Fermata Amica i Přátelská Zastávka, ale jak wstyd, to pewnie ZMID

5 przykładów – 4 dobre i 1 fatalny

W poniższym artykule przedstawimy 5 przykładów niedawno wybudowanych lub zmodernizowanych przystanków autobusowych, w tym 4 pozytywne oraz 1 zdecydowanie negatywny. Pierwsze cztery dotyczyć będą zwyczajnych obiektów, położonych raczej na peryferiach wielkiego świata, w tym jednego usytuowanego praktycznie w lesie. Ostatni, niezbyt chlubny przykład to obecna sztandarowa inwestycja stolicy Polski, czyli tzw. Węzeł „Marsa”, budowana długo i namiętnie przez warszawski ZMID, czyli Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych.

Po co jest pojazd niskopodłogowy?

U progu XXI wieku nastąpiły duże zmiany w konstrukcji autobusów miejskich oraz tramwajów. Obecnie praktycznie każdy przewoźnik wykorzystuje pojazdy niskopodłogowe, przy czym większość najnowszych modeli umożliwia wygodne („niskie”) wsiadanie wszystkimi lub prawie wszystkimi drzwiami. Ma to na celu ułatwienie tych czynności, jak też poprawę dostępności transportu publicznego dla niepełnosprawnych (o kulach, na wózkach, o ograniczonych możliwościach poruszania się) i czasowo niepełnosprawnych (do nich zaliczamy osoby z małymi dziećmi, wózkami, dużym bagażem itp.), jak też na przykład rowerzystów pragnących przewieźć rower.

Standardem są obecnie pojazdy o wysokości podłogi około 30 – 32 cm nad poziomem jezdni. Dotyczy to większości autobusów i tramwajów…

…z jednym znanym powszechnie wyjątkiem, jakim jest wiedeński Siemens ULF. Jak sama nazwa tego modelu wskazuje – Ultra Low Floor – jego podłoga jest usytuowana bardzo nisko, gdyż tylko 12 cm nad główką szyny. W warunkach miejskich pozwala to na wsiadanie czy wjazd wózkiem wprost ze zwykłego chodnika o krawężniku wysokim na 12 cm, względnie zupełnie łatwe wejście do pojazdu nawet z poziomu torowiska. Zapamiętajmy tę wysokość – 12 cm nad poziomem terenu umożliwia łatwe wsiadanie wprost z jezdni lub torowiska, względnie sytuuje podłogę pojazdu na poziomie przeciętnego miejskiego krawężnika.

Fermata Amica, czyli przystanek przyjazny

Triest – włoskie miasto, do 1918 roku należące do c.k. monarchii, czyli Austro – Węgier. Malowniczo położone nad Adriatykiem, wyróżnia się piękną, zabytkową zabudową centrum. Wśród wąskich ulic kursują miejskie autobusy, zatrzymujące się na całkiem zwyczajnych przystankach. Jednak niektóre z tych przystanków od pewnego czasu oznakowane są symbolem wózka inwalidzkiego i napisem Fermata Amica, czyli przystanek przyjazny.

Bliższe oględziny wskazują na to, że poza samym oznakowaniem niewiele więcej wyróżnia te obiekty spośrób pozostałych przystanków. Po prostu na chodniku oznakowano miejsce, gdzie ma oczekiwać osoba niepełnosprawna.

Kierowca widząc ją zatrzymuje autobus w ten sposób, że odpowiednie drzwi wypadają na wysokości tego miejsca, dzięki czemu można będzie w razie potrzeby użyć rampy.

Poza tym zadbano jeszcze o takie szczegóły, aby przystanek usytuować pomiędzy słupami latarń, a nie w kolizji z nimi, jak też o odsunięcie od krawędzi jezdni ławeczek, koszy i samego słupka z rozkładem jazdy. Niby proste, o nic więcej zwykle nie prosimy, a jednak nie zawsze oczywiste ([zobacz >>>]). Zauważmy, że opisane rozwiązanie jest szczególnie polecane w okolicy zabytkowej, gdzie ingerencja w infrastrukturę może być utrudniona.

Přátelská zastávka na kraji města

Dla porządku tłumaczymy: przyjazny przystanek na peryferiach, a konkretnie na przedmieściu czeskiego miasta Brna.

Zwracamy uwagę, że nasi południowi sąsiedzi nie wybudowali niczego specjalnego. Po prostu wymieniając nawierzchnię chodnika ze starego asfaltu na jakże ulubioną tu i ówdzie eks-niemiecką kostkę betonową, wynieśli krawężnik i niweletę dokładnie na całej długości przystanku. Tyle i aż tyle, gdyż bez zmiany geometrii krawężników, czyli w ramach remontu, a nie przebudowy, uczynili całość przyjazną także dla pasażerów o ograniczonych możliwościach poruszania się, jak też bezpieczniejszą dla wszystkich wsiadających i wysiadających. Krawężnik wyniesiono do 20 cm, uzyskując różnicę poziomów względem podłogi autobusu około 12 cm. I już.

Można jeszcze popatrzeć na inne „szokujące” rozwiązanie – zamiast zatoki, umożliwiającej śmiganie innych samochodów obok stojącego autobusu i utrudniającej mu ponowne włączenie się do ruchu mamy… wysepkę sprawiającą, że do czasu odjazdu autobusu ruch na ulicy jest wstrzymany. Braci Czechów nie stać na ryzyko polegające na wpadnięciu pod samochód dziecka idącego od autobusu do szkoły. Znaczy, dla takiego widoku nie trzeba jeździć aż do Danii… [zobacz >>>]

Polska, droga krajowa Nr 5

Na trasie Bydgoszcz – Gdańsk, tuż przed wjazdem na oddany do użytku fragment autostrady A-1, widzimy przystanek łudząco podobny do opisanego powyżej, aczkolwiek usytuowany praktycznie na skraju lasu. Różnice dotyczą jakości użytych materiałów oraz faktu wybudowania zatoki, mającej swoje uzasadnienie poza obszarem zabudowanym na drodze krajowej.

