Dużo papieru potrzeba do uszorstnienia kładki

Na marginesie medialnych doniesień o S8 – trasie fuszerek publikujemy wymianę korespondencji w sprawie jednego z niewielu elementów infrastruktury rowerowej na tej drodze. Z komentarzem na razie się wstrzymamy, pozostawiając Czytelnikom samodzielne porównanie i ocenę otrzymanych odpowiedzi.

2010.11.23: Zielone Mazowsze do GDDKiA

Do: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Skarga

Działając na zasadzie przepisu §5 Rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie organizacji, przyjmowania i rozpatrywania skarg i wniosków wnoszę skargę na zaniedbania i niewłaściwe wykonywanie obowiązków przez Oddział Warszawa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w związku z realizacją i przekazaniem do eksploatacji kładki pieszo-rowerowej w km 10+640 budowanej drogi ekspresowej S-8 (węzeł Prymasa Tysiąclecia w Warszawie).

W szczególności wnoszę o:

1. Doprowadzenie nawierzchni kładki do stanu zapewniającego przyczepność również w trakcie opadów deszczu.

2. Do czasu przeprowadzenia niezbędnych prac bezzwłoczne wyznaczenie objazdu kładki.

3. Wyciągnięcie konsekwencji służbowych wobec pracowników GDDKiA O/W-wa dotychczas odpowiedzialnych za prowadzenie sprawy, w szczególności wobec Panów Zbigniewa Dominiewskiego (kierownika projektu) i Dariusza Zielińskiego (zastępcy dyrektora oddziału ds. realizacji inwestycji).

Proszę też o pisemne poinformowanie Skarżącego oraz innych osób składających wnioski i skargi w sprawie omawianej kładki o podjętych środkach i działaniach.

Uzasadnienie

