Konsultacje planu transportowego Warszawy – uwagi KDS
Trwają konsultacje
Do 20 lutego trwają konsultacje „Planu zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego dla m.st. Warszawy z uwzględnieniem publicznego transportu zbiorowego organizowanego na podstawie porozumień z gminami sąsiadującymi”, zwanego w skrócie „Planem transportowym”.
Więcej informacji i sam dokument są dostępne na stronie: http://konsultacje.um.warszawa.pl/konsultacja/plan-transportowy-dla-warszawy.
Ale czego?
Plany transportowe miały w teorii służyć lepszej koordynacji działań na różnych poziomach administracji, według założenia że rząd wskaże, jak funkcjonować będzie komunikacja kolejowa na poziomie krajowym, po czym województwo określi w jaki sposób organizowane przez nie przewozy regionalne będą stanowić uzupełnienie przewozów krajowych, a samorządy lokalne wskażą, jak organizowana przez nie komunikacja zbiorowa będzie skoordynowana ze szczeblem wojewódzkim. W praktyce wyszło jak zwykle i nikt – włącznie z rządem – nie wykonał planu w terminie i trybie w pełni zgodnym z ustawą. Projekt planu warszawskiego nawet nie odwołuje się do planu przyjętego na poziomie województwa.
Osobnym problemem jest fakt, że ustawa o publicznym transporcie zbiorowym bardzo ogólnikowo określa, czym ma być plan. W Art. 12 wymieniono jedynie jego główne części składowe:
1. Plan transportowy określa w szczególności:
1) sieć komunikacyjną, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej;
2) ocenę i prognozy potrzeb przewozowych;
3) przewidywane finansowanie usług przewozowych;
4) preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu;
5) zasady organizacji rynku przewozów;
6) pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej;
7) przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera.
2. Przy opracowywaniu planu transportowego należy uwzględnić w szczególności:
1) stan zagospodarowania przestrzennego oraz ustalenia odpowiednio:
a) koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju,
b) planu zagospodarowania przestrzennego województwa,
c) studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy,
d) miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego;
2) sytuację społeczno-gospodarczą danego obszaru;
3) wpływ transportu na środowisko;
4) potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w zakresie usług przewozowych;
5) potrzeby wynikające z kierunku polityki państwa, w zakresie linii komunikacyjnych w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich;
6) rentowność linii komunikacyjnych;
7) w zakresie transportu kolejowego – dane dotyczące przepustowości infra-struktury oraz standard jakości dostępu otrzymane od zarządcy infrastruktury kolejowej.
Opierając się na tak ogólnych wytycznych, można przygotować dokument szczegółowy, albo bardzo ogólny. Warszawa – wspólnie z okolicznymi gminami – poszła tą drugą drogą, poświęcając większość dokumentu na opis stanu istniejącego, a pod koniec wskazując pewne wytyczne, które powinny przyświecać dalszemu funkcjonowaniu transportu zbiorowego w aglomeracji (przede wszystkim Tabela 8.1 – str. 79).
Jednak nawet w przypadku tak ogólnych celów, zabrakło wskaźników umożliwiających określenie, czy podejmowane działania są zbieżne z większością wskazanych kierunków.
Tymczasem zgodnie z ustawą, organizowanie transportu zbiorowego powinno służyć właśnie realizacji planu transportowego. Uzupełnienie części służącej monitorowaniu realizacji planu to jeden z głównych wniosków Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu (uwaga do Tabeli 8.2). Pełen komplet uwag KDS przedstawiamy poniżej i zachęcamy do ich wykorzystania przy składaniu własnych, oczywiście przesyłanych do wiadomości Zielone Mazowsza.
Uwagi KDS ds. Transportu
Uchwała nr 07/2015 Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu z dnia 11 lutego 2015 r.
w sprawie Planu zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego dla m.st. Warszawy z uwzględnieniem publicznego transportu zbiorowego organizowanego na podstawie porozumień z gminami sąsiadującymi
Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2015 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje:
Komisja wnosi następujące uwagi do projektu Planu transportowego:
| Fragment planu | Uwaga |
|---|---|
| 2.1. Dokumenty strategiczne | Plan transportowy na poziomie lokalnym powinien uwzględniać ustalenia planu transportowego na poziomie wojewódzkim. W wykazie dokumentów strategicznych brakuje tymczasem „Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa mazowieckiego” przyjętego w 2014 r.
