Krakowskie recepty na węzeł przesiadkowy

W numerze 13 Zielonego Światła [zobacz >>>] w artykule pt. Węzeł na gorąco (str. 12-13) Wojciech Szymalski na przykładach z Krakowa i Warszawy zestawił ze sobą dwa jakże odmienne podejścia do tworzenia węzłów przesiadkowych dla komunikacji zbiorowej:

– przepis na węzeł przesiadkowy słodki dotyczył powstającego Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego (KCK) po jego zachodniej stronie, zaś

– przepis na węzeł gorzki dotyczył węzła komunikacyjnego Warszawa Gdańska i opisywał błędy oraz zaniechania związane z powstawaniem w tym rejonie różnych inwestycji.

W opisie węzła o smaku słodkim, tj. spójnego węzła przesiadkowego dla kolei, pojazdów komunikacji miejskiej i autobusowej komunikacji międzymiastowej w ramach powstającego Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego (KCK), pokazano istniejące pod koniec 2007 roku możliwości i zalety KCK, ulokowanego przy najważniejszej stacji kolejowej w Krakowie, czyli stacji Kraków Główny, a także w obszarze ulic i skrzyżowań łączących Dworzec Główny PKP oraz Regionalny Dworzec Autobusowy (RDA) ze Starym Miastem i ścisłym (zabytkowym) centrum Krakowa. Po kilku miesiącach funkcjonowania opisanego węzła w praktycznie docelowym układzie można stwierdzić, że z powodzeniem spełnia on swoje funkcje i jest w bardzo dużym stopniu przyjazny dla pieszych i użytkowników komunikacji zbiorowej.

Nawiązując do powyższej relacji sprzed roku, w niniejszym artykule przedstawię w zarysie opis węzła przesiadkowego po wschodniej stronie KCK, tj. ronda Mogilskiego, w związku z zakończeniem przebudowy jego najważniejszej części. Wspomnę także o trwającej przebudowie kolejnego ważnego węzła przesiadkowego dla komunikacji zbiorowej – ronda Grzegórzeckiego oraz łączącej oba te węzły alei Powstania Warszawskiego.

Będzie to jeszcze jeden przepis na węzeł przesiadkowy (a właściwie węzły), tym razem o smaku bardziej słodko-gorzkim, gdyż wschodnia strona KCK (rondo Mogilskie) jest zdecydowanie mniej udana jako węzeł przesiadkowy od opisanej w przytoczonym powyżej artykule strony zachodniej.

Rondo Mogilskie jest jednym z największych i najważniejszych węzłów drogowych i komunikacyjnych w Krakowie, łączącym ścisłe centrum i zachodnią część miasta z położoną po wschodniej stronie dzielnicą Nowa Huta oraz nowohuckimi osiedlami mieszkaniowymi. Na rondzie zbiega się aż pięć ważnych arterii komunikacyjnych. Przed rozpoczęciem modernizacji było to jedno z najbardziej niebezpiecznych miejsc na drogowej mapie Krakowa, gdzie dochodziło do licznych kolizji.

Przebudowa ronda Mogilskiego była jednym z priorytetów w ramach tworzenia układu KCK – miało ono służyć jako ważny punkt na trasie powstającego tzw. Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST). Docelowo trasa KST ma łączyć północno-zachodnie dzielnice Krakowa z południowo-wschodnimi, przebiegając przez obszar Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego. Linia tramwajowa poprowadzona będzie już wybudowanym, a obecnie wykańczanym tunelem tramwajowym o długości ok. 1400 m. Tunel, zbudowany dla potrzeb KST, rozpoczyna się w rejonie Politechniki i ul. Pawiej (czyli po zachodniej stronie KCK), a kończy się właśnie na rondzie Mogilskim.

Obecnie trwają intensywne prace na całym odcinku podziemnej części trasy KST oraz na obydwu węzłach przesiadkowych, o których mowa: na rondzie Mogilskim i Grzegórzeckim.

Warto nadmienić, że określenie „rondo” w odniesieniu do obu opisywanych węzłów straciło już swe dosłowne znaczenie. Rondo Mogilskie jest obecnie dwupoziomowym układem skrzyżowań, natomiast rondo Grzegórzeckie klasyfikuje się do skrzyżowań z wyspą centralną.

