Uwagi do koncepcji budowy DDR na Puławskiej

Redakcja 17 października 2014

Pismo do Pełnomocnika ds. rowerów – złożone 15 X

W ramach konsultacji koncepcji budowy drogi dla rowerów na ul. Puławskiej od ul. Domaniewskiej do granicy miasta, składamy następujące uwagi, licząc na to, że po ich uwzględnieniu powstanie faktycznie wzorowa trasa rowerowa. Biorąc pod uwagę jej potencjał komunikacyjny i funkcję modelu kolejnych tras aglomeracyjnych, projekt powinien zostać dopracowany, w tym poprzez – tam, gdzie jest to wskazane – modyfikacje jezdni (zmianę promieni łuków, likwidację zbędnych pasów włączenia/wyłączenia/postoju itp.).

Uwagi ogólne

1. Należy zwrócić uwagę na rozwiązania przejazdów dla rowerzystów przez drogi lokalne, które licznie – wbrew klasie ul. Puławskiej – łączą się z jezdnią tej ostatniej, a w konsekwencji przecinają projektowaną drogę dla rowerów. Aktualne rozwiązania skrzyżowań często umożliwiają np. skręcanie z dużą prędkością czy ustawianie się dwóch pojazdów obok siebie w sposób wzajemnie ograniczający widoczność. W miarę możliwości należy zwężać te wloty, zmniejszać promienie łuków na połączeniu jezdni (zgodnie z warunkami technicznymi – do 6 m), a tam gdzie nie ma sygnalizacji świetlnej – wykonywać przejścia i przejazdy jako wyniesione.

2. Na etapie projektu i wykonania należy zwrócić uwagę na plagę warszawskich inwestycji, czyli nierówności na styku jezdni i chodnika/drogi dla rowerów. Rowki odpływowe nie powinny w ogóle być lokalizowane na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów (odpływ, zgodnie z warunkami technicznymi, powinien być usytuowany przed przejściem/przejazdem), a ewentualne krawężniki być zrównane z nawierzchnią jezdni. W przypadku znalezienia się rowku na przejściu/przejeździe, należy zwrócić uwagę na likwidację uskoków na jego krawędziach zarówno od strony chodnika/drogi dla rowerów, jak i od strony jezdni.

Uwagi szczegółowe

1. Odcinek Wilanowska-Domaniewska (Arkusz 2.1)

1.1. Skrzyżowanie z al. Niepodległości / al. Wilanowską

– Poprzez częste zmiany wzajemnego położenia chodnika i drogi dla rowerów, występuje sporo przeplatania ruchu rowerowego i pieszego, zwiększające szanse konfliktów między niezmotoryzowanymi. Można by wyeliminować przynajmniej jedno – w pasie dzielącym Puławskiej, przez skrócenie zatoki likwidowanego (!) przystanku komunikacji prywatnej.

– Zatoka (mająca zapewne pełnić funkcję postojowej) powinna zostać zakończona przy następnym przejściu dla pieszych w formie poszerzenia chodnika na przejściu, co pozwoliłoby też poprawić bezpieczeństwo pieszych, skracając drogę przejścia przez jezdnię o jedną czwartą.

– Należy skrócić jezdnię postojową (taksówek) między torowiskiem tramwajowym a wschodnią jezdnią ulicy Puławskiej, tak by zaczynała się za, a nie przed przejściem dla pieszych (likwidacja istniejącego wjazdu, utworzenie nowego za przejściem). Przed przejściem i tak parkować nie wolno, a pozwoli to na rezygnację z 4 sygnalizatorów oraz wygospodarowanie miejsca na akumulację pieszych i rowerzystów przez przejściami i przejazdami przez jezdnię główną i torowisko.

2. Odcinek z ul. Niedźwiedzią (Arkusz 2.2/2.2-3a)

2.1. Skrzyżowanie z Niedźwiedzią

– Należy zabudować prawy pas ruchu w kierunku północnym, który przed ul. Niedźwiedzią funkcjonuje jako pas postojowy, a kończy się zaraz za ul. Niedźwiedzią. Pozwoli to skrócić przejście i przejazd przez ul. Puławską, poprawi widoczność i stworzy miejsce na akumulację pieszych i rowerzystów, a także poprawnie rozwiązać przejazd przez ul. Niedźwiedzią. Umożliwi też zachowanie rozdzielonej drogi dla rowerów i chodnika na dłuższym odcinku.

