Uwagi do planów modernizacji linii średnicowej
Do: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Dotyczy: modernizacji linii średnicowej w Warszawie.
W związku z udzieleniem zamówienia publicznego na wykonanie prac projektowych dla modernizacji linii średnicowej w Warszawie informujemy, że będziemy brać udział w postępowaniach administracyjnych dotyczących powyższej inwestycji. Prosimy o informację czy przewidywane są konsultacje społeczne powyższego projektu i kiedy (na jakim etapie)? Czy będzie to etap umożliwiający skonsumowanie uwag i wniosków złożonych w trakcie konsultacji w postępowaniu o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia?
Jednocześnie przedstawiamy następujące uwagi do przedmiotowej inwestycji:
1. Protestujemy przeciwko pomysłowi budowy stanowisk handlowych na całej długości
przejść podziemnych dla pieszych (w km 2,968 oraz w km 3,082 linii nr 1 – Warszawa Zachodnia, w km 4,168, w km 4,254 oraz w km 4,336 linii nr 2 – Warszawa Wschodnia). Po szumnie zapowiadanej modernizacji na Euro 2012 linii średnicowej spodziewaliśmy się likwidacji handlu rajstopami, majtkami, piwem itp. w tunelach dla pieszych.
2. Jako kuriozalny uznajemy zapis SIWZ nakazujący na stacji Warszawa Zachodnia zabezpieczenie antykorozyjne zadaszeń wejść do przejścia z peronów (wiat) ewentualnie wykonanie nowych bardziej estetycznych
. Nie wyobrażamy sobie, aby w ramach modernizacji linii na Euro 2012, obok nowych dworców z centrami handlowymi pozostawiono 40-letnie zadaszenia wyjść pospawane z rur stalowych i obite blachą trapezową. Domagamy się na obu stacjach (Wschodnia i Zachodnia) realizacji małej architektury, oraz porządnych zadaszeń na przyzwoitym poziomie architektonicznym, w co najmniej takim standardzie, jak zrealizowane na stacjach Swarzędz, Poznań Antoninek, czy zadaszenie wyjścia z tunelu stacji Mińsk Mazowiecki. Polecamy także jako wyznacznik standardu architekturę zadaszeń pętli tramwajowej Młociny w Warszawie, czy węzła przesiadkowego Plac Grunwaldzki we Wrocławiu. Jako rozwiązanie preferowane postulujemy realizację wspólnych przekryć wszystkich peronów, np. w postaci hal peronowych.
3. Oprócz zadaszeń postulujemy wysoki standard całego opracowania architektonicznego peronów, w tym takich elementów jak gabloty informacyjne, kosze na śmieci (umożliwiające selektywną zbiórkę odpadów), ławki, a także nawierzchnia peronów, która powinna być gładka, ułatwiająca zarówno toczenie walizek przez pasażerów, jak i utrzymanie czystości. Zwracamy uwagę, że przykry stan w jakim znajdują się perony stacji Warszawa Wileńska wynika właśnie z ich nawierzchni z kostki bauma, nie nadającej się do maszynowego czyszczenia.
4. Ponadto postulujemy wyposażenie minimum jednego przejścia podziemnego na każdej stacji w schody ruchome na perony (po min. jednej parze na każdy peron). Zwracamy uwagę, że w schody ruchome mają zostać wyposażone nawet perony zabytkowego dworca Wrocław Główny.
Sytuacja w której na Euro 2012 powstaną zapowiadane przez PKP SA eleganckie centra handlowe z dworcami, z których będzie się wychodziło tunelami z handlarzami na perony z kostki bauma z PRL-owskimi budami, pomalowanymi nową farbą jest niewyobrażalna. Rozumiemy, że stacje są własnością spółki PKP PLK SA, a tereny inwestycyjne spółki PKP SA, ale co najmniej dziwne jest to, że kolej oddając prywatnym inwestorom wiele hektarów atrakcyjnych gruntów, nie jest w stanie w zamian zapewnić poza budynkami dworcowymi realizacji hal peronowych w przyzwoitym standardzie. Uważamy, że było możliwe włączenie PKP PLK do inwestycji dworcowych tak, aby obiekty w gestii PKP PLK również uzyskały odpowiedni standard.