Rondo Mogilskie przed remontem

Modernizacja tego skrzyżowania rozpoczęła się w połowie 2006 roku i najważniejsza część przebudowy została już zakończona. Przed remontem było to rondo w jednym poziomie, z pięcioma wlotami ulic i układem torowisk tramwajowych w trzech kierunkach. Ruch tramwajowy we wszystkich kierunkach odbywał się okrężnie wokół ronda (w jego środkowej części), co umożliwiało zawracanie tramwajów (istniała dodatkowa pętla tramwajowa i możliwość postoju tramwajów na rondzie).

Komunikacja zbiorowa nie była ze sobą zintegrowana. Przystanki tramwajowe i autobusowe ulokowane były niezależnie od siebie i często dzieliły je spore odległości. Przystanki tramwajowe znajdowały się przy tym na wszystkich wlotach i wylotach z ronda, co zwiększało dostępność dla pasażerów tramwajów, ale oznaczało też wydłużenie czasu przejazdu tramwajów przez ten obszar. Przystanki i torowiska na wlotach i wylotach z ronda znajdowały się w zielonych pasach rozdzielających jezdnie ulic w obu kierunkach. Z uwagi na ogromne natężenie ruchu pojazdów indywidualnych i brak sygnalizacji świetlnej, taki układ przystanków tramwajowych skutkował znacznym dyskomfortem w przemieszczaniu się pasażerów oraz dużym zagrożeniem dla bezpieczeństwa pieszych i pasażerów komunikacji miejskiej.

Do plusów „starego” ronda Mogilskiego należy niewątpliwie zaliczyć obfitą zieleń i rosnące na rondzie drzewa, w tym dwie topole będące pomnikami przyrody. Niestety, w trakcie przebudowy, rondo Mogilskie straciło praktycznie całą dotychczasową zieleń i powstała smutna betonowo-asfaltowa pustynia.

Rondo Mogilskie po remoncie

Po przebudowie rondo Mogilskie jest układem skrzyżowań ulokowanych w dwóch poziomach. Górny przeznaczony jest dla ruchu samochodowego i autobusów, a dolny – dla ruchu tramwajów i niektórych linii autobusowych (głównie linii nocnych) oraz dla przemieszczania się pieszych i rowerzystów przez obszar ronda.
Mimo że jednym z elementów polityki transportowej Krakowa jest rozwijanie transportu publicznego i nadawanie pojazdom komunikacji miejskiej szerokiego priorytetu w ruchu i inwestycjach – to jednak na przykładzie przebudowy ronda Mogilskiego widać, jak pozytywne założenia polityki przegrywają z rzeczywistością.

Ruch tramwajowy, pieszy i rowerowy odseparowano na rondzie Mogilskim od ruchu samochodowego podziałem na dwa poziomy.

Niestety, pozostawienie autobusów na górnym poziomie zmusza do kilkukrotnego pokonywania różnic wysokości przy przesiadkach autobusowych.

Jednym z celów przebudowy miała być pełna integracja transportu publicznego (komunikacji autobusowej i tramwajowej). Jednak efekt końcowy widoczny dziś na nowym rondzie Mogilskim daleko odbiega od ideału. O ile komunikacja tramwajowa funkcjonująca w dolnym (częściowo otwartym) poziomie węzła Mogilskiego jest ze sobą bardzo dobrze zintegrowana, o tyle komunikacja autobusowa korzystająca z górnego poziomu i pasów dla ruchu ogólnego nie jest już tak przyjazna dla pasażerów, a porównanie odległości, które trzeba było pokonać, by dojść do przystanków autobusowych przed i po remoncie wypada na niekorzyść stanu obecnego.

Swój słodki smak nowe Mogilskie rondo i węzeł przesiadkowy zawdzięczają bardzo dobrym rozwiązaniom dla tramwajów. Wybudowano wygodne i funkcjonalne przystanki tramwajowe w niewielkiej odległości od siebie oraz całkowicie odseparowano komunikację tramwajową od ruchu samochodowego, co pozwoliło wyeliminować zakłócenia w ruchu tramwajowym i zdecydowanie poprawiło komfort pasażerów.

Słodki smak ronda po jego modernizacji to także zasługa wzorowych rozwiązań dla ruchu rowerowego. Obszar ronda jest teraz znacznie łatwiejszy do pokonania na rowerze dzięki wyeliminowaniu większości dotychczasowych uciążliwości i znacznej poprawie bezpieczeństwa rowerzystów.

