Uwagi do projektu placu Wileńskiego

Do: Biuro Drogownictwa i Komunikacji.

W nawiązaniu do rady technicznej w siedzibie BDiK 29 stycznia b.r. i w oparciu o projekt udostępniony 1 lutego br., przedstawiamy stanowisko w sprawie Koncepcji organizacji ruchu na skrzyżowaniu plac Wileński w Warszawie opracowanej przez firmę AECOM Sp. z o.o. Z zaprezentowanych wariantów za najlepszy uważamy wariant 3 „docelowy”, choć i ten wymaga znacznych poprawek, w szczególności doprojektowania odcinka wydzielonej jezdni dla autobusów. Poniżej przedstawiamy szczegółowe uwagi i wnioski do poszczególnych wariantów.

Postulaty wspólne dla wszystkich wariantów

1. Zwężenie wlotu ul. Wileńskiej z 5 do 3 pasów ruchu (1 pas w kierunku wschodnim, 1 pas w kierunku zachodnim, pas autobusowy + pas rowerowy ze śluzą lub ewentualnie pas autobusowo-rowerowy w kierunku zachodnim) oraz zmniejszenie promieni łuków na połączeniu jezdni ul. Wileńskiej i Targowej. Pozwoli to na wydłużenie przystanku autobusowego w kierunku północnym i skrócenie przejścia dla pieszych. Poza tym, w wariantach 1 i 2 pozostawienie bez zmian tak wielkiego dopływu aut z Cyryla i Metodego oraz Wileńskiej przy małej ilości miejsca na akumulację przed skrzyżowaniem z al. Solidarności skutkować będzie notorycznym blokowaniem torowiska w ciągu ul. Targowej.

2. Zwężenie ul. Targowej na północ od al. Solidarności do dwóch pasów ruchu w kierunku północnym. Ani obecne natężenie ruchu, ani prognozy nie uzasadniają 3 pasów ruchu w tym kierunku. Zwężenie jezdni pozwoliłoby wyznaczyć drogę dla rowerów bez szkody dla ruchu pieszego, a także przysunąć przejścia i przejazdy przez al. Solidarności i ul. Wileńską na zachód, zmniejszając całkowity rozmiar skrzyżowania.

3. Doprojektowanie przejazdu dla rowerów obok przejścia dla pieszych przez al. Solidarności na skrzyżowaniu
z ul. Jagiellońską nawiązującego do projektu firmy Komprojekt s.c. z wprowadzeniem ruchu rowerowego w kierunku południowym w jezdnię ul. Jagiellońskiej. Aby uniknąć niepotrzebnego przeplatania ruchu rowerowego z samochodowym, organizacja ruchu może wzorować się na rozwiązaniach stosowanych w Krakowie na skrzyżowaniach, na których ruch samochodowy może jedynie skręcać w prawo, a rowery mogą jechać na wprost, np. skrzyżowanie Starowiślna / Dietla lub Smoleńsk / Krasińskiego / Dunin-Wąsowicza.

4. Doprojektowanie przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerów po południowej stronie skrzyżowania. Przebudowa skrzyżowania powinna być okazją do wykonania kroku w kierunku realizacji zapisów dokumentów planistycznych i strategicznych, a nie tylko konserwować stan istniejący. Niefunkcjonalne rozmieszczenie już zaprojektowanych wyjść z przejść podziemnych nie powinno być przeszkodą, gdyż możliwe jest zaprojektowanie przejść skośnych. Przejścia takie są szeroko stosowane w Niemczech – dobrą analogią mogą być np. przejścia przez Berliner Allee nad stacją metra Steinstraße w Dusseldorfie.

5. Wykonanie pochylni łączących poziom 0 z poziomem -1. Pochylnie zapewnią możliwość ewakuacji z przejścia podziemnego w przypadku awarii wind lub ich niewystarczającej przepustowości. Najobszerniejsze miejsce na pochylnię jest dostępne w północno-zachodnim narożniku skrzyżowania (przy cerkwi), gdzie można wręcz wykonać obniżenie terenu podobne do tych na południowej głowicy stacji metra Centrum i na północnej głowicy stacji metra Ratusz, płynnie integrujące poziomy 0 i -1. Pochylnię można też zaprojektować w narożniku południowo-wschodnim (przed wejściem do centrum handlowego). Warto rozważyć także zaprojektowanie jako pochylni powiązania poziomu antresoli z halą dworca kolejowego Warszawa Wileńska – takie rozwiązanie bardzo dobrze sprawdziło się na dworcu Kraków Główny.

6. Przysunięcie do skrzyżowania przystanku autobusowego na ul. Targowej po południowej stronie skrzyżowania z al. Solidarności (obecnie DW.WILEŃSKI 01), aby skrócić drogę przejścia podczas przesiadki.

7. Przysunięcie do skrzyżowania przejścia dla pieszych i przejazdów dla rowerów po wschodniej stronie skrzyżowania Targowa / al. Solidarności.

8. Doprojektowanie drogi dla rowerów i przejazdów dla rowerów wokół całego placu Wileńskiego, co umożliwi dołączanie kolejnych planowanych ścieżek rowerowych (np. w ciągu ul. Targowej) bez konieczności ponownej przebudowy placu.

9. Utrzymanie przystanku w kierunku północnym w miejscu obecnego przystanku DW WILEŃSKI 06. Likwidacja przystanku zaburzyłaby lokalne relacje autobusowe wewnątrz Nowej Pragi, a jego przeniesienie za ul. Wileńską – utrudniłoby przesiadki z metra poprzez zmuszenie pieszych do pokonywania dodatkowego przejścia dla pieszych między wyjściem z przejścia podziemnego a przystankiem. Jak pokazuje przykład węzła Metro Marymont, takie rozwiązania się nie sprawdzają. Interesującym rozwiązaniem alternatywnym do zaprojektowanego byłoby zlokalizowanie przystanku autobusowego w pasie dzielącym, obok tramwajowego, a wręcz – wzorem placu Grunwaldzkiego we Wrocławiu – zlokalizowanie tam dwóch wspólnych przystanków tramwajowo-autobusowych (z których jeden obsługiwałby np. kierunek Żerań i plac Hallera, a drugi kierunek Bródno i Czynszowa). Ułatwiłoby to przesiadki i zwiększyłoby swobodę ewakuacji pojazdów komunikacji miejskiej ze skrzyżowania; wymagałoby by jednak korekty lokalizacji wyjścia z przejścia podziemnego.

10. Zastosowanie pasów o szerokości 2,75-3,0 m (z dopuszczalnym wyjątkiem dla pasów autobusowych). Pozwoli to na poszerzenie przestrzeni dla pieszych bez szkody dla ruchu, np. na wlocie wschodnim al. Solidarności po stronie północnej – o 1,5-2 m.

11. Przewidzenie rezerwy na wygrodzenia uniemożliwiające nielegalne parkowanie, w szczególności po wschodniej stronie ul. Targowej i po północnej stronie al. Solidarności.

Postulaty dla wariantów 1 i 2

12. Rezygnacja z wydzielonych jezdni do prawoskrętów, w szczególności w relacjach N -> W, W -> S. Jezdnie te zwiększają zajęcie terenu przez skrzyżowanie, wydłużają przejścia dla pieszych i wymuszają ich nadmierne odsunięcie od skrzyżowania.

13. Zwężenie wlotu ul. Cyryla i Metodego do jednego pasa ruchu. Pozostawienie bez zmian tak wielkiego dopływu aut z ulic Cyryla i Metodego oraz Wileńskiej przy małej ilości miejsca na akumulację przed skrzyżowaniem z al. Solidarności skutkować będzie notorycznym blokowaniem torowiska w ciągu ul. Targowej.

14. Zweryfikowanie, czy lokalizacja przejścia dla pieszych przez ul. Cyryla i Metodego odpowiada najbardziej popularnemu kierunkowi pieszemu. Z naszych obserwacji wynika, że większe potoki piesze docierają od strony północnej (wzdłuż Targowej i Kameralnej) niż w poprzek Targowej.

Postulaty dla wariantu 3

15. Doprojektowanie jezdni wyłącznie dla autobusów ZTM o jednym pasie ruchu umożliwiającej komunikacji publicznej wyjazd z ul. Wileńskiej w kierunku zachodnim i południowym. Rozwiązanie to można traktować jako tymczasowe do czasu wykonania pasa autobusowo-tramwajowego na ul. 11 Listopada i/lub Targowej.

Uwaga ogólna do założeń opracowania

Należy zwrócić uwagę, że prognozy ruchu i wynikające z nich zaproponowane parametry skrzyżowania wykonane zostały w oparciu o błędne założenia, nie uwzględniające nieusuwalnych ograniczeń przepustowości na kolejnych odcinkach i skrzyżowaniach, na które przemieszcza się ruch z placu Wileńskiego.

Na przykład zgodnie z częścią opisową opracowania obecnie na most Śląsko-Dąbrowski w godzinie szczytu wjeżdża 1270 samochodów na godzinę (rys. 4) – i oględnie rzecz ujmując, ruch odbywa się w sposób daleki od płynnego. Według załączonej w tym samym opracowaniu prognozy, w 2025 r. – po zrealizowaniu wszystkich planowanych inwestycji komunikacyjnych „odciążających” centrum – tym samym mostem wjeżdżać ma… 1530 samochodów na godzinę (rys. 7), czyli o 20% więcej niż obecnie. Oczywiście jest to nierealne, samochody oczekujące na wjazd na most będą blokować skrzyżowanie i torowiska tramwajowe jeszcze bardziej niż obecnie, paraliżując ruch w rejonie placu Wileńskiego.

Konieczna jest zmiana podejścia – zamiast projektować skrzyżowanie w oparciu o prognozę popytu tak, by przepuszczało co najmniej 1500 pojazdów/godz. w kierunku zachodnim, należy je zaprojektować w oparciu o możliwość i celowość wprowadzania ruchu samochodowego w sąsiadujące obszary – tak, by przepuszczało co najwyżej 800-1000 pojazdów/godz. w kierunku zachodnim. Tak czy owak ruch nie będzie odbywał się płynnie, ale lepiej żeby przestoje występowały na odcinkach między skrzyżowaniami (które autobusy mogą ominąć wydzielonym pasem) niż na środku skrzyżowania (gdzie blokują nie tylko samochody jadące w tym samym kierunku, ale także kierunek poprzeczny i środki transportu publicznego).