150 km/h między osiedlami. Co wynika z audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego al. Reymonta?
W maju 2015 r. szerokim echem odbił się śmiertelny wypadek na przejściu dla pieszych przez al. Reymonta [zobacz >>>], nie pierwszy i nie ostatni, którego pośrednich przyczyn można upatrywać w megalomanii władz Bielan i Warszawy [zobacz >>>] i lekceważeniu strony społecznej [zobacz >>>]. W efekcie protestu po wypadku zlecono dla nowej arterii audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego (audyt brd). Jakie wnioski płyną z tego opracowania? Czy wybudowana właśnie za 1,2 mln zł sygnalizacja świetlna rozwiąże problemy zdiagnozowane w audycie? Czy ukróci takie zachowania piratów drogowych, jakie uwieczniono na poniższym filmie?
Co mówi audyt brd?
Kopię audytu uzyskaliśmy z Zarządu Dróg Miejskich. Wykonała go w 2015 r. Bożena Zajączkowska. Zamieszczone niżej cytaty, dane, wykresy i tabele pochodzą z tego opracowania.
Masowe łamanie ograniczenia prędkości
Z obserwacji wynika, iż na przedmiotowym odcinku drogi nagminne jest nieprzestrzeganie ograniczenia prędkości przez kierowców do 50 km/h.
Obserwacje zobrazowano graficznie.
W raporcie zamieszczono wykres dystrybuanty przykładowych wyników pomiaru prędkości pojazdów. Aby ułatwić jego interpretację, oznaczyliśmy na zielono na osi poziomej dopuszczalną prędkość 50 km/h i odpowiadający jej procent pojazdów zachowujących to ograniczenie – jedynie około 15% (kwantyl 15% wynosi dokładnie 53 km/h). Innymi słowy ponad 85% kierowców nie przestrzega ograniczenia, w tym około 1/3 przekracza je o co najmniej 20 km/h.
Histogram rozkładu prędkości chwilowej jeszcze lepiej oddaje skalę jej przekraczania. Zieloną ramką oznaczono przepisowe wartości zmierzonej prędkości, czerwoną – wartości wyższe.
Analizowany odcinek al. Reymonta tworzy dwupasową prostą „arterię” co prowokuje kierowców do rozwijania nadmiernych prędkości pojazdów. W terenie obserwuje się nagminne nieprzestrzeganie dozwolonej prędkości do 50 km/h.
To spostrzeżenie nie tylko nie dziwi, ale wydaje się oczywistą konsekwencją geometrii drogi [zobacz >>>]. Niestety, stołeczni decydenci dostrzegli to dopiero po wybudowaniu za miliony publicznych złotych między osiedlami modelu toru wyścigowego w skali 1:1 i sprawdzeniu w praktyce, że faktycznie giną na nim ludzie.
W rejonie ul. Schroegera (jezdnia południowa) odnotowano prędkości maksymalnie ok. 145 km/h, tylko ok. 25% kierowców przestrzega ograniczenia prędkości. Na jezdni północnej wartości te wynoszą odpowiednio 113 km/h i 43%.
W rejonie ul. Andersena (jezdnia południowa) odnotowano prędkości maksymalnie ok. 153 km/h i tylko ok. 11% kierowców przestrzega ograniczenia prędkości. Na jezdni północnej wartości te wynoszą odpowiednio 155 km/h i 15%.
Sygnalizacja niekorzystna dla pieszych
Na skrzyżowaniu al. Reymonta – Kasprowicza – Lindego, w godzinach szczytów, obserwuje się spiętrzenia ruchu szczególnie na południowym wlocie ul. Kasprowicza i wlocie al. Reymonta, a także na samym rondzie. Ponadto z uwagi na znacznie obciążenie ruchem pieszych na północno-wschodnim przejściu dla pieszych, sygnał zielony jest niewystarczający – piesi przechodzą już na sygnale czerwonym
.
Na skrzyżowaniu al. Reymonta – Kasprowicza – Lindego przycisk dla pieszych do sterowania akomodacyjnego jest znacznie (ok. 2.0 m) oddalony od przejścia dla pieszych.
Obie te uwagi mimo upływu ponad dwóch lat od sporządzenia audytu pozostają aktualne. A przecież wskazane niewystarczający czas sygnału zielonego dla pieszych i wadliwa lokalizacja przycisku dotyczą w znacznym stopniu osób dochodzących z/do stacji metra – środka transportu, który podobno urząd miasta traktuje priorytetowo.
Wnioski i zalecenia
Konkludując audytorka pisze o analizowanej organizacji ruchu m.in. Mimo iż został on wdrożony w terenie na podstawie zatwierdzonego przez Inżyniera Ruchu projektu oraz posiadający wszystkie wymagane opinie okazał się „wypadkogenny”
.
Wśród rozważanych dodatkowych środków bezpieczeństwa (radar, dodatkowe oznakowanie i sygnalizacja „na żądanie” lub ostrzegawcza) nie ma jednoznacznej rekomendacji dla sygnalizacji świetlnej, którą ostatecznie zastosowano mimo znacznych kosztów.
Autorka nie proponuje środków skutecznie ograniczających prędkość, co dziwi w sytuacji, gdy jej przekraczanie (zarówno co do wartości, jak i częstotliwości) okazało się najistotniejszym czynnikiem zagrożenia. Więcej o mankamentach raportu piszemy poniżej.
Czego w raporcie brakuje?
Autorka słusznie wskazuje na poważne zagrożenie pieszych w rejonie ul. Schroegera przez samochody wyjeżdżające zza innego samochodu na sąsiednim pasie. Jest to wrodzona wada nadużywanych w polskich miastach przekrojów 2×2 pasy ruchu, regularnie zbierająca żniwo urazów i zgonów. Niestety, raport nie zawiera żadnych propozycji rozwiązań tego problemu.
Ponadto autorka pominęła analogiczny czynnik ryzyka, jakim jest przesłanianie wzajemnej widoczności pieszy – kierowca przez autobus zatrzymany w zatoce. Lokalizacja zatoki w kierunku południowym po wewnętrznej stronie łuku dodatkowo podnosi ryzyko.
W raporcie pada stwierdzenie, że przejścia dla pieszych przez al. Remonta zlokalizowane są w niedalekiej odległości od siebie (ok. 100 m)
. Autorce chodziło o dwa przejścia w środkowej części arterii. Jednocześnie jednak nie wspomina, że dystans między przejściem przy ul. Kasprowicza a najbliższym przy ul. Schroegera wynosi prawie 500 metrów. A przecież fakt ten jest bardzo istotny dla bezpieczeństwa.
Ulica na długim odcinku tworzy uciążliwą barierę dla pieszych, więc nie dziwą zachowania takie jak na zdjęciu. Nowa sygnalizacja ani ich nie wyeliminuje, ani nie zmniejszy związanego z nimi ryzyka. Raport go nawet nie identyfikuje.
W raporcie nie zauważono problemu przesłaniania widoczności pieszy – kierowca przez elementy zlokalizowane w pasie dzielącym jezdnie.
Raport pomija zagrożenia na przecznicach, na których rozległe łuki [zobacz >>>] i wydzielone pasy sprzyjają skręcaniu z dużą prędkością. Swoistym kuriozum jest geometria ul. Wergiliusza z dwoma oddzielnymi pasami do skrętu, ale parkowaniem notorycznie na chodniku.
Jednocześnie drogę dla rowerów poprowadzono meandrami, choć nie ma to żadnego uzasadnienia przy zastosowaniu pasów włączania i wyłączania. Nie zastosowano też nigdzie wyniesienia przejazdu [zobacz >>>]. Trudno się dziwić, że rowerzyści często doświadczają tu niebezpiecznych wymuszeń pierwszeństwa.
Raport z audytu brd powinien wskazywać błędy (wymagające usunięcia) i usterki (zalecane usunięcie) w zakresie bezpieczeństwa. Klasyfikacja błąd / usterka opiera się na ocenie ryzyka wystąpienia zdarzenia i jego potencjalnych skutków. Z tego punktu widzenia raport koncentruje się na drugorzędnych usterkach (wystający krawężnik, przycisk odsunięty od przejścia), nie identyfikując jednocześnie kluczowych błędów (dlaczego kierowcy jeżdżą 150 km/h w mieście na drodze klasy Z, trzy razy szybciej niż zakładał projekt?)
Raport podkreśla zgodność zrealizowanego projektu z wymogami przepisów, co w ogóle nie powinno być przedmiotem audytu brd (od tego jest weryfikujący dokumentację). Audytor powinien skupić się na tym, czego przepisy nie obejmują (np. niekorzystnej kombinacji zgodnych z przepisami czynników i zapobieganiu ich skutkom).
Raport zawiera kilkukrotne stwierdzenia o konieczności udrożnienia
programu sygnalizacji na skrzyżowaniu z Kasprowicza, nie wykazując jednak, że aktualny program generuje jakiekolwiek zagrożenie dla brd, a w szczególności związku między tym programem a wypadkami, do których doszło.
Raport nie odwołuje się do informacji na temat konkretnych wypadków, do których doszło na analizowanej drodze. Trudno więc stwierdzić, czy spostrzeżenia i rekomendacje audytu w ogóle mają jakiś związek z przyczynami tych wypadków.
Zamiast komentarza
We właściwej ocenie potencjalnych skutków zachowań opisanych w raporcie pomoże ta grafika. Przy prędkości uderzenia pojazdu w pieszego wynoszącej 70 km/h, pieszy nie ma prawie żadnych szans na przeżycie wypadku (źródło: KRBRD
www.krbrd.gov.pl/files/file_add/download/265_predkosc-2015.pdf
).
Zobacz też
Jak Szwedzi poprawiają bezpieczeństwo pieszych… likwidując sygnalizację świetlną [zobacz >>>].
Jak można było rozwiązać problem al. Reymonta, zanim powstał
[zobacz >>>]
[zobacz >>>]