Bezpieczeństwo na przejazdach ścieżek rowerowych przez jezdnię
Warszawa, 6.02.2002.
Do: mgr inż. Janusz Galas, Zastępca Dyrektora Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie
Szanowny Panie!
W odpowiedzi na pismo w sprawie bezpieczeństwa na przejazdach
rowerowych, chcielibyśmy zwrócić uwagę, że przejazdy ścieżek
rowerowych przez jezdnie są integralną częścią tras rowerowych, a
jednym z podstawowych kryteriów projektowania tras rowerowych jest ich
spójność.
Przejazdy ścieżek rowerowych przez jezdnie istnieją w większości
miast europejskich. W Kopenhadze np. jest ich ok. 8000, ruch rowerowy
wielokrotnie bardziej intensywny, mimo to liczba wypadków jest
mniejsza. Naszym zdaniem, problemem w Warszawie nie jest sam „fakt
istnienia wyznaczonych ścieżek rowerowych przez jezdnie”, lecz
niskie kwalifikacje projektantów i osób odpowiedzialnych za inżynierię
ruchu.
W swoim piśmie twierdzi Pan Dyrektor, że Zarząd Dróg Miejskich nie
ma wpływu na nierespektowanie przez kierowców prawa o ruchu
drogowym. Nie można się zgodzić z takim stwierdzeniem. Do kompetencji
– a właściwie obowiązków – ZDM należy stosowanie odpowiednich środków
technicznych, poprawiających respektowanie tego prawa.
Do środków technicznych poprawiających bezpieczeństwo na
przejazdach rowerowych należy np. prowadzenie przejazdów rowerowym
grzbietem szerokich progów zwalniających lub w formie tzw. wyjazdów,
haskie górki lub odpowiednio wąskie promienie łuków ograniczające
prędkość samochodów skręcających w prawo.
Duże znaczenie ma też prawidłowe przeprowadzenie przejazdu przez
skrzyżowanie oraz czytelne jego oznakowanie warstwą kolorowej
nawierzchni.
Fakt, że ww. rozwiązań nie nakazują odgórnie przestarzałe „Warunki
techniczne jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie”, nie przeszkadza stosować ich z własnej inicjatywy
zarządcom dróg np. w Gdańsku czy Wrocławiu. W Gdańsku są one już
elementem obowiązujących standardów lokalnych.
Stwierdzenie, że nie ma różnicy pomiędzy skrętem w prawo na
zielonym świetle, a skrętem warunkowym również świadczy o
niezrozumieniu specyfiki skrzyżowań z ruchem rowerowych. W tym
pierwszym przypadku rowerzysta znajduje się w polu widzenia kierowcy
przez dłuższy czas, jeżeli tylko ścieżka rowerowa nie jest nadmiernie
odsunięta od skrzyżowania (patrz rys. 1), w tym drugim – jedynie przez
kilka sekund (a często mniej niż sekundę) przed wjazdem na
przejazd. Dodatkowym elementem utrudniającym kierowcy właściwą ocenę
sytuacji przy skręcie warunkowym są samochody oczekujące na zielone
światło na sąsiednich pasach (patrz rys. 2). Dla porządku należy
dodać, że np. w Holandii prawo skrętu warunkowego na skrzyżowaniach
przysługuje tylko rowerzystom.
Pomysł, by „wymuszać zachowania rowerzystów zbliżone do zachowań
pieszych” trudno potraktować poważnie. Zgłaszamy postulat wprowadzenia
rozwiązań wymuszających na skrzyżowaniach zachowania kierowców podobne
do zachowań rowerzystów, tzn. zgaszenie silnika, wyjście z samochodu i
przepchanie go przez skrzyżowanie.
Zasady prowadzenia tras rowerowych przez skrzyżowania wyjaśnione są
szczegółowo np. w szóstym rozdziale podręcznika projektowania „Postaw
na rower”, którego dwa egzemplarze zostały bezpłatnie przekazane
Zarządowi Dróg Miejskich w styczniu 2000 roku. Najwyższy czas, by
Zarząd Dróg Miejskich zapoznał się z nimi.
W szczególności wnioskujemy o przyjęcie dla realizowanych i
uzgadnianych przez ZDM tras rowerowych następujących standardów
wykonania przejazdów przez skrzyżowania:
– Przejazdy przez ulice lokalne, wyjazdy z osiedli, wyjazdy z
posesji itp. muszą być poprowadzone grzbietem szerokich garbów
spowalniających ruch samochodowy.
– Przejazdy przez ulice klasy wyższej muszą być oznakowane warstwą
czerwonej nawierzchni.
– Jeżeli zastosowane jest odsunięcie ścieżki od skrzyżowania,
promień łuku drogi rowerowej nie może wynosić mniej niż 30 m dla dróg
jednokierunkowych i 60 m dla dróg dwukierunkowych.
Z poważaniem,
Aleksander Buczyński