5. Protestujemy przeciw likwidacji wiaduktu w km 2,244 linii nr 1 oraz przebudowie głowicy wschodniej stacji Warszawa Zachodnia, powodującej likwidację bezkolizyjnego wyprowadzenia ze stacji Warszawa Zachodnia do stacji Warszawa Główna Osobowa. Chociaż obecnie stacja Warszawa Główna Osobowa nie jest eksploatowana, to jednak potrzeba przywrócenia jej do obsługi ruchu kolejowego może zajść w przyszłości. Wskazują na to zwłaszcza plany rozwoju przewoźników aglomeracyjnych, którzy już zapowiedzieli znaczny wzrost liczby połączeń. Na przykład nowe połączenia z lotniskiem Okęcie od 2010: zarówno Koleje Mazowieckie, jak i SKM zapowiedziały uruchomienie po 4 pociągów na godzinę. SKM zapowiada zakup większej ilości taboru dla trasy Pruszków – Miłosna z zamiarem zwiększenia częstotliwości. Należy liczyć się w przyszłości z dalszym rozwojem SKM, np. uruchomieniem linii do Falenicy / Otwocka, czy do Piaseczna. Jest jasne, że nawet zwiększona przepustowość linii średnicowej nie pozwoli na przeprowadzenie wszystkich dodatkowych pociągów, dlatego uruchomienie stacji Warszawa Główna jako końcowej, np. dla relacji z Piaseczna może być w przyszłości bardzo pożądane. Również uzasadnionym pomysłem mogłoby być wydłużenie linii Warszawa Gdańska – Warszawa Wola do stacji Warszawa Główna, co podniosłoby atrakcyjność tej linii, przez doprowadzenie do bram ścisłego centrum miasta. Byłoby to kolejne działanie na rzecz odciążenia linii średnicowej. Dlatego też wydawanie obecnie pieniędzy pod pozorem modernizacji
na ograniczanie infrastruktury kolejowej i jej funkcjonalności, podczas gdy nie jest to do niczego potrzebne, uważamy za nieprzemyślane, pochopne i wręcz skandaliczne.
6. Wnioskujemy o budowę w ramach inwestycji nowego przystanku osobowego Warszawa Niemcewicza na linii nr 447 w rejonie km 2,200, a przynajmniej o stworzenie rezerwy terenu pod budowę peronu / peronów w przyszłości (odpowiednie rozsunięcie torów). Odległość 1,8 km pomiędzy p.o. Warszawa Ochota i stacją Warszawa Zachodnia jest zbyt duża jak na standardy kolei miejskiej, zwłaszcza w ścisłym centrum. Dla porównania średnia odległość między stacjami I linii metra w Warszawie wynosi 1,1 km (ale odległość między stacjami Centrum i Świętokrzyska tylko ok. 500 m ), a dla WKD 1,4 km (ale w Grodzisku Maz. przystanki znajdują się co ok. 600 m). Przystanek Warszawa Niemcewicza jest zapisany w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Miasta St. Warszawy, a także w opracowaniu ZDG TOR. Uważamy, że w ramach kompleksowej modernizacji linii średnicowej powinna znaleźć się budowa tego przystanku z przejściem podziemnym i dojściem do Al. Jerozolimskich. Na pewno absolutnym minimum powinno być pozostawienie rezerwy pod perony tak, aby budowa przystanku w przyszłości nie wymagała przebudowy układu torowego.