Wskazane byłoby również uwzględnienie ustaleń dwóch kolejnych dokumentów strategicznych: na poziomie krajowym „Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku” (przyjętego w 2008 r.), a na poziomie regionalnym „Programu rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim” (obecnie w fazie finalizacji, po konsultacjach społecznych). |
| 2.3. Czynniki demograficzne i społeczne | Sprowadzenie przyczyn suburbanizacji do wzrostu zamożności społeczeństwa jest bardzo daleko idącym uproszczeniem. Tym bardziej, że istotnym czynnikiem determinującym osiedlanie się ludności w obszarach gorzej skomunikowanych są niższe ceny gruntów i mieszkań wynikające z braku obowiązku wyposażenia terenów zabudowywanych w odpowiednią infrastrukturę przez inwestorów. Biorąc pod uwagę, że plan transportowy ma obowiązek uwzględnić stan zagospodarowania przestrzennego i ustalenia MPZP, należałoby przynajmniej wskazać na problemy wynikające z niskiego pokrycia miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego (kwestia ta nie została również poruszona w rozdziale dot. zagospodarowania przestrzennego). Najpoważniejszym skutkiem takiego stanu jest powstawanie zabudowy, przede wszystkim mieszkaniowej, na terenach nie obsługiwanych przez komunikację zbiorową, mimo że kolejne PZP na poziomie wojewódzkim wskazują na konieczność koncentracji zabudowy wzdłuż korytarzy komunikacji szynowej. |
| 2.5. Założenia demograficzno-społeczne | Wśród czynników mających wpływ na ogólną liczbę podróży transportem zbiorowym wśród dojeżdżających spoza Warszawy należy wymienić również konkurencyjność innych środków transportu, determinowaną przede wszystkim przez stopień rozbudowy infrastruktury drogowej i wysokości opłat za wjazd do miasta i parkowanie. |
| 2.6. Czynniki gospodarcze | W opracowaniu GUS „Dojazdy do pracy – Narodowy Spis Powszechny 2011” z 2014 r. dostępne są znacznie bardziej aktualne dane dotyczące dojazdów do Warszawy niż w raporcie z roku 2006, z którego zapożyczony został Rys. 2.23. |
| 2.7. Zagospodarowanie przestrzenne i motoryzacja | Słusznie zauważono na zbyt dużą skalę rozbudowy przewidzianą w planach zagospodarowania gmin podwarszawskich. Warto podkreślić, że plany te zakładają znacznie większy przyrost liczby mieszkańców OMW niż wynika z dotychczasowych trendów i prognoz. W efekcie, duże obszary przeznaczane równocześnie pod zabudowę, skutkują jej rozproszeniem również na poziomie lokalnym. |
| 2.8. Ochrona środowiska naturalnego | Wśród działań podejmowanych na rzecz zmniejszenia emisji pominięto wyznaczanie pasów dla autobusów, służących zarówno ograniczeniu ruchu samochodowego, jak i poprawie płynności ruchu (por. raport nt. wpływu działań inwestycyjnych i organizacyjnych na zachowania komunikacyjne na przykładzie Warszawy). (Kwestia ta została opisana w dalszej części dokumentu, jednak przez to został pominięty jej wpływ na stan powietrza.) |
| 2.9. Infrastruktura transportowa – Parkingi „PiJ” | W opisie parkingów „Parkuj i Jedź” brakuje określenia funkcji takich parkingów, którą powinno być ograniczanie liczby samochodów wjeżdżających do miasta, czemu przeczy sytuowanie parkingów w Warszawie, a tym bardziej w strefie komunikacyjnej I i II (śródmiejskiej i miejskiej). Dokument powinien wskazać na potrzebę skupienia się na sytuowaniu parkingów poza miastem stołecznym lub ewentualnie na jego obrzeżach (choć i takie lokalizacje stanowią konkurencję dla transportu zbiorowego, zwłaszcza po uwzględnieniu obecnej polityki cenowej, znacząco różnicującej ceny biletów podmiejskich i miejskich).