Nuta goryczy bierze się zaś z nieoddzielenia ruchu autobusów dziennych od ruchu samochodowego, z braku wspólnych przystanków tramwajowo-autobusowych (dotyczy to linii autobusów dziennych) i złej lokalizacji niektórych przystanków autobusowych. Ponadto znacznie zwiększono obszar ronda Mogilskiego (wyznaczając większą liczbę pasów ruchu), co wydłużyło czas potrzebny na jego pokonanie przez pieszych. Piesi są też zmuszeni pokonywać liczne pochylnie i schody, gdyż zostali „zepchnięci” na dolny poziom.

Jednak w całościowym zestawieniu zalety zintegrowanej komunikacji tramwajowej oraz powstający tunel szybkiego tramwaju, którego wlot i wylot znajduje się na rondzie Mogilskim przewyższają powstałe wady komunikacji autobusowej.

Więcej informacji oraz fotorelacje z przebudowy węzła Mogilskiego można znaleźć na stronie
www.psmkms.krakow.pl/remonty/mogilskie/
prowadzonej przez pasjonata komunikacji zbiorowej, Michała Wojtaszka.

Rondo Grzegórzeckie przed remontem

Przed remontem „rondo” to funkcjonowało jako skrzyżowanie z wyspą centralną z dwufazową sygnalizacją świetlną. Torowiska tramwajowe usytuowane były w pasach dzielących jezdnie na trzech wlotach skrzyżowania (z wyj. ul. Kotlarskiej). Na ul. Grzegórzeckiej funkcjonował pas autobusowo-tramwajowy oddzielony od pozostałych pasów ruchu za pomocą separatora. Niestety autobusy jadące ul. Grzegórzecką w kierunku ronda opuszczały pas autobusowo-tramwajowy (PAT) tuż przed przystankiem, zlokalizowanym na wlocie skrzyżowania. Integracja węzła była tym samym stosunkowo niska. W związku z wyczerpaniem przepustowości skrzyżowania, tramwaje były też często blokowane przez samochody stojące na tarczy skrzyżowania, mimo formalnego zakazu zatrzymywania się na torowisku. Przejście między przystankami wymagało pokonania kilku jezdni w kilku cyklach sygnalizacji.

Rondo Grzegórzeckie po remoncie

Przystanki łączone na rondzie Grzegórzeckim na pasie autobusowo-tramwajowym.

Wjazd dla autobusów na pas autobusowo – tramwajowy.

Docelowo skrzyżowanie ma być powiększone. Zwiększona ma być liczba pasów ruchu na wlotach. Zastosowano również koncepcję „ronda turbinowego”, co niestety źle wróży pieszym (sygnalizacja świetlna na takich skrzyżowaniach często mocno dyskryminuje pieszych).

Słodki smak nowego rozwiązania objawi się zwłaszcza w tym aspekcie, którego zabrakło na rondzie Mogilskim, czyli umożliwieniu przesiadek na wspólnych przystankach autobusowo – tramwajowych zlokalizowanych na wylotach ronda w pasie dzielącym. Od strony ul. Grzegórzeckiej oraz al. Powstania Warszawskiego autobusy będą poruszać się wspólnym pasem z tramwajami, odseparowanym od ruchu pojazdów indywidualnych. Na pozostałych wlotach (al. Pokoju i ul. Kotlarskiej) autobusy wjadą na torowisko tuż przed skrzyżowaniem, tak więc na samym skrzyżowaniu wszystkie autobusy i tramwaje będą poruszać się oddzielnie od ruchu indywidualnego, co miejmy nadzieję, pozwoli ominąć kolejki pojazdów na wlotach. Jak już wspomniano, przystanki zostały usytuowane na wylotach skrzyżowania. Słodki smak wspólnych przystanków linii autobusowych i tramwajowych jadących w jednym kierunku może jedynie lekko zakwasić utrudniona percepcja numerów linii pojazdów docierających na przystanek (pasażerowie będą dochodzić od tyłu przystanku, a nie tradycyjnie od jego czoła).

Przeniesienie przystanków jest o tyle istotne, że w niezbyt odległej przyszłości ulicą Kotlarską będzie odchodzić od ronda czwarta linia tramwajowa (fragment nowego torowiska już powstał), a na skrzyżowaniu będzie możliwy przejazd dla tramwajów we wszystkich relacjach. Największym potencjalnym problemem może okazać się to, czego jeszcze nie widać – działanie sygnalizacji świetlnej, która jeśli zostanie zaprojektowana w trosce o potrzeby samochodów, może popsuć nawet najlepiej rozplanowany geometrycznie węzeł przesiadkowy. Należy jednak mieć nadzieję, że potrawa się nie zepsuje i słodki posmak zostanie.

Autor dziękuje za pomoc Radosławowi Bąkowi z Katedry Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej.