Uwagi do trasy Polski Wschodniej na Podlasiu
Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej, działanie V.2 Trasy Rowerowe – uwagi do przebiegu wstępnej koncepcji korytarza głównego trasy rowerowej w województwie podlaskim.
1. Uproszczenie przebiegu
Wytyczana trasa jako szlak główny powinna mieć czytelną myśl przewodnią i możliwie bezpośredni przebieg. Należy dokonać ostrzejszej selekcji łączonych przez szlak miejscowości i uprościć przebieg, szczególnie na odcinkach Przerośl – Suwałki (możliwy bezpośredni przebieg doliną Czarnej Hańczy), Suwałki – Augustów (np. wzdłuż Rospudy lub zachodnim skrajem Wigierskiego Parku Narodowego), Białystok – Hajnówka (np. przez Zabłudów), Hajnówka – Czeremcha (możliwe pominięcie Kleszczeli).
Uzasadnienie:
Zaproponowany przebieg jest nadmiernie wydłużony i w dużej mierze powiela kluczowy błąd dotychczas wytyczonych szlaków regionalnych (np. R-11, Podlaski Szlak Bociani) – próbuje objąć jednym szlakiem wszystkie atrakcje województwa. Jest tzw. podejście ,,szalonego przewodnika”, który ciąga turystę za rączkę od jednego zabytku do drugiego, ignorując jego potrzeby i indywidualne preferencje.
Efektem jest kompletna nieczytelność plątaniny szlaków i jej bezużyteczność dla turysty. Np. w rejonie Puszczy Augustowskiej mamy obecnie już 4 szlaki długodystansowe, z których żaden nie oferuje dogodnego przejazdu w najbardziej typowych relacjach w jakich szuka drogi odwiedzający region turysta długodystansowy – z Suwałk do Augustowa, z Suwałk, Augustowa i Dąbrowy Białostockiej do granicy litewskiej.
Dowodem nieskuteczności tego podejścia mogą być pomiary ruchu rowerowego na szlakach, np. przeprowadzone przez Zielone Mazowsze w 2007 r. w regionie Puszczy Białowieskiej [zobacz >>>] — na kilkudziesięciu rowerzystów podróżujących w ciągu dnia pomiarowego Drogą Narewkowską ze Starej Białowieży, żaden nie skręcił zgodnie ze wskazaniem Podlaskiego Szlaku Bocianiego w kierunku Gruszek, wszyscy pojechali główną drogą prosto do Narewki. Podobnie przy cmentarzu koło wsi Narew — w sezonie szczytowego natężenia turystyki rowerowej w ciągu dnia pomiarów tym odcinkiem Podlaskiego Szlaku Bocianiego przejechała zaledwie jedna grupa trzech rowerzystów.
2. Koncentracja środków na jakości, nie długości
Szlak powinien zostać skrócony o ok. połowę, do ok. 300 km, tak by umożliwić skoncentrowanie środków finansowych na jakości, nie długości szlaku.
Uzasadnienie:
Ubocznym efektem błędu ,,szalonego przewodnika” jest nadmierne rozciągnięcie szlaku, co spowoduje rozproszenie środków i ich niedobór na inwestycje niezbędne, by zapewnić przejezdność, bezpieczeństwo i wygodę korzystania ze szlaku. Ograniczone środki Programu nie pozwolą jedną inwestycją ,,odfajkować” kwestii turystyki rowerowej w regionie. Możliwe jest natomiast ich wykorzystanie na stworzenie solidnego ,,kręgosłupa”, do którego później będzie można dowiązywać pozostałe trasy, wykonywane ze środków regionalnych. Lepiej wykonać 250-300 km szlaku o przyzwoitej jakości niż zmarnować fundusze na 550 km kolejnego gniota.
3. Powiązanie z koleją
Szlak nie może przez dłuższy czas prowadzić przez, a tym bardziej urywać się w miejscu pozbawionym komunikacji kolejowej. Dotyczy to nadmiernie wydłużonego przebiegu na odcinku Białystok — Hajnówka, a przede wszystkim łącznika do Łomży. Wnioskujemy o rezygnację z łącznika lub jego wydłużenie do Ostrołęki ze wskazaniem dodatkowych źródeł finansowania.