W opisie należałoby również wskazać, że parkingi w Warszawie są darmowe i strzeżone, co ma wpływ zarówno na ich popularność jako alternatywy dla kontynuacji jazdy samochodem, jak i dojazdu do punktu przesiadkowego transportem zbiorowym, jak też na generowane przez nie koszty. |
| 3. Ocena i prognoza potrzeb przewozowych / 3.1. Charakterystyka ogólna | Wątpliwości budzi oparcie prognozy potrzeb na podstawie badań sprzed dziesięciu lat. Pozytywnie należałoby ocenić uzupełnienie ich przynajmniej o bieżące badania ankietowe (Barometr Warszawski), lecz w dalszej części dokumentu brak odwołań do tego źródła (jedyne odnosi się do oceny systemu transportowego, a nie sposobu korzystania z niego). |
| 3.3. Przejazdy ulgowe i bezpłatne | Stwierdzenie o znaczącym wpływie osób uprawnionych do ulg na przychody z biletów powinno zostać rozwinięte o informacje dotyczące zwrotu ulg z poziomu rządowego oraz problemu zróżnicowania przewoźników lokalnych i regionalnych/państwowych pod tym względem. |
| 3.4. Dostępność komunikacji miejskiej dla osób niepełnosprawnych | Wśród działań poprawiających dostępność należy wymienić również dążenie do tworzenia możliwie zwartych zespołów przystankowych (kompaktowe skrzyżowanie i jak najmniej odsunięte od nich przystanki), jak też likwidowanie konieczności pokonywania różnic poziomów (niezależnie od montażu urządzeń ułatwiających ich pokonywanie). Działania w tym zakresie są stopniowo realizowane w mieście i powinny być kontynuowane. |
| 3.5. Prognozowane zapotrzebowanie na usługi transportu zbiorowego | Zdanie „Przyjmując średnio dla obszaru Planu transportowego utrzymanie podziału zadań przewozowych w grupie podróży niepieszych na poziomie nie mniejszym niż 60% podróży wykonywanych publicznym transportem zbiorowym oszacowano…” jest błędnie sformułowane. Powinno brzmieć: Zdanie „Przyjmując, średnio dla obszaru Planu transportowego, utrzymanie na poziomie nie mniejszym niż 60% udziału podróży wykonywanych publicznym transportem zbiorowym w grupie podróży niepieszych oszacowano…”
Niezależnie od kwestii gramatycznych, należy uznać powyższe założenie za słuszne, z wcześniejszym zastrzeżeniem metodologicznym co do szacunku całkowitej liczby podróży w oparciu o badania z 2005 r. Słusznie wskazano również na potrzebę działań zniechęcających do odbywania podróży samochodem. |
| 4.1. Charakterystyka ogólna wraz z delimitacją obszaru | Informacja o trasach i liniach komunikacyjnych powinny zostać uzupełnione o liczbę wozokilometrów w określonym przekroju czasowym, tak by możliwe było określenie przybliżonej częstotliwości kursowania poszczególnych środków transportu/w poszczególnych gminach. |
| 4.2. Charakterystyka istniejącej sieci komunikacyjnej | W opisie oczekiwań wobec infrastruktury kolejowej w Warszawie (szczególnie istotnych w kontekście planów PLK co do modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejowego) nie odniesiono się do linii obwodowych w Warszawie oraz oczekiwanych wobec nich połączeń z innymi liniami. |
| 4.2. Charakterystyka istniejącej sieci komunikacyjnej | W dokumencie powinna zostać wskazana możliwość innych niż ograniczanie liczby kursów sposobów ograniczenia kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej w okresie niższego popytu, np. poprzez kursowanie taboru o mniejszej pojemności. Podobne działania mogą zostać podjęte na obszarach cechujących się niższym popytem. |
| 4.3. Charakterystyka planowanej sieci komunikacyjnej – „eliminowanie słabych stron” / 11.1. Marszrutyzacja tras | Ograniczanie oferty przewozowej poprzez eliminację linii autobusowych wzdłuż linii komunikacji szynowej i skracanie linii autobusowych powinno zostać uwarunkowane wcześniejszym stworzeniem adekwatnych węzłów przesiadkowych, umożliwiających szybkie i wygodne przesiadki wszystkim pasażerom, niezależnie od sprawności ruchowej. W innym wypadku „eliminacja słabych stron” służyć będzie równocześnie eliminacji mocnych stron sieci transportu zbiorowego, tj. funkcjonowanie bezpośrednich połączeń, nie wymagających niewygodnych i czasochłonnych przesiadek, oraz funkcjonowanie względnie łatwo dostępnych dla osób mniej sprawnych ruchowo środków transportu.
