Przejście WKD Raków

Redakcja 29 października 2018 Zaktualizowana 8 grudnia 2022

Stan obecny

To mocno obciążony węzeł przesiadkowy. Większość przesiadających się rano to podróżni WKD od strony Grodziska Mazowieckiego w stronę Służewca Przemysłowego (Mordoru), wieczorem odwrotnie. Nie mają większego znaczenia przesiadki autobus- autobus i pociąg-pociąg bo droga ani linia kolejowa się nie rozgałęzia (nie będę rozpatrywać tego wariantu co nie znaczy, że nie występuje w ogóle). Przesiadki umożliwiają 4 komplety schodów. Dla każdej kombinacji przystanku autobusowego z kolejowym. Muszą być 4 bo ani torów ani jezdni nie można zgodnie z prawem przejść.
Przystanki kolejowe są zlokalizowane przed wiaduktem co znaczy ze pod wiaduktem jadą podczas rozpędzania czyli z niską prędkością. Szybko jadą pociągi służbowe lub nie przewożące pasażerów.

Możliwe sposoby komunikacji:

2. Przejście z na druga stronę jezdni odbywa się bezkolizyjnie pod wiaduktem

Utrudnione sposoby komunikacji:

2. Osoby z utrudnioną możliwością przemieszczania się (o kulach, o lasce , starsze), zdrowe z bagażem, wózkiem, rowerem maja ten sam problem co powyżej dodatkowo mają problem przy przesiadce – dostaniem się z przystanku kolejowego na wiadukt. Przechodzenie nielegalne jest dużo trudniejsze i bardziej niebezpieczne.
3. Rowerzyści jadący w poprzek torów mogą jechać górą z pędzącymi samochodami, mogą też skorzystać ze schodów w górę i w dół. Część nielegalnie przechodzi przez tory. Większy problem mają rowerzyści z fotelikami dziecięcymi. Takie osoby raczej nie jada wiaduktem, mają większy problem z chodzeniem po schodach (większy ciężar, wyjmowanie dziecka, opieka podczas przenoszenia roweru). Podobny problem mają sakwiarze.
##Niemożliwe sposoby komunikacji:
1. Osoby niepełnosprawne na wózkach nie przesiądą się pomiędzy przystankami, ani nie przejdą przez tory. Osoby wysiadające na przystanku autobusowym są w pułapce. Osoby wysiadające na przystanku kolejowym mogą udać się tylko w jedną stronę.
2. Rowerzyści z przyczepkami mogą tylko jechać po jezdni co jest dosyć niebezpieczne i nieprzyjemne. Wchodzenie po schodach jest praktycznie niewykonalne.

Jak widać problemy są bardzo różnorodne. Rozwiązanie nie jest proste i jednoznaczne.

Opcje rozwiązania problemu

1. Zabranie skrajnego pasa na chodnik lub ciąg pieszo-rowerowy.
2. Poszerzenie wiaduktu o chodnik lub ciąg pieszo-rowerowy lub w formie osobnych kładek
3. Budowa ramp pieszo rowerowych przy węźle.
4. Budowa wind
5. Budowa przejścia przez tory w poziomie torów.

Możliwości realizacji i rozwiązanie problemów:
1. Mała szansa bo przepustowość. Zadowala rowerzystów, ale przesiadki wymagają nadkładania 400m.
2. Problem z miejscem po stronie północnej. Zadowala rowerzystów, ale przesiadki wymagają nadkładania 400m.
3. Brakuje miejsca w pn-zach narożniku. To nadal 150-200m długości. Ale rozwiązanie odporne na awarie.
4. Najwygodniejsze rozwiązanie dla części osób na wózkach. Awaryjne. Niewygodne dla osób na rowerach i okolicznych mieszkańców – konieczność oczekiwania na windę.
5. Przejście przez tory bardzo wygodne dla rowerzystów i okolicznych mieszkańców – brak konieczności zmiany wysokości. Nie rozwiązuje problemu przesiadek pociąg – autobus, ale w połączeniu z innym rozwiązaniem może stanowić pełne rozwiązanie prablemu. Zmniejszamy liczbę potrzebny połączeń góra dół do dwóch. Przystanek autobusowy łączymy za pomocą jednej windy lub jednej pochyli z dołem . Zmianę strony torów dokonujemy przejściem.

Opcje 1 i 2 odrzucamy jako zbyt niewygodne dla przesiadających się. Opcja z 4 pochylniami nie ma szans bo nie ma miejsc w pn-zach narożniku. Opcja z 4 windami jest podatna na awarie.

Rozwianie optymalne:
1. dwie windy w narożnikach pn-zach i pd-wsch odbywa się tam najwięcej przesiadek , a winda (jak działa) jest wygodniejszym rozwiązaniem niż pochylnia.
2. dwie pochylnie w narożnikach pd-zachodnim i pn- wschodnim . Jest miejsce i byłaby to alternatywa dla niedziałających wind. Nie ma miejsca na pochylnie w pn-zach narożniku.
3. przejście w poziomie torów dzięki czemu obsłużone byłyby przesiadki w przypadku awarii wind (przez pochylnie). Obsłużone byłyby przesiadki jeśli ktoś nie chce korzystać z pochylnia, a działa winda. Wygodny przejazd dla rowerzystów i okolicznych mieszkańców.

Urzędy odpowiedzialne

Wykonanie rozwiązania wymaga współpracy dwóch głównych instytucji: Zarząd Dróg Miejskich jednostka miasta st Warszawy i WKD zależne od województwa i okolicznych gmin . Miasto nie ma udziałów w WKD. Oznacza to tyle, że jednostki mogą przerzucać się odpowiedzialnością za wykonanie potrzebnego połączania miedzy przystankami. WKD twierdzi, że można zbudować 4 windy. ZDM z kolei nie dodał trasy w przy łopuszańskiej do planu budowy dróg rowerowych do 2020 roku z powodu braku przejazdu przez tory. ZDM nie zajmuje się tym węzłem, bo skupia się na zadaniach gdzie ma w 100% kontrole, jak np węzły przesiadkowe na Trasie Łazienkowskiej.
Kluczowym Elementami który w 100% zależy od WKD jest przejście przez tory w poziomie torów. WKD twierdzi że jego budowa jest niemożliwa. Z biegiem czasu wymyśla inne argumenty przeciw. Ale aby zrozumieć problem należy wyjaśnić kilka pojęć.

Kilka definicji i informacji z : DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 30 października 2015 r. Poz. 1744 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie:

1. Przejazdy kolejowo drogowe to skrzyżowanie dróg z przejazdem w tym samym poziomie. Nie jest takim przejazdem obecny wiadukt.
2. Rozporządzenie rozróżnia „przejazdy” jako połączenie drogi z torami (§ 3 pkt 7), „przejście” jako połączenie torów z ciągiem pieszym (stare rozporządzenie ) lub rowerowym i pieszo -rowerowym (w nowym rozporządzeniu) (§ 3 pkt 9 )
3. Przejazdów nie wolno stosować dla prędkości pociągów powyżej 160km/h (§ 4). Wyjaśnia to dlaczego wiele tras jest remontowanych do 160km/h , a niewiele na więcej. Wymaga to budowy bardzo drogich bezkolizyjnych przejazdów, które są 2 rzędy wielkości droższe niż kolizyjne.
4. Iloczyn ruchu (§ 3 pkt 3) – liczba po przemnożeniu dziennej liczby pociągów i samochodów. Wpływa na kategorie przejazdu (pełnie szlabany, pół-zapory, migające światło lub ich brak). Wzrost iloczynu pociąga za sobą konieczność budowy silniejszych (droższych) zabezpieczeń. Silniejsze zabezpieczenia powodują zmniejszenie przepustowości samochodów (zamknięte szlabany). Może to powodować, że przewoźnik nie będzie chciał zwiększać liczby połączeń.
5. Przejścia muszą być wyposażone w półsamoczynne systemy przejazdowe lub samoczynne systemy przejazdowe (§ 5 pkt 5a.) lub kołowrotki, barierki lub labirynty (§ 5 pkt 5b.). Pierwsze z zabezpieczeń można stosować bez względu na prędkość i bez względu na widoczność (§ 11 pkt 2). Drugie z zabezpieczeń można stosować, gdy nie ma ograniczeń widoczności (§ 11 pkt 3.1) lub bez względu na widoczność jeśli prędkość pociągu na przejściu nie przekracza 20 km/h (§ 11 pkt 3.2).
W przypadku przystanku WKD Raków mamy niespełnione warunki widoczności. Istnieją więc dwie możliwości . Przejście z zaporami bez potrzeby ograniczania prędkości. Przejście z kołowrotkami, barierkami lub labiryntami z ograniczeniem prędkości do 20km/h. Ograniczenie prędkości nie będzie wpływać na czasy przejazdu, gdyż pociągi i tak się zatrzymują na przystankach. Zwalniać musiałyby przejazdy techniczne.