– Przejście dla pieszych i przejazd przez Niedźwiedzią należy zaprojektować jako wyniesione.

2.2. Odcinek Niedźwiedzia – Wałbrzyska

– Należy skrócić zatoki do parkowania skośnego po stronie wschodniej przed Puławska 233, przesuwając je na pas postojowy. Obecnie pas ten wykorzystywany jest do parkowania „na drugiego”. Skrócenie zatok pozwoli wyprostować drogę dla rowerów, zapewnić wystarczającą ilość miejsca dla pieszych i poprawić widoczność. Poprawną głębokość mają pierwsze miejsca postojowe za przystankiem autobusowym w wariancie II – nie ma uzasadnienie, by dalsze chować głębiej.
– Na całej długości zatok należy zastosować słupki oddzielające je od drogi dla rowerów.

3. Skrzyżowanie z ul. Wałbrzyską (Arkusz 2.2-3a/2.2-3b)

3.1. Skrzyżowanie z ul. Wałbrzyską / al. Lotników

– Zdecydowanie opowiadamy się za wariantem II, polegającym na likwidacji zatoki i nie wymagającym rozbiórki targowiska. Należy podkreślić, że ul. Puławska na północ od Doliny Służewieckiej została określone w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta jako reprezentacyjny ciąg wielofunkcyjny, w którym należy rozwijać (a nie likwidować) pasaże usługowe.

4. Wałbrzyska-Potok Służewiecki (Arkusz 2.3)

4.1. Skrzyżowanie z ul. Wałbrzyską

– Południowo-zachodni róg skrzyżowania powinien zostać zabezpieczony przed nielegalnym parkowaniem, tak jak już teraz został zabezpieczony róg północno-zachodni.

– Projekt przewiduje budowę barierki oddzielającej szeroki peron przystanku Al. Lotników 07 od drogi dla rowerów. Rozwiązaniem lepiej dostosowanym do natężeń ruchu i wygody jego uczestników byłoby zastosowanie węższego peronu przystankowego, rezygnacja z barierki, wyprostowanie drogi dla rowerów i poszerzenie intensywnie użytkowanego chodnika wzdłuż bazaru.
Należy zauważyć, że różnej maści barierki są obecnie w Warszawie zdecydowanie nadużywane, co wpływa niekorzystnie zarówno na bezpieczeństwo ruchu (ograniczanie możliwości ewakuacji), jak też estetykę przestrzeni (stosowanie elementów oszpecających jest szczególnie niewskazane na ciągach reprezentacyjnych).

4.2. Skrzyżowania z ul. Smyczkową

– Przejście dla pieszych i przejazd przez Smyczkową powinny zostać zaprojektowane jako wyniesione.

– Projekt powinien uwzględniać niedawno ustawione słupki wzdłuż przejścia przez Smyczkową.

– Miejsca parkingowe przed Puławską 255 powinny zostać oddzielone od chodnika przy pomocy słupków, by zapobiec parkowaniu częściowo w świetle chodnika, jak ma to miejsce obecnie.

– Jeżeli nie jest planowana dalsza zabudowa okolicy węzła drogowego na południe od wyjazdu z ul. Bacha, należy rozważyć zastosowanie na odcinku Bacha-Dolina Służewiecka szerokiego ciągu pieszo-rowerowego zamiast oddzielnego chodnika i drogi dla rowerów.

4.3. Ciągi wzdłuż Potoku Służewieckiego

– Należy utwardzić, przynajmniej do granicy pasa drogowego, istniejące wydeptane i wyjeżdżone ścieżki po obu stronach Potoku Służewieckiego i obu stronach Puławskiej. Wskazane byłoby ich utwardzenie w większym zakresie, po uzgodnieniu z Wydziałem Ochrony Środowiska Urzędu Dzielnicy Mokotów oraz wykonawcami robót odtworzenia stawu.

5. Węzeł z Doliną Służewiecką i ul. Rzymowskiego (Arkusz 2.4)

– Należy zwiększyć promienie łuków na północ od istniejącej kładki nad łącznicą (płn-wsch. narożnik węzła), nawet do R=30 w obu kierunkach, tak by można było wykorzystać prędkość na zjeździe z kładki. Zamiast połączenia ciągów pieszo-rowerowych pod kątem prostym lepiej wykonać „trójkąt” łączący CPR na kładkę, wzdłuż Puławskiej i wzdłuż Doliny Służewieckiej.

– Należy zaprojektować rozwiązania wymuszające redukcję prędkości samochodów na łącznicy płd >wsch przed przejściem dla pieszych i przejazdem dla rowerów. Można rozważyć np. zastosowanie powierzchni wyłączonych z ruchu (grubowarstwowe malowanie, nacięcia nawierzchni itp.) ograniczających szerokość pasa ruchu na łącznicy i wyznaczających właściwy tor jazdy

– Zaprojektowane rampy do przejścia podziemnego pod Puławską i na kładkę nad Doliną Służewiecką ze względu na zastosowane pochylenia podłużne (10-15%) i promienie łuków (4 m, 6,55 m, 5 m, a nawet 2,5 m) w zasadzie wykluczają korzystanie z nich przez rowerzystów słabszych i na rowerach innych niż górskie. Strome spadki w połączeniu z ostrymi zakrętami i ograniczeniami widoczności generować będą niebezpieczne sytuację. Rozwiązanie węzła w tym zakresie wymaga dalszych analiz. Pochylenia ramp nie powinny być większe niż 5%, a w dolnej części rampy należy unikać promieni łuków mniejszych niż 15 m oraz ograniczeń widoczności (np. ścian oporowych) po wewnętrznej stronie łuków.

– Na zachodnim wylocie przejścia podziemnego pod Puławską należy zlikwidować całkowicie schody i zastąpić je dwiema pochylniami pieszo-rowerowymi: wzdłuż Puławskiej na południe i wzdłuż ul. Rzymowskiego (a właściwie łącznicy zach.->płd) na zachód. Należy zwrócić uwagę, że w kierunku Służewca Przemysłowego teren się obniża – poziom przejścia podziemnego jest powyżej poziomu terenu przy łącznicy np. w rejonie kładki i możliwe jest wyprowadzenie ruchu pieszego i rowerowego z przejścia w kierunku zachodnim bez konieczności pokonywania jakiegokolwiek przewyższenia, korzystając z pasa terenu wzdłuż łącznicy zach.->płd (w razie potrzeby – z przeprowadzeniem pod kładką).

– Według informacji na stronie Zarządu Dróg Miejskich, planowana jest modernizacja kładki nad ul. Rzymowskiego z dostosowaniem jej do potrzeb osób niepełnosprawnych. Należy skoordynować prace i zapewnić korzystniejsze rozwiązanie. Aby wygospodarować miejsce na większe promienie łuków na rampie, można skrócić zatokę autobusową pod kładką (obecnie ok. 100 m długości!)

6. Dolina Służewiecka-Pileckiego (Arkusze 2.5-2.6)

6.1. Odcinek Dolina Służewiecka – Pileckiego, strona zachodnia

– Na skrzyżowaniu z ul. Wyścigową należy zwęzić obie jezdnie al. Wyścigowej do jednego pasa ruchu na wysokości przejścia i przejazdu dla rowerzystów (obecnie po ok. 9 m, bez żadnego uzasadnienia występującym tam ruchem). Nie powinno być możliwości ustawiania się dwóch samochodów obok siebie na wlocie podporządkowanym bez sygnalizacji ze względu na wzajemne ograniczanie widoczności.

– Łącznik rowerowy pomiędzy ślepym zakończeniem ul. Wyczółki a ciągiem pieszo-rowerowym wzdłuż Puławskiej należy wykonać w osi jezdni ul. Wyczółki, aby możliwa była obsługa ruchu w obu kierunkach.

6.2. Odcinek Dolina Służewiecka – Pileckiego, strona wschodnia

– Należy wykonać połączenia ciągu pieszo-rowerowego po wschodniej stronie ul. Puławskiej z drogą serwisową między ul. Zawadowskiego a ul. Romera

– Na skrzyżowaniu z ul. Romera należy zabudować/zastąpić trawnikiem powierzchnie wyłączone z ruchu i zmniejszyć promienie łuków na połączeniu jezdni ul. Romera i Puławskiej. Należy zwrócić uwagę, że w świetle obowiązujących dokumentów planistycznych, ul. Romera jest drogą klasy L. Z punktu widzenia BRD niekorzystna jest zwłaszcza sytuacja, w której samochody skręcające w ul. Romera z ul. Puławskiej w lewo i w prawo spotykają się na przejściu dla pieszych – wskazane byłoby zredukowanie tej rozległej powierzchni do jednego czytelnego pasa ruchu.