Uwagi do projektu podwyżki cen biletów ZTM

W związku ze zgłoszeniem przez Zarząd Transportu Miejskiego projektu zmiany taryfy przewozowej za usługi przewozowe środkami gminnego transportu zbiorowego w Warszawie, stowarzyszenie Zielone Mazowsze pragnie przedstawić swoje uwagi oraz wnioski w tej kwestii.

Po tak długim okresie (od 2001 roku) zrozumiała jest konieczność podwyżki cen transportu zbiorowego w Warszawie. Propozycja przedstawiona przez Zarząd Transportu Miejskiego w tym zakresie wydaje się jednak niedopracowana, gdyż:

Uwagi

1. Każda podwyżka opłat za przejazdy komunikacją miejską powinna wiązać się z podniesieniem jakości oferty tej komunikacji. Tymczasem w Warszawie mamy ostatnio do czynienia z ograniczaniem częstotliwości kursowania linii i coraz większym zatłoczeniem taboru, dlatego podwyżka może być źle odebrana społecznie. Planowana budowa drugiej linii metra nie może być usprawiedliwieniem dla odsuwania w bliżej nieokreśloną przyszłość koniecznych usprawnień naziemnego transportu publicznego.

2. Projekt taryfy powinien być publicznie dostępny z wyprzedzeniem. Uważamy za skandal, że o nowych cenach biletów mieszkańcy Warszawy muszą dowiadywać się w witrynie gminy Konstancin – Jeziorna.

3. Krokiem w dobrym kierunku jest likwidacja ulgi 48%. Projekt taryfy zawiera jednak wciąż zbyt dużo rodzajów biletów czasowych i jednorazowych. Stanowi to powtórzenie błędów obecnej taryfy. W efekcie większość rodzajów szybko okaże się niedostępna w kioskach, a klienci, zwłaszcza turyści, do których skierowana jest oferta tego typu biletów, nie orientują się w zawiłościach taryfy.

4. Nowe bilety 20- i 40-minutowe nie stanowią zachęty do podróży z przesiadkami. Uzasadnienie ZTM, które pojawiło się w doniesieniach prasowych na temat zmiany taryfy – że przeciętna podróż warszawiaka po mieście trwa właśnie 40 min – oznacza de facto, że ok. połowa podróży w Warszawie trwa dłużej niż 40 min. I właśnie te dłuższe podróże powinny dawać swobodę przesiadek, bezcelowe jest promowanie przesiadek w podróżach bardzo krótkich, np. na dystans 3 przystanków.

5. Absurdalnie drogie są bilety 60- (4 zł) i 90-minutowe (6 zł). W aglomeracjach porównywalnych z Warszawą właśnie tego typu bilety, o czasie ważności od 60 do 120 minut, stanowią podstawę oferty komunikacji publicznej, umożliwiając podróż z przesiadkami bez ryzyka wyczerpania ważności biletu w przypadku utrudnień w ruchu, awarii czy „wypadnięcia” kursu z innych powodów. Zaproponowane ceny są wyższe nie tylko niż w Pradze, ale też Rzymie czy Barcelonie. Tabela przedstawia porównanie cen biletów 60-, 75- i 90-minutowych w wybranych aglomeracjach europejskich:

Miasto	bilet 60-min [€]	bilet 75-min [€]	bilet 90-min [€]	Uwagi
Barcelona	–	0,72	–	Bilet T10
Praga	0,76	0,99	0,99	Czas ważności uzależniony od strefy
Rzym	–	1,00	–
Warszawa	1,11	–	1,67	Według propozycji ZTM
Warszawa	0,83	–	1,17	Według naszej propozycji

6. Biorąc pod uwagę punkty 3-5, projekt nowej taryfy biletowej utrzymuje dominację archaicznych biletów jednorazowych, reliktu epoki kasowników „dziurkaczy”. Taka taryfa utrudnia marszrutyzację układu linii autobusowych i tramwajowych.

7. Trudna sytuacja finansowa komunikacji miejskiej powinna skłonić do racjonalnego planowania inwestycji i wydatków. Tymczasem ZTM bez należytych analiz forsuje np. budowę nowych kosztownych parkingów Park and Ride. Warto zwrócić uwagę, że o ile dopłata z budżetu miasta do jednej podróży tramwajem lub autobusem wynosi ok. 0,6 zł, to do jednej podróży z wykorzystaniem systemu Parkuj i Jedź – już ponad 7 zł, i to w przypadku 100% wykorzystania pojemności parkingów. W przypadku obecnego wykorzystania np. parkingu Połczyńska dopłata wielokrotnie przekracza koszt dowożenia pasażerów od domu do przystanku taksówką.