Wątpliwości budzi zwłaszcza ogólny zapis dotyczący eliminowania dublowania przez linie autobusowe komunikacji szynowej, mimo że z wcześniejszej części dokumentu jasno wynika, że oba rodzaje komunikacji pełnią inne funkcje. Podczas gdy funkcja autobusów i tramwajów jest zbliżona, metro i kolej miejska służą pokonywaniu większych odległości, co przejawia się m.in. w większej odległości między przystankami, i z tego powodu są korzystnym rozwiązaniem w dalszych podróżach, co nie likwiduje zapotrzebowania na równoległe linie autobusowe z gęściej położonymi przystankami i/lub obsługujące równoległy, lecz nie ten sam korytarz transportowy. |
| 4.3. Charakterystyka planowanej sieci komunikacyjnej – „parkingi PiJ” / 7.2.2. Przystanki i węzły przesiadkowe / Tabela 8.1 | Lokalizacja parkingów Parkuj i Jedź (w odróżnieniu od Parkuj rower i jedź) powinna zostać ograniczona do węzłów przesiadkowych poza granicami Warszawy, a zwłaszcza na zewnątrz obwodnicy ekspresowej, tak by nie stanowiły one zachęty do dojazdu do miasta samochodem, ani konkurencji do podróży komunikacją zbiorową wewnątrz miasta. Ewentualnym wyjątkiem mogą być obszary pozacentralne o zabudowie przede wszystkim jednorodzinnej (Wawer, Wesoła, Rembertów). |
| 4.3. Charakterystyka planowanej sieci komunikacyjnej – układ korytarzy transportowych | Konkurencyjność w stosunku do samochodu powinno zostać zapewniona również poprzez ograniczenie rozbudowy infrastruktury samochodowej w głównych korytarzach komunikacji zbiorowej. Pozwoli to na zapewnienie nie tylko konkurencyjności komunikacji zbiorowej, lecz również racjonalizację zachowań komunikacyjnych mieszkańców i ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko. |
| 4.3. Charakterystyka planowanej sieci komunikacyjnej – integracja funkcjonalna / 7.2.1. Integracja taryfowo-biletowa / Tabela 8.1. Zakładany standard usług – „Czytelność systemu”/”System taryfowy” | Plany dotyczące wspólnego biletu powinny zostać rozwinięte, np. co do pełnej integracji KM/SKM/WKD (wzajemne honorowanie wszystkich rodzajów biletów na tych samych odcinkach). |
| 4.3. Charakterystyka planowanej sieci komunikacyjnej – założenia kierunkowe SKM | Biorąc pod uwagę plany zachowania linii kończących bieg na Warszawie Zachodniej peronie 8, cechującej się słabymi warunkami przesiadek, postulaty względem zarządcy infrastruktury powinny obejmować budowę łącznicy umożliwiającej dojazd z Warszawy Gdańskiej do Warszawy Głównej jako znacznie lepiej skomunikowanej stacji końcowej. |
| 5.1. Źródła finansowania usług przewozowych | W opisie zmian taryfy wprowadzonej w 2014 r. powinno zostać wspomniane zastąpienie biletów jednorazowych przesiadkowymi 75-minutowymi, co poskutkowało skokowym wzrostem ich sprzedaży. |
| 5.1. Źródła finansowania usług przewozowych | Wśród możliwych form finansowania transportu zbiorowego powinny zostać wpisane również wpływy ze strefy płatnego parkowania niestrzeżonego oraz ewentualnych opłat za wjazd do określonych obszarów miasta (np. śródmiejskiego). |
| 6.1. Podział zadań przewozowych, 6.2. Rola środków transportu wynikająca z dokumentów strategicznych | Choć ruch pieszy zostaje wspomniany przy opisie podziału zadań przewozowych, pominięta zostaje jego rola w efektywnym rozwoju transportu zbiorowego. W dokumencie powinna zostać zapisana zasada, że działania służące poprawie jakości transportu zbiorowego powinny równocześnie mieć na celu poprawę warunków ruchu pieszego jako najlepiej zintegrowanego z transportem zbiorowym i najbardziej sprzyjającego wzrostowi udziału komunikacji publicznej (nie wymaga on żadnej infrastruktury do parkowania). Tymczasem badania UE Urban Survey z 2009 r. wskazują na gwałtowny spadek udziału podróży pieszych w Warszawie, głównie na rzecz podróży samochodowych. Jest to wynik zbieżny z praktyką inwestycyjną w mieście, gdzie przestrzeń piesza w inwestycjach ograniczana była do minimum na rzecz przestrzeni dla samochodów.