WKD ma podobny problem z przejazdami. Z powodu słabej widoczności przejazd pociągu musi odbywać się z prędkością 20km/h. Nie jest to zauważalne na przystankach gdzie peron jest przed drogą. Ruszający skład nie musi hamować gdyż ma mniejsza prędkość niż 20km/h. Problem jest gdy peron jest za drogą. Pociąg musi wcześniej wyhamować . Można to zauważyć na przystanku Salomea czy Tworki w stronę Grodziska. Pociąg zwalnia dużo wcześniej. Na zdjęciach możemy zauważyć oznakowanie, które ogranicza prędkość na Beresteckiej. W tym przypadku w obie strony perony są przed drogą. Pociąg nie musi zwalniać gdyż i tak się zatrzymuje.

Korespondencja

Osobiście wysłałem już trzy pisma z próbą o wybudowanie przejścia dla pieszych i rowerzystów. Każda odpowiedz była inna, ale zawierała wspólną konkluzję : nie da się.
Przeanalizujmy jak WKD tłumaczyło odmowę. W pierwszym powołuje się na przepis o braku możliwości budowy przejazdu w odległości 3km od już istniejącego. Tylko nie dotyczy to przejść czyli infrastruktury dla pieszych, a przejazdów czyli skrzyżowań z drogami. Odpowiedź nastąpiła po ukazaniu się nowych rozporządzeń, a tydzień przed wejściem w życie. Stare rozporządzenia nie przewidywały przejścia jako infrastruktury dla rowerów. Jako że wnioskowałem o przejście dla pieszych i rowerzystów WKD uznało że nie da się zrobić tylko przejścia dla pieszych. Uznało, że takie połączenie musi być drogą, a skrzyżowanie z drogą to przejazd. Nie uwzględniono też, że za kilka dni wchodzą w życie nowe przepisy, w świetle których sprawa jest jasna. Kompletny brak dobrej woli

W kolejnym liście pomimo przedstawienia interpretacji rozporządzenia WKD nadal się upiera, że to będzie przejazd. Twierdzi, że trzeba zrobić pomiary ruchu, pomimo że wyraźnie jest napisane, że dla przejść pomiarów ruchu się nie robi. Dziwnym trafem nie pojawia się argument o odległości co najmniej 3km. Za to odmowę argumentuje się problemami z widocznością. WKD przywołuje przepisy, które dotyczą prawa o ruchu drogowym jakoby na torach miało powstać przejście dla pieszych (zebra), przed którym miałby zatrzymywać się pociąg. Pomieszanie pojęć, gdyż w rozporządzeniu nie ma czegoś takiego jak przejście dla pieszych.

Ostatni list jest już bardziej merytoryczny. Nie pada słowo „przejazd”. Powodem braku możliwości budowy przejścia jest problem z trójkątami widoczności. Wg WKD niemożliwe jest wybudowani przejścia pod wiaduktem. Przejście może powstać poza wiaduktami, ale wiąże się to z koniecznością przesunięcia przystanku, potrzebą wykupu gruntów, a także przesuwaniem semafora. WKD nie uwzględnia sytuacji ze przejście może powstać bez zapewnienia odpowiedniej widoczności. W takim przypadku stosuje się przejścia labiryntowe lub gdy chcemy zachować wyższą prędkość przejazdu szlabany. Przykładowe realizacje możemy zależeć w Chałupach na mierzei helskiej na linii kolejowej nr xxx . Dojścia do plaży są położne w odległości kilkuset metrów. Przejście przez tory zabezpieczone są przez szlabany. Podobne rozwiązanie jest na przystanku Warszawa Zachodnia – peron 8.

WKD wyszukuje kolejne powody aby nie budować tego potrzebnego przejścia.

Dokumentacja zdjęciowa

Bike&Ride w wesji biednej. Osoby które przyjechały rowerami udały się w dalszą drogę pociągiem. Wracając wysiądą po drugiej stronie torów. Zamiast w poziomie torów będa musiały wejśc po schodach na górę i w dół.

Widkok z peronu w stronę Grodziska Mazowieckiego. Bez wątpienia widocznośc jest słaba.

Widok w stronę centrum Warszawy z miejsca potencjalnego przejścia.

Nielegalne przejście przez tory.

Z kilku opcji pokoniania torów wybierane jest najkrótsze naszybsze i najłatiwejsze. Nie koniecznie najbaepieczniejsze.

Wskażnik W 8 – ograniczenie prędkości do 20 km/h przed przystaniekm Reduta Ordona

Wskaźniki W 9 oznaczające początek i koniec ograniczenia prędkości. Takie ograniczenia są nie wielu przejazdach na linii WKD

Przejście przez tory w Chałupach. Dzięki temu możliwe jest dotarcie na plażę. Pociągi nie muszą zwalniać mimo ogracznienie widoczności – przejście jest za łukiem torów.
Źródło: http://wikimapia.org/35665820/pl/Przej%C5%9Bcie-kolejowe#/photo/5761147