8. Podobnie jak taryfa biletowa komunikacji miejskiej, od 4 lat nie była zmieniana taryfa opłat za parkowanie w strefie parkowania płatnego niestrzeżonego (SPPN) m.st. Warszawy. Tymczasem w systemie komunikacji miasta ceny obydwu tych usług są ze sobą powiązane. Wzrost ceny biletów komunikacji miejskiej względem wysokości opłaty za parkowanie spowoduje wzrost liczby samochodów dojeżdżających do śródmieścia, a w efekcie – jeszcze większe problemy ze znalezieniem miejsca do parkowania, powiększenie się zasięgu stref z ponadnormatywnym stężeniem szkodliwego dla zdrowia pyłu i tlenku azotu, większy hałas oraz korki. Dlatego uważamy szukanie dodatkowych wpływów jedynie w kieszeniach pasażerów komunikacji publicznej nie tylko za nieuzasadnioną dyskryminację, ale też za działanie niezgodne z polityką transportową zrównoważonego rozwoju.

Wnioski

1. Zarząd Transportu Miejskiego powinien opracować krótkoterminowy (np. 12-miesięczny) plan poprawy jakości komunikacji publicznej, mający na celu skrócenie czasów podróży komunikacją publiczną ze wszystkich dużych osiedli mieszkaniowych do centrum. Należy zwrócić uwagę, że skrócenie czasu jazdy umożliwi obsłużenie tym samym taborem większej liczby kursów, a w efekcie zmniejszy zatłoczenie i obniży koszty jednostkowe, dlatego powinno być traktowane priorytetowo. Plan może obejmować działania takie jak np. wydzielanie separatorem pasów autobusowych i tramwajowych, korekty programów sygnalizacji świetlnej, korekty liczby i lokalizacji przystanków. Plan powinien być uzgodniony z Zarządem Dróg Miejskich. Plan poprawy jakości komunikacji publicznej powinien być przyjęty tą samą uchwałą, co zmiana taryfy i mieć charakter wiążący. Konsekwencją niewywiązania się z realizacji planu może być np. przywrócenie poprzedniej taryfy.

2. Projekt nowej taryfy biletowej powinien obejmować nie więcej niż 3-4 rodzaje biletów o czasie ważności krótszym niż jeden dzień. Podstawą powinien być bilet przesiadkowy 60-, 75- lub 90-minutowy. Przykładową taryfę spełniającą ten warunek przedstawiamy w załączniku.

3. Projekt nowej taryfy powinien być opublikowany z wyprzedzeniem na stronie Zarządu Transportu Miejskiego wraz z planem poprawy jakości komunikacji publicznej i poddany konsultacjom społecznym.

4. Równocześnie z podniesieniem cen biletów konieczne jest zwiększenie stawki opłaty za parkowanie pojazdów samochodowych w strefie płatnego parkowania niestrzeżonego oraz powiększenie zasięgu tej strefy o obszary już obecnie wykazujące deficyt miejsc parkingowych (np. Powiśle, bliska Wola, Muranów). Zmiana cen za przejazdy komunikacją miejską oraz wysokości opłat za parkowanie powinny wejść w życie tego samego dnia.

Załącznik – proponowana przykładowa taryfa

Bilety czasowe

Bilet	Cena
20-minutowy uprawniający do nieograniczonej liczby przejazdów w ciągu 20. minut od momentu skasowania w obrębie jednej strefy (I lub II). W przypadku skasowania w międzyszczycie (w dni powszednie w godz. 9:00-14:00) ważny przez 40 minut	2,00 zł
60-minutowy uprawniający do nieograniczonej liczby przejazdów w ciągu 60 minut od momentu skasowania w obrębie jednej strefy (I lub II)	3,00 zł
90-minutowy uprawniający do nieograniczonej liczby przejazdów w ciągu 90 minut od momentu skasowania w obrębie strefy I i II	4,20 zł

Bilety krótkookresowe

Bilet	Cena za 1 strefę (bilet miejski)	Cena za 2 strefy (bilet podmiejski)
Dobowy (24 godziny)	8 zł	12 zł
3-dniowy	16 zł	24 zł
Tygodniowy	32 zł	48 zł

Dodatkowo proponujemy wprowadzenie zupełnie nowego rodzaju biletów – grupowych (rodzinnych), przede wszystkim dobowego. Bilet ten byłby ważny dla maksymalnie 5 osób. Z doświadczeń miast europejskich wynika, że cena tego biletu powinna być skalkulowana w wysokości zbliżonej do dwóch biletów indywidualnych, by stanowić atrakcyjną alternatywę dla wspólnego przejazdu samochodem. W naszej propozycji cena biletu dobowego grupowego miejskiego to 18 zł, a podmiejskiego 25 zł.

Bilety długookresowe

W zakresie cen biletów długookresowych popieramy propozycje ZTM.