W obszarze poza Warszawą i w dzielnicach o rzadszej zabudowie, równie istotne jest zapewnienie korzystnych warunków komunikacji rowerowej jako sprzyjającej efektywnemu ekonomicznie i przestrzennie łączeniu podróży rowerowych z komunikacją zbiorową. W obszarze śródmiejskim infrastruktura rowerowa jest z kolei potrzebna ze względu na integrację roweru publicznego z komunikacją publiczną. Tym samym również działania w zakresie poprawy warunków ruchu rowerowego powinny być integralnym elementem działań na rzecz rozwoju transportu zbiorowego. |
| 7.2.2. Przystanki i węzły przesiadkowe | Wśród działań służących zwiększeniu stopnia integracji węzłów przesiadkowych błędnie sformułowano ten dotyczący poprawy warunków ruchu pieszego. „Ocena stopnia integracji węzłów przesiadkowych pod kątem ruchu pieszego” nie służy poprawie warunków ruchu, a jedynie ich opisowi (co zresztą było już wykonywane). Celem powinno być zwiększenie stopnia integracji i dostępności węzłów przesiadkowych pod kątem ruchu pieszego, w tym w celu minimalizacji czasu potrzebnego na przesiadki. |
| 7.2.2. Przystanki i węzły przesiadkowe | Poprawa systemu informacji pasażerskiej powinna obejmować jej ujednolicenie i ograniczenie liczby nośników (np. poprzez wspólne wyświetlacze na dworcach wskazujące najbliższe odjazdy autobusów i tramwajów, wspólne rozkłady jazdy pociągów odjeżdżających z danego przystanku itp.). |
| 7.2.3. Integracja rozkładów jazdy | Podczas gdy 15’ jest dopuszczalnym czasem na przesiadkę w przypadku linii nocnych, powinien on być znacznie krótszy w przypadku linii dziennych. Czas potrzebny na przesiadkę powinien zostać też zminimalizowany poprzez działania w zakresie poprawy dostępności i integracji węzłów przesiadkowych z punktu widzenia pieszych. |
| 8. Pożądany standard usług przewozowych | Tytuł rozdziału, jak też tabeli 8.1 („Zakładany standard…”) powinien zostać przeformułowany na taki, który wskazuje, że organizatorzy transportu będą dążyć do osiągnięcia takiego stanu, a nie jedynie zakładać, że zaistnieje. |
| Tabela 8.1. Zakładany standard usług – „Zapewnienie dostępności” | „Poprawa jakości dojść pieszych do stacji i przystanków” powinna zostać uzupełniona również o zwiększenie ilości dojść (np. poprzez wytyczanie obustronnych przejść dla pieszych w przypadku przystanków wyspowych, zapewnienie obustronnej dostępności przystanków kolejowych itp.). |
| Tabela 8.1. Zakładany standard usług – „Poprawa standardu systemu transportu zbiorowego” | „Skracanie czasu jazdy, poprzez modernizację i rozwój infrastruktury oraz eliminowanie nieuzasadnionych strat czasu dzięki priorytetom w ruchu” powinno zostać sformułowane jako cel zapewnienia czasu jazdy konkurencyjnego względem czasu jazdy samochodem w tej samej relacji oraz eliminowania nieuzasadnionych strat czasu również poprzez likwidację nieuzasadnionych sygnalizacji świetlnych. |
| Tabela 8.1. Zakładany standard usług – „Poprawa standardu systemu transportu zbiorowego” | Zasłanianie tylnych ścian autobusu reklamami utrudnia przesiadki, uniemożliwiając sprawdzenie, jaki autobus jedzie za tym, w którym znajduje się pasażer. Reklamy na pojazdach powinny zostać ograniczone jedynie do karoserii pojazdów. |
| Tabela 8.1. Zakładany standard usług – „Poprawa standardu systemu transportu zbiorowego” / ”Bezpieczeństwo systemu” | W działaniach powinno zostać uwzględnione również skrócenie całkowitego czasu podróży poprzez eliminowanie utrudnień dla pieszych w sygnalizacji świetlnej, w tym konieczności ręcznego wzbudzania świateł oraz stosowania długich cykli w sygnalizacji świetlnej. Krótsze cykle sygnalizacji powinny zostać zapisane również ze względu na potrzebę zwiększenia konkurencyjności komunikacji zbiorowej, nie wymagającej długiego czasu ewakuacji w celu przetransportowania dużej liczby osób. |