Zauważmy, że niski betonowy krawężnik przechodzi płynnie w wyniesiony, wykonany z kamienia. I tutaj chodnik znalazł się na wysokości 20 cm nad poziomem nawierzchni zatoki, czyli wsiadając do autobusu pokonamy różnicę poziomów wynoszącą tylko około 12 cm.

Warszawa, przystanek na Trasie W-Z przy Parku Praskim

Nowatorskie w stolicy Polski, acz znane wcześniej w innych miastach rozwiązanie w postaci wspólnego przystanku tramwajowo – autobusowego. Specjalny krawężnik sprawia, że autobus może bezpiecznie dojechać do krawędzi peronu bez ryzyka uszkodzenia stopni i nadwozia, natomiast jego podłoga znajdzie się niemal na poziomie przystanku.

Znakomita jakość użytych materiałów, oznakowanie dla niewidomych – właściwie idealnie. Tylko pogratulować inwestorowi – Tramwajom Warszawskim oraz innym służbom miejskim, bez współpracy których rezultat ten nie byłby możliwy do osiągnięcia. Dodajmy, że przystanek mieści się na warszawskiej Pradze, a więc w rejonie uznawanym powszechnie (i najczęściej słusznie) za omijany przez wielkomiejskie inwestycje.

I na tym koniec przykładów pozytywnych, które można by uznać za godne naśladownictwa i przyjazne pasażerom. Dodajmy tylko, że nie chodzi tylko o ich wygodę, lecz przede wszystkim bezpieczeństwo i sprawność samej komunikacji miejskiej. Jeśli wsiadanie jest utrudnione przez niską krawędź przystanku, osoby starsze będą wymagały dłuższego oczekiwania przez autobus i być może pomocy innych pasażerów, czy nawet kierowcy. To samo dotyczy wstawiania wózków dziecięcych, bagażu albo obsługi rampy. Jeśli dodamy do tego utrudnienia w postaci słupów latarń i temu podobnych, może się okazać, że straty czasowe pojazdów komunikacji miejskiej wywołane wydłużoną wymianą pasażerów sięgać będą wartości równoważnych kwotom, za które można by na przykład zakupić więcej nowego taboru czy wyremontować przystanki i drogi. Wszak czas to pieniądz…

Warszawa, Węzeł Marsa, czyli jak wstyd, to pewnie ZMID

Obserwując postępy prac przy budowie sztandarowej inwestycji naszych czasów – Węzła „Marsa” u zbiegu Trasy Łazienkowskiej i Siekierkowskiej, zauważymy nie tylko najdłuższy w Polsce wiadukt i jedną z najbardziej zagmatwanych sieci estakad, lecz także wyraźnie odstające od standardów naszych czasów przystanki autobusowe.

Wyposażono je w wielkie zatoki, możliwie najniższe krawężniki oraz przygotowano do instalacji wszelkich dostępnych utrudnień dla pasażerów. Nawierzchnia przystanku i krawężnik znajdują się tylko 12 cm nad nawierzchnią zatoki, co spowoduje, że podłoga autobusu wypadnie około 20 cm powyżej. O tyle będzie trzeba zadzierać nogę czy unosić wózek, co w zasadzie zniweluje wszelkie korzyści wynikające z wprowadzenia autobusów niskopodłogowych.

Co więcej, widoczna na zdjęciu niebieska, karbowana rura stanowi obietnicę, że w tym miejscu stanie jakieś urządzenie elektryczne, zapewne latarnia albo może wiata z podświetlanymi reklamami. Odległość tego wypustu od krawężnika zapewnia jedynie skrajnię drogową, wynoszącą 50 – 60 cm, zupełnie niewystarczającą dla pasażerów autobusów, dla których przy jezdni powinno się zachować wolny od wszelkich przeszkód pas minimum 1,5 m. Co dziwne, Zarząd Transportu Miejskiego i wszelkie organizacje społeczne (Zielone Mazowsze, niepełnosprawni) domagają się właśnie takiego standardu, lecz jak widać Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych nie jest uprzejmy tego uwzględniać.

Nie ma tu przy tym mowy o jakichkolwiek przepisach, na które mógłby się rzeczony ZMID powołać, gdyż latarnię można postawić dalej od jezdni (to kwestia wysięgnika i kąta nachylenia oprawy oraz oczywiście dobrej woli i kompetencji projektanta), zaś przystanki o wysokości 20 cm można budować także w Polsce, a nawet Warszawie, co wykazano powyżej. Pozostaje zatem skwitować, że instytucja ta szykuje nam kolejny bubel, przez który tysiące ludzi przez następne lata zmuszone będą korzystać z rozwiązań rodem z minionej epoki. Można by rzec, że przystanki na końcu Trasy Łazienkowskiej pasować będą idealnie do rozwiązań właściwych tej arterii, zaprojektowanych za czasów głębokiej komuny i jej budowniczego towarzysza Edwarda Gierka.

Mówiąc zaś językiem wybitnego reżysera Stanisława Barei, będzie to …szeroka i prosta, Trasa Łazienkowska, jak też słynny …miś na miarę naszych możliwości, pasujący do horyzontów, jakie widać ustalono w ZMID. Horyzontów dość niskich, nie więcej niż 12 cm w pionie i dość wąskich, nie dalej niż 60 cm w poziomie.

Przykro nam tak tkwić w ogonie postępu i ergonomii, ale widać tak musi być.