Uzasadnienie:
Długodystansowa turystyka rowerowa opiera się na dalekobieżnej komunikacji publicznej (kolej, samolot). Turysta podróżuje koleją do punktu A, następnie na rowerze do punktu B i wraca stamtąd pociągiem. Dalekobieżne połączenia kolejowe zapewniają dojazd z miejsca zamieszkania do miejscowości turystycznej. Korzystają z nich zarówno turyści nie posiadający samochodu, jak i ci, którzy posiadają samochód, ale z różnych względów (np. zatłoczenie na drogach, długa podróż, punkt docelowy wyprawy różny od startowego) wolą nie korzystać z niego podczas wyjazdu. Co więcej, kolej umożliwia ewakuację z trasy wycieczki w przypadku niedoszacowania trudności trasy, awarii roweru, kontuzji turysty, załamania pogody, czy innego nagłego wypadku.
Dlatego zakończenie szlaku w Łomży jest absurdalne – jak turyści, który przyjadą do Łomży na rowerach, mają się z niej wydostać? Owszem, szlak Doliną Narwi może być atrakcyjny – ale powinien zostać doprowadzony co najmniej do Ostrołęki (końcowa stacja Kolei Mazowieckich), na co potrzebne byłyby dodatkowe środki i wyjście poza zakres terytorialny Programu. Dlatego wskazanego byłoby usunięcie łącznika z obecnego projektu i poszukanie innych źródeł finansowania na Szlak Narwi wspólnie z województwem mazowieckim.
4. Węzły szlaku
Pozytywnie oceniamy przebieg szlaku przez centra Suwałk, Augustowa, Białegostoku, przez Hajnówkę i Czeremchę. W obrębie tych miejscowości szlak nie powinien służyć zwiedzaniu miasta, ale prowadzić najprostszą i najwygodniejszą drogą do centrum i dworca kolejowego.
Uzasadnienie:
Szlak powinien definiować węzły turystyki rowerowej — miejsca wyposażone w infrastrukturę turystyczną, dobrze dostępne koleją, w których szlak główny krzyżuje się ze szlakami lokalnymi. Na takie węzły doskonale nadają się Suwałki, Augustów, Białystok, Hajnówka i Czeremcha. Szlaki główne służą możliwie szybkiemu i wygodnemu przemieszczaniu się pomiędzy węzłami, szlaki lokalne — zwiedzaniu okolicy.
5. Przejezdność
Szlak musi być w całości i bez wyjątków przejezdny dla rowerów turystycznych (nie tylko górskich), obciążonych sakwami i/lub z przyczepkami. Nawierzchnia szlaku powinna być utwardzona na całej długości trasy. W szczególnie uzasadnionych przypadkach można zamiast nawierzchni bitumicznej zastosować nawierzchnię tłuczniowo-klińcową lub gruntową odpowiednio zagęszczoną dla uzyskania niezbędnej równości, jednak odcinki tego typu nie powinny stanowić więcej niż 20% długości trasy.
Uzasadnienie:
Szlak turystyki długodystansowej powinien, jak sama nazwa wskazuje, być przejezdny dla turystów długodystansowych. Turyści ci podróżują z dużym bagażem (nawet 30-40 kg), czasem także z dziećmi przewożonymi w przyczepce. Trasa musi być przejezdna dla nich również po większych deszczach lub długotrwałych upałach. Oznacza to utwardzoną nawierzchnię i całkowitą eliminację odcinków piaszczystych czy wyboistych (w tym także prowadzonych po bruku, płytach betonowych itp.) Wymóg 80% nawierzchni asfaltowej wynika z doświadczeń wielu krajów europejskich, zebranych w wytycznych EuroVelo.
Oczywiście, nie musi to być w całości nowa wydzielona droga rowerowa, większość przebiegu stanowić będą prawdopodobnie drogi lokalne o wspólnym ruchu rowerów i samochodów. Jednak tam, gdzie szlak prowadzić ma drogami polnymi lub leśnymi, powinny one zostać utwardzone.