Miasto jest za, a nawet przeciw
W poniedziałek, podczas Europejskiego Dnia bez Samochodu, ogłoszono wyniki raportu na temat tego, jak i na ile władze Warszawy zachęcają mieszkańców do korzystania z samochodu, a na ile z innych sposobów przemieszczania się. Raport został przygotowany przez ekspertów z Politechniki Warszawskiej, Uniwersytetu Warszawskiego i Zielonego Mazowsza. Poniżej znajduje się prezentacja przedstawiona na konferencji prasowej oraz łącze do samego raportu.
Prezentacja z konferencji prasowej
Jednak w praktyce jest nieco inaczej. Znajdująca się w obszarze śródmiejskim i prowadząca do centrum ulica Andersa nie powinna być zgodnie ze strategią poszerzana, za to powinny być zapewnione dogodne warunki dla pasażerów i niezmotoryzowanych. W praktyce wiadukt przebudowano tak, by wygodniej było dojechać samochodem do centrum, a każda przesiadka – nawet na przystanek tramwajowy w przeciwnym kierunku – wymagała biegania po schodach [zobacz >>>]. Na ulicy Kruczej w centrum miasta powinien być ograniczany ruch samochodowy i zapewniony priorytet dla ruchu pieszego. Tymczasem piesi muszą przeciskać się po nie spełniających nawet minimalnych norm chodnikach przy czteropasmowej jezdni [zobacz >>>]. Śródmiejską ulicę Prostą, biegnącą bezpośrednio nad nową linią metra, poszerzono, zachęcając do korzystania z samochodów zamiast podziemnej kolejki. Zabrakło przy tym miejsca na ciągłość drogi dla rowerów, które zgodnie ze strategią powinny w centrum być faworyzowane względem motoryzacji indywidualnej. Argumenty o „wylotowości” takich tras są chybione, jako że „wylecieć” muszą samochody, które wjechały tymi samymi trasami wlotowymi. Ich poszerzanie skutkuje większym ruchem samochodowym w obu kierunkach.
Kolejnym przykładem radykalnej rozbieżności teorii z praktyką jest przedłużenie al. KEN nad Doliną Służewiecką. Jest to trasa służąca wyłącznie omijaniu tras obwodowych i wzmaganiu ruchu samochodowego do centrum miasta. Choć pierwotnie planowana była w tym miejscu Velostrada [zobacz >>>], skończyło się na wiadukcie, na którym nie przewidziano w ogóle miejsca dla rowerzystów ani pieszych. Na końcu ulicy Puławskiej, w obszarze ścisłego Śródmieścia, uznano że równa nawierzchnia trzykrotnie przewymiarowanej jezdni, zachęcająca do niebezpiecznej jazdy [zobacz >>>] jest ważniejsza niż poprawa warunków ruchu niezmotoryzowanych. Również przy okazji remontu chodników przy Al. Jerozolimskich przy placu Zawiszy stwierdzono, że najlepsze warunki do przesiadek powinni mieć… kierowcy kilku parkujących na placu samochodów – aby dojść do przystanków autobusowych w tym węźle przesiadkowym, trzeba przeciskać się półtorametrowym fragmentem chodnika między samochodami a schodami.
Widoczne są przejawy niespójności działań kojarzone z określonymi zaburzeniami psychicznymi. Przejawy te niestety wciąż nie ustępują. [zobacz >>>][zobacz >>>] Miasto jest ciągle za, a nawet przeciw.
W zakresie działań bezpośrednio dotyczących komunikacji zbiorowej, miasto zazwyczaj zdaje się być za system transportowym przyjaznym dla miasta i jego mieszkańców. Stopniowo wdrażane jest uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej, co korzystnie wpływa na przepustowość tras, zachęcając mieszkańców do korzystania z bardziej efektywnych środków transportu niż samochód.
Również w zakresie działań dotyczących rowerów miasto coraz skuteczniej wdraża rozwiązania zachęcające do wyboru indywidualnej komunikacji kołowej przyjaznej dla miasta zamiast motoryzacji indywidualnej. Widoczna jest przy tym gotowość ze strony mieszkańców – ruch rowerowy wzrasta również na trasach, gdzie wciąż są luki w infrastrukturze (pro)rowerowej, np. na rondzie de Gaulle’a między Al. Ujazdowskimi a Nowym Światem. Za to zła infrastruktura, taka jak niedostępny Most Świętokrzyski [zobacz >>>], nieodparcie odstrasza. Dopiero teraz zaczynają być naprawiane skutki wybudowania go jako mostu mającego służyć zachęcaniu do jazdy samochodem.
Za to ruch pieszy wciąż często traktowany jest jako niepożądany – odgradzany, spychany na wąskie chodniki lub do podziemi i dyskryminowany w zakresie sygnalizacji świetlnej. Wyjątki od tej reguły niestety nadal pozostają wyjątkami. Stanowi to działanie nie tylko zniechęcające do odbywania całych podróży pieszo, ale też do korzystania z komunikacji zbiorowej, do której i od której również trzeba jakoś dojść.
Również ruch samochodowy, czyli podstawowa przyczyna uciążliwości w zakresie niskiej jakości i nieefektywnego wykorzystania przestrzeni, emisji hałasu i szkodliwych substancji, jak też samych zatorów (korków), wciąż jest pobudzany poprzez priorytetowe traktowanie inwestycji w poszerzanie dróg. Komunikacja zbiorowa albo stosowana jest jako działanie naprawcze (pasy dla autobusów na wcześniej poszerzanych drogach) albo jako hipotetyczna przyszłość (rezerwy na tramwaje), zamiast jako rozwiązanie domyślne, które pozwoliłoby zapobiegać problemom zamiast zmuszać do ich późniejszego naprawiania.
Wymowne są wyniki badań Barometru Warszawskiego. Wskazują ona na trend spadkowy regularnego korzystania z komunikacji zbiorowej. Przy czym zdecydowana większość osób niekorzystających z komunikacji zbiorowej nie rezygnuje z niej dlatego, że oferta jest niedostatecznie atrakcyjna. Podstawową przyczyną jest samo korzystanie z samochodu. Pokazuje to, jak istotna jest spójność działań: nie tylko podejmowanie takich, które zachęcać będą do wyboru przyjaznych dla miasta środków transportu, ale również unikanie takich, które zachęcałyby do wyboru środków nieprzyjaznych.
Jednym słowem, potrzebna jest nie tylko spójna polityka transportowa, ale i spójna praktyka. Być może sposobem na przybliżenie miasta do tego celu byłoby wdrożenie systemowych konsultacji inwestycji transportowych [zobacz >>>], tak by możliwe było eliminowanie niespójności na etapie koncepcji?
Pobierz raport
Skąd się biorą korki i jak im zaradzić? Wpływ działań inwestycyjnych i organizacyjnych na zachowania komunikacyjne na przykładzie Warszawy.
Prezentacja z konferencji prasowej: