Parę słów o prędkości i wypadkach

Redakcja 4 marca 2008 Zaktualizowana 8 grudnia 2022

Wstępniak

Zacząć muszę od przyznania się do błędu. Błędu, który może mi wyjść na dobre, zwłaszcza jeżeli moje artykuły czytają fani Pana Macieja już wiem jakie emocje może wyzwolić stłuczka Zientarskiego. Miałem bowiem już gotowy, bardzo ostry artykuł o bezdennie głupim zachowaniu tegoż Pana, biednej ofiary przełomu na drodze, który inni kierowcy jadący bardziej przepisowo, dziwnym zbiegiem okoliczności, przejeżdżają w pełni bezpiecznie, ale… komputer w biurze, na którym pisałem artykuł w wolnych chwilach pomiędzy czasem spędzanym na targach rowerowych, odmówił posłuszeństwa. Koniec końców wszystko zostało utracone. Jak prawdziwy rasowy kierowca-samobójca, uznałem więc ten mój oczywisty błąd (nie miałem kopii artykułu) za Wolę Nieba, a nie moją winę 😉 I postanowiłem podejść do tematu w sposób może mniej ośmieszający głupotę kierowcy, a bardziej konstruktywny. Zatem do rzeczy.

Nieokiełznany problem prędkości

Z przekroczeniami dozwolonej prędkości na naszych drogach mamy do czynienia prawie zawsze. Nie oszukujmy się, ale mało który kierowca stosuje się do pięćdziesiątki, gdy w pobliżu nie ma patrolu, ani fotoradaru. A nawet jak taki się znajdzie, to mandat, który dostanie taki delikwent przekraczający prędkość, czy łamiący inny przepis PoRD, traktuje się jako niefart. Płaci się go, albo i nie i jeździ jak dawniej.

Mandaty zatem nie stanowią już dobrego środka zapobiegawczego. Póki kierowcy dostają je sporadycznie, nie stanowią one wystarczającej motywacji do zdjęcia nogi z gazu. Dlatego Policja stara się (choć w porównaniu z tzw „cywilizowanymi krajami” stara się słabo), by zwłaszcza w szczególnie niebezpiecznych miejscach przyzwyczaić kierowców swoją obecnością do zwalniania i odrobiny rozsądku. To jednak nie wystarcza na tak masową skalę problemu.

Kontrole drogowe to dobra broń na piratów. Ale to broń na jednostki, nie plagę łamania przepisów. Tu potrzeba broni masowego rażenia.

Trzeba do sprawy podejść systemowo. Skupić się nie na karaniu już przekraczających prędkość, a na prewencji – zapobieganiu przekraczaniu prędkości i łamaniu prawa. Oczywiście kontrole też mają taki skutek – kierowcy zwalniają w miejscach gdzie stoją z radarem Policjanci. Ale tylko tam. A ci wyposażeni w CB-radio zwalniają nie dość, że tylko tam, gdzie stoi Policja, ale i tylko wtedy, gdy tam stoi. Problem jest systemowy, prewencja zatem też musi być systemowa. Nie może być punktowa i mieć ograniczony charakter, jak kontrole radarowe, czy montaż fotoradarów. A taki ograniczony charakter ma nawet największa ofensywa Policji – to zawsze jest jednorazowa akcja. Dzień, może kilka dni wzmożonej kontroli i powrót do „normalności”. Co mam na myśli?

Podejście systemowe – drogi

Jedno z powszechnie znanych systemowych podejść do tematu łamania prawa przez kierowców to podejście zakładające zmuszenie kierowcy do określonych zachowań i eliminacji zachowań niepożądanych określoną budową drogi lub jej elementów. Na przykład, gdy chcemy uniknąć nielegalnego parkowania na masową skalę, z którym Policja i Straż Miejska sobie nie radzi, można zastosować słupki i dany obszar po prostu nimi wygrodzić. Z resztą nie muszą być słupki, bo te są mało estetyczne. Mogą być kamienie, ławki, betonowe donice, (za) wysokie krawężniki, czy setki innych rzeczy, które po prostu sprawią, że nie da się wjechać tam, gdzie się nie powinno. Choć u nas stosuje się tylko słupki.

Podniesiona tarcza skrzyżowania, czyli rozwiązanie w Polsce prawie nie spotykane. Tutaj po prostu nie da się jechać za szybko. Co szczególnie cenne, rozwiązanie zmusza do przyhamowania przed skrzyżowaniem.

Inżynieria ruchu oferuje nam mnóstwo dobrych sposobów także na ograniczanie prędkości i sterowanie innymi zachowaniami kierowców. Odpowiednio profilując łuki, rozmieszczając skrzyżowania odpowiedniego typu w odpowiednich miejscach, mieszając lub kanalizując kierunki i rodzaje ruchu, stosując przewężenia optyczne i faktyczne można w zasadzie dowolnie sterować typową prędkością z jaką dany kierowca przejedzie dany odcinek drogi i zachowaniami kierowcy na danym odcinku drogi. Nawet odpowiednio ustawiając przystanek autobusowy bez zatoki i przejście dla pieszych, można kierowcę zmusić do zwolnienia i przepuszczenia przez pasy pasażerów autobusu, z którego wysiedli. Rozwiązań są setki, jeżeli nie tysiące.

Niestety na naszych drogach praktycznie nie znajdziemy 99% rozwiązań znanych i stosowanych w innych krajach. Weźmy za przykład popularne u nas progi, które spotkamy na prawie każdym osiedlu. W Polsce stosuje się w zasadzie tylko wersje „podrzutowe” o wycinku walca i pochodne (trójkątne lub kombinowane z krawężników betonowych, czy kostki bauma). Nie dość, że niszczą one podwozia aut przejeżdżających powoli, to jeszcze przejazd przez taki próg przy wyższej prędkości jest prawie nie odczuwalny. A przecież typów progów zwalniających i rozwiązań od nich pochodnych jest o wiele więcej. Praktycznie nie widuje się na naszych drogach: płytowych progów spowalniających, progów z przepustami dla rowerów (rowery przecież nie przekraczają prędkości), progów przyjaznych dla autobusów (z odpowiednim wycięciem na odpowiednio szeroki rozstaw kół, dzięki czemu koła autobusowe wchodzą pomiędzy części progu, a samochodowe są za wąskie i trzeba zwalniać), progów spowalniających do prędkości wyższych niż 20km/h (w Holandii progi znajdziemy także na głównych ulicach i przelotowych drogach o dopuszczalnej prędkości do 50 km/h – tylko są to progi o zupełnie innym profilu), podniesionych tarcz skrzyżowań, przejść i przejazdów poprowadzonych grzbietem progu spowalniającego (zmuszają kierowce do zwolnienia przed pasami, co jest szczególnie pożądane) i jeszcze kilku odmian rozwiązań z podnoszeniem poziomu nawierzchni.

Tak samo nie stosuje się i innych urządzeń inżynierii ruchu. Jest ich tyle, że pozwolę sobie nie wymieniać, po kolei, bo byście się Państwo za głowę złapali. A jadąc po Polskich drogach można dojść do wniosku, że inżynierowie na prędkość znają trzy sposoby: próg, fotoradar i małe rondo. I że tylko tyle uczą się przez te wszystkie lata studiów na Politechnikach. Tylko tyle cała branża nauczyła się przez ostatnie kilkadziesiąt lat.

Ten stan po części jest to problem z przepisami prawa, które uniemożliwiają budowę wielu sprawdzonych i stosowanych masowo w Europie rozwiązań. W pewnym stopniu sprawę komplikuje też niska świadomość projektantów, którzy nie znają i nie chcą poznać nowoczesnych metod ograniczania prędkości. W dużej części jest to jednak strach zarządców dróg na reakcje lobby samochodowego, które mogłoby zacząć się burzyć, że ktoś im nie daje jeździć 120km/h w pobliżu szkoły, albo efektownie rozwalić się na przystanku autobusowym zabijając pięć osób. A przecież wtedy tez zawsze jest winna droga – nigdy samobójca za kierownicą samochodu. Chore.

Podejście systemowe – pojazdy

Skoro nie mamy dość fachowców od budowy bezpiecznych dróg i dość silnego zapotrzebowania społecznego na bezpieczeństwo na drogach, można spróbować jeszcze innego podejścia systemowego, choć niestety działającego z dużym opóźnieniem. Można budować takie samochody, które po prostu nie będą osiągały prędkości wyższych niż dozwolone.