7. Wnioskujemy o to, aby w ramach włączonej do inwestycji przebudowy p.o. Warszawa Stadion poprawiona została jego integracja z komunikacją miejską, w szczególności z liniami tramwajowymi w ul. Targowej oraz przyszłymi liniami autobusowymi w ul. Zamoyskiego po planowanym przebiciu ul. Nowo-Jagiellońskiej. Chodzi nam o przesunięcie peronów przystanku ok. 100-200 m w kierunku wschodnim z budową zejść na ul. Zamoyskiego. Naszym zdaniem możliwa jest taka lokalizacja peronów przystanku, że w połowie ich długości będzie się znajdował istniejący tunel z wyjściami na perony (powiązany z zachodnią głowicą planowanej stacji metra), obsługującymi ich zachodnie połowy, natomiast od ul. Zamoyskiego istnieje możliwość budowy schodów i dojść do ul. Zamoyskiego (powiązanych ze wschodnią głowicą stacji metra) obsługujących wschodnią część peronów. W ten sposób znacznie skrócona zostanie droga dojścia pieszego pomiędzy przystankiem osobowym Warszawa Stadion i przystankiem tramwajowym w ul. Targowej (nowy przystanek tramwajowy w kierunku północnym powinien zostać wybudowany po południowej stronie wiaduktu linii średnicowej). Przy czym doprowadzenia nowej pętli tramwajowej do p.o. Warszawa Stadion nie uznajemy za rozwiązanie problemu integracji kolej-tramwaj w tym węźle, gdyż powinny na nią być kierowane wyłącznie tramwaje linii kończących trasę w tym miejscu, a więc marginalna część wszystkich tramwajów kursujących ul. Targową.
8. Wnioskujemy o poprawę integracji przystanku osobowego Warszawa Ochota z wiaduktem ul. Towarowej przez wykonanie schodów z windą na zachodnią stronę ul. Towarowej z dojściem pod wiaduktem do peronu przystanku. Działanie to poprawi warunki dokonywania przesiadek pomiędzy przystankiem kolejowym i przystankami komunikacji miejskiej, a także stacją Warszawa Główna Osobowa – po ewentualnym przywróceniu w przyszłości jej funkcjonowania.
9. Wnioskujemy o budowę nowego posterunku ruchu Warszawa Powiśle po stronie wschodniej przystanku, z przejściami trapezowymi umożliwiającymi przejście pomiędzy torami 1 i 2 linii nr 2 i nr 448, a najlepiej także między obiema tymi liniami. Podział szlaku Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia na dwa umożliwi znaczne zmniejszenie uciążliwości dla ruchu kolejowego, wynikających z zamknięć torowych spowodowanych pracami na liniach, awariami, czy zdarzeniami nadzwyczajnymi. Dotyczy to prac remontowych w przyszłości, ale także w trakcie przedmiotowej modernizacji – jeżeli zadanie to zostanie wykonane w pierwszej fazie robót.
10. Z tego samego powodu wnioskujemy o przebudowę zachodniej głowicy wyjazdowej stacji Warszawa Centralna w sposób umożliwiający przejazd z toru 1 na 2 i odwrotnie (lub utrzymanie tej możliwości, jeżeli istnieje ona już obecnie).
11. Wnioskujemy o wymianę sieci trakcyjnej w tunelu średnicowym – część podmiejska, w taki sposób, aby przywrócona została zgodność z przepisami skrajni budowli – przywrócenie możliwości ruchu wagonów piętrowych Bombardier Kolei Mazowieckich, np. poprzez zainstalowanie sztywnej sieci trakcyjnej.
12. Wnioskujemy o modernizację systemu srk tak, aby zwiększona została przepustowość układu podmiejskiego do tego stopnia, aby możliwe było uzyskanie rozkładowego czasu następstwa między kolejnymi pociągami 3 min. (20 poc/h), a jeśli to możliwe 2,5 min. (24 poc/h). Ponadto samoczynna blokada liniowa powinna być dwukierunkowa na wszystkich torach szlakowych. Konieczność zwiększonej przepustowości wynika z planów przewoźników zwiększenia oferty przewozowej, co szerzej opisano w pkt. 3.
13. Odnośnie organizacji robót postulujemy takie ich zaplanowanie i wykonanie, aby zminimalizować utrudnienia w ruchu i dla pasażerów. Dopuszczamy całkowite zamknięcie dla ruchu układu dalekobieżnego na okres nie dłuższy niż 3 miesiące i wyłącznie poza okresem wakacyjnym, gdy jest najwyższy popyt na przewozy dalekobieżne. W tym czasie muszą zostać równocześnie i kompleksowo wykonane prace na całej długości (m.in. tunel średnicowy, stacja Warszawa Centralna, szlaki Centralna – Zachodnia i Centralna – Wschodnia z obiektami inżynieryjnymi). Naszym zdaniem możliwe jest wykonanie tych prac w takim czasie, pod warunkiem mobilizacji wykonawcy systemem kar i nagród umownych, zapewnienia pracy w trybie 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, starannego zaplanowania prac w najdrobniejszych szczegółach i zapewnienia wysokiej liczby pracowników i sprzętu (co powinno być wymogiem przetargowym) umożliwiającej intensywną pracę jednocześnie na wszystkich odcinkach, a także wcześniejszego rozpoczęcia prac nie wymagających długoterminowych zamknięć. Ponad ten okres możliwe jest przedłużenie prac na stacji Warszawa Centralna przy wyłączeniu z ruchu tylko peronów 1 i 4, a w innej fazie peronów 2 i 3. Stacje Wschodnia i Zachodnia mogą być modernizowane w innym okresie, przy sukcesywnym wyłączaniu z ruchu po 1 peronie.
Całkowite wyłączenie z ruchu układu dalekobieżnego dopuszczamy tylko pod warunkiem uruchomienia (na koszt PKP PLK) wahadła Warszawa Wola – Warszawa Gdańska o częstotliwości co 15 min. w godzinach 6:00 – 23:00, które zapewni możliwość przesiadki między pociągami kierowanymi na dworzec Warszawa Zachodnia, a pociągami kierowanymi na dworzec Warszawa Gdańska.
14. W układzie podmiejskim wnioskujemy o wykonanie prac wymagających całodziennych zamknięć torowych w okresie lipiec-sierpień, gdy jest najniższy popyt na przewozy regionalne i aglomeracyjne. Uważamy, że przy pełnej mobilizacji wykonawcy (jak wyżej) jest możliwe wykonanie prac w ciągu 2 miesięcy przy sukcesywnym zamykaniu tylko jednego toru na jednym ze szlaków Warszawa Wschodnia – Warszawa Powiśle i Warszawa Powiśle – Warszawa Zachodnia (po 2 tygodnie na każdy tor). Jest to możliwe dzięki temu, że zakres prac jest dużo niższy niż dla układu dalekobieżnego (wyremontowany tunel średnicowy). W tym czasie możliwe jest kursowanie pociągów wahadłowych Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia w trakcji potrójnej z częstotliwością co 15 min. (przy założeniu podziału na 2 szlaki, z których jeden zawsze będzie dwutorowy, a drugi jednotorowy oraz wyruszania pociągu natychmiast po przyjeździe pociągu z przeciwnego kierunku), a także przepuszczanie wybranych pociągów układem dalekobieżnym. Modernizacja peronów podmiejskich na stacjach Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia może odbywać się przy ich podziale na połowę wschodnią i zachodnią, z których na jednej prowadzone są prace, a na drugiej odbywa się obsługa pociągów. Prace na torach przyperonowych mogą być prowadzone weekendami, kiedy wystarczająca jest jedna krawędź peronowa w eksploatacji na kierunek.
15. Warunkiem sprawnej organizacji prac jest wcześniejsze wybudowanie postulowanego posterunku Powiśle, który nie tylko poprawi przepustowość w czasie zamknięć torowych, ale (jeśli zapewni połączenie pomiędzy liniami) zapewni dowóz materiałów na zamknięte tory nie tylko od strony stacji Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia, ale także od środka odcinka między nimi, co z kolei znacznie usprawni prace (np. możliwość zaopatrywania remontowanego tunelu średnicowego przy jednoczesnej wymianie nawierzchni pomiędzy tunelem średnicowym i Warszawą Wschodnią).
16. Ponadto postulujemy przed rozpoczęciem właściwych prac odbudowę peronów stacji Warszawa Główna Osobowa, co umożliwi w czasie zamknięcia układu dalekobieżnego rozpoczynanie i kończenie części pociągów (relacji Warszawa – kierunek zachodni) niemal w centrum miasta.