| Tabela 8.1. Zakładany standard usług – „Prawa pasażerów” | Poza promocją praw pasażera, wskazane byłyby również działania służących ich przestrzeganiu. |
| Tabela 8.1. Zakładany standard usług – „Informacja pasażerska” | Zapisy powinny w większym stopniu uwypuklać potrzebę integracji i ujednolicenia systemu informacji pomiędzy wszystkimi przewoźnikami wykonującymi zadania przewozowe w obszarze objętym planem, niezależnie od podmiotu zamawiającego ich usługi. |
| Tabela 8.1. Zakładany standard usług – „System taryfowy” | W celu realizacji słusznego celu zapewnienia konkurencyjności komunikacji zbiorowej, w działaniach należy przewidzieć również zapewnienie korzystnej relacji cen biletów względem kosztów podróży samochodem (z uwzględnieniem opłat za parkowanie). |
| Tabela 8.2. Zakładane miary poziomu usług | Tabela powinna wskazywać sposoby pomiaru, poziom wyjściowy i oczekiwany poziom docelowy (w określonych terminach) wskaźników ilustrujących postępy w zakresie działań opisanych w w Tabeli 8.1.
Wśród wskaźników brakuje przede wszystkim takich, które służyłyby ocenie postępów w zakresie: |
| 8. Pożądany standard usług z uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych i o ograniczonej mobilności | Poprawa dostępności z punktu widzenia osób o ograniczonej mobilności powinna przewidywać również ograniczenie do minimum odstępu w pionie i poziomie między pojazdem a krawędzią peronu, w tym poprzez stosowanie krawężników umożliwiających podjazd autobusu. Dobrym przykładem jest przystanek autobusowo-tramwajowy przy Parku Praskim.
W opisie działań w zakresie infrastruktury należy wspomnieć również o poprawie dostępności niektórych przystanków poprzez wytyczenie nowych przejść naziemnych oraz o konieczności dalszych działań w tym zakresie. |
| 9.1. Rodzaje informacji pasażerskiej | Biorąc pod uwagę plan znacznego zwiększenia liczby przystanków na żądanie, dokument powinien zakładać wdrożenie nowoczesnych metod informacji podczas jazdy (wyświetlaczy, informacji głosowych) we wszystkich, a nie wybranych pojazdach. |
| 9.2. Stan istniejący / 9.3. Rozwój systemów informacji pasażerskiej | W opisie istniejących rozwiązań warto wspomnieć o wyświetlaczach autobusowych wskazujących liczbę minut do odjazdu autobusu stojącego na pętli na przemian z kierunkiem jazdy. Takie rozwiązanie znacząco usprawnia korzystanie z przystanków krańcowych i przesiadkowych i powinno być rozwiązaniem domyślnym w przypadku zakupu nowych lub modernizacji pojazdów. |
| 9.3. Rozwój systemów informacji pasażerskiej | Choć dynamiczne tablice informacyjne wewnątrz pojazdów dostarczają cennych informacji, w przeciwieństwie do tradycyjnych, są podatne na awarie powodujące, że podają błędne informacje lub nie podają ich w ogóle. Tym samym plan powinien przewidywać obowiązek pozostawienie w pojazdach również tablic stałej treści (choć w mniejszej ilości) jako uzupełnienia tablic dynamicznych i rozwiązania na wypadek awarii. |
| 10. Kierunki rozwoju transportu publicznego | Wątpliwości budzi przyjęcie jako pewnika rosnącej motoryzacji indywidualnej przy formułowaniu celu planu. Przykładowo, w Paryżu efektywna realizacja polityki transportowej spowodowała, że odsetek mieszkańców nie posiadających samochodu wzrósł z 40% w 2001 r. do 60% w 2014 r. |
| 10. Kierunki rozwoju transportu publicznego | Celem działań opisanych w dokumencie powinno być nie utrzymanie, lecz zwiększenie konkurencyjności transportu zbiorowego w stosunku do samochodowego.
Cel ten powinien ten zostać również bardziej uwypuklony – np. w osobnym zdaniu lub poprzez pogrubienie. |
| 10. Kierunki rozwoju transportu publicznego – „1. Działanie na rzecz zarządzania transportem publicznym w obszarze aglomeracji” | Kompleksowe badania mające służyć jako podstawa analizy rynku przewozów aglomeracyjnych powinny obejmować również badania ruchu samochodowego, tak by możliwe było określenie nie tylko liczby obecnych, lecz również potencjalnych klientów. Dalsze działania powinny służyć m.in. przesunięciu międzygałęziowemu z przejazdów samochodowych na rzecz odbywanych transportem zbiorowym. |
| 10. Kierunki rozwoju transportu publicznego – „2. Modernizacja systemu komunikacji tramwajowej” | Z dokumentu należy wykreślić zapis dotyczący ograniczania liczby punktów kolizji z układem pieszym. Linie tramwajowe nie powinny pogarszać warunków ruchu niezmotoryzowanego ze względów wskazanych powyżej (współzależności konkurencyjności ruchu niezmotoryzowanego i transportu zbiorowego). Biorąc pod uwagę niewielką ilość miejsca potrzebną na oczekiwanie niezmotoryzowanych (również rowerzystów) przed nadjeżdżającym tramwajem, nie ma uzasadnienia dla pogarszania warunków ruchu pieszego i rowerowego w poprzek linii tramwajowych.
Kierunki rozwoju systemu tramwajowego powinny uwzględniać również uzupełnianie możliwości zmiany kierunku jazdy na skrzyżowaniach linii tramwajowych, tak by zwiększyć elastyczność planowania tras podróży i umożliwić reagowanie w przypadku sytuacji awaryjnych. |
| 10. Kierunki rozwoju transportu publicznego – „4. Współpraca z zarządcami infrastruktury kolejowej” | Integracja systemu kolejowego powinna obejmować również w miarę potrzeb taką przebudowę infrastruktury kolejowej, by zapewnić maksymalną integrację w ramach węzłów przesiadkowych (nie tylko w przypadku linii obecnie nie wykorzystywanych w ruchu). |
| 10. Kierunki rozwoju transportu publicznego – „6. Usprawnienie komunikacji autobusowej” | Z zapisu dot. usprawniania funkcjonowania linii autobusowych w głównych korytarzach komunikacyjnych Warszawy należy wykreślić zastrzeżenie dotyczące obsługi komunikacją szynową. W głównych korytarzach komunikacyjnych często potrzebne jest równoczesna efektywna obsługa autobusami i pojazdami szynowymi (czego przykładem są Aleje Jerozolimskie). |
| 10. Kierunki rozwoju transportu publicznego – „6. Usprawnienie komunikacji autobusowej” | Z zapisu dot. wprowadzania stref z ograniczeniem ruchu indywidualnego należy wykreślić zawężenie ich zakresu do „ścisłego centrum miasta”. Takie strefy mogą być wprowadzane też np. w centrach dzielnicowych. |
| 10. Kierunki rozwoju transportu publicznego – „6. Usprawnienie komunikacji autobusowej” | Poza ograniczeniem emisji hałasu i zanieczyszczeń, przy zakupach nowego taboru powinien być brany pod uwagę komfort jazdy pod kątem wibracji generowanych przez silnik. Jest to zjawisko szczególnie uciążliwe w mniejszych autobusach spalinowych. |
| 11.1. Marszrutyzacja tras | „Optymalizacja czasu podróży” powinna uwzględniać również czas dojścia do przystanku i przesiadki (nie tylko w węzłach przesiadkowych, biorąc pod uwagę zapisy dokumentu).
Z punktu widzenia pozyskiwania pasażerów, wskazane byłoby przy tym zbadanie subiektywnego czasu podróży, tj. o ile konieczność przesiadki ogranicza skłonność do skorzystania z transportu zbiorowego, niezależnie od długości jej trwania. Korzystnym zapisem pod tym względem jest uwzględnienie w dokumencie „linii socjalnych”, lecz wskazane byłoby zbadanie również kosztów i korzyści zachowania długich linii po uwzględnieniu zwiększenia ich przewidywalności dzięki działaniom na rzecz usprawnienia komunikacji zbiorowej przewidzianym w planie (wydzielone pasy, priorytety w sygnalizacji itp.). |