z obowiązującym regulaminem przydzielania tras spółki PKP Polskie Linie Kolejowe – jedynie zdawkowo odpowiedziała Beata Czemerajda z PKP Intercity. Biuro prasowe centrali spółki PKP PLK nasze pytania o czasy przejazdu pociągów Express Intercity Premium zignorowało.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn nr 1/75 (styczeń-luty 2015);
www.zbs.net.pl