Dziś sytuacja z produkowanymi autami w zasadzie zakrawa na hipokryzję polityków i ludzi zajmujących się motoryzacją. Pozwalamy kierowcom jeździć maksymalnie 130 km/h, a dopuszczamy do ruchu auta rozwijające 300 km/h, a 130 km/h „robiące” na drugim lub trzecim biegu. Czytałem co prawda o domniemaniu niewinności i praworządności obywateli oraz o tym, że niektórzy lubią sobie pojeździć szybko np po torze wyścigowym, ale… z całym szacunkiem opieranie się na tym przy tworzeniu prawa uważam za nonsens. Po torze spokojnie można jeździć autem bez dopuszczenia do ruchu, a zakładanie, że kierowca mający 300 koni pod maską i auto jadące 280 km/h, kupuje je aby jeździć maksymalnie 130 km/h i stosować się do wszystkich przepisów prawa, jest po prostu naiwne. To jakby dawać dziecku granat bez zawleczki mając nadzieję, że to zawsze będzie niewybuch. Już wiecie, do czego dążę, Drodzy Czytelnicy?

Zdjęcie 4: Wiara, że na tej trasie, kierowca takiego BMW nie naciśnie na gaz, to naiwność godna… naszych polityków 😉

Tak, chodzi o fizyczne ograniczenie prędkości samochodów. Uniemożliwienie jazdy z prędkościami dalece przewyższającymi dozwolone. W ciężarówkach i autobusach w zasadzie się udało. Część starszych pojazdów ograniczników nie ma, a w pewnej części nowych ograniczniki zapewne pozdejmowano. Ale jednak większość pojazdów „gabarytowych” je ma i skutecznie hamują one nawet tych najbardziej nieposkromionych.

A przecież nie musimy wcale pozostawać przy łatwych do usunięcia ogranicznikach elektronicznych. Samochód można w pełni zaprojektować tak, aby jeździł tylko z prędkościami do 130 km/h. Np. zmieniając przełożenie w moście, albo przełożenia poszczególnych biegów, można sprawić, że auto, nawet z nadmiarem mocy, zwyczajnie nie pojedzie szybciej niż 130 km/h, bo silnik nie będzie w stanie rozkręcić się do takiej ilości obrotów, które by to umożliwiły. Dla fabryki to niewielki koszt, zwłaszcza jak weźmie pod uwagę wielkość rynku, który może stracić, gdy tego nie zrobi. A wymiana skrzyni biegów wraz ze sprowadzeniem jej zza granicy, to już coś, co nie każdemu będzie się chciało robić.

Oczywiście pozostaje kłopot z autami zza granicy. Jesteśmy w Unii, każdy może pojechać do Niemiec i kupić auto. Ale i każdy musi później wrócić i je w Polsce zarejestrować. Czyli przystosować do wymagań naszego prawa. Tak samo jak nie dopuszczamy reflektorów „angielskich” bo by oślepiały kierowców, tak samo możemy zmuszać rejestrujących auta zza granicy do ograniczania w nich prędkości przed rejestracją.

Poza tym Unia jest bardzo przychylna pomysłom poprawiającym bezpieczeństwo na drogach, ekologiczność i ekonomikę pojazdów. Zwłaszcza naraz. Tam po prostu już policzono, że to by się po prostu opłacało. Nie zdziwiłbym się, gdyby pilotażowy pomysł Polski, po ewentualnym wprowadzeniu szybko stał się standardem w całej Unii.

I proszę, problem wyścigów na ulicach miast, czy jeżdżenia 200 km/h mielibyśmy z głowy. Do tego samochód z krótszymi przełożeniami będzie szybciej przyspieszał do tych 130 km/h, co może się przydać na tych drogach, gdzie wciąż trzeba się męczyć z wyprzedzaniem dużej ilości ciężarówek. Elastyczność w zakresie 70-90 km/h jest bardzo w cenie. O ekologiczności takiego rozwiązania, mniejszym hałasie, spalaniu paliwa itp nawet nie wspominam. Nie ma po co.

Epilog

Oba opisywane przeze mnie podejścia systemowe, choć całkowicie niezależne od siebie, mogą się wzajemnie dopełniać. Oba i każde z osobna może być też uzupełniane tym, co jest stosowane już dziś. Policyjne kontrole, fotoradary, czy radiowozy z wideorejestratorami byłyby świetnym uzupełnieniem takiego systemu. Wyłapałyby tych, którym jakoś się udało system ów obejść. Nie bądźmy bowiem naiwni- na pewno komuś się to uda. Polak potrafi 😉

Wtedy jednak będą to wyjątki od reguły, łatwiejsze do opanowania. Teraz mamy tylko uzupełnienie nieistniejącego systemu. Podejścia całościowego do problemu brak. To jakby wziąć ze stodoły deskę i łatać dziurę w płocie, którego jeszcze się nie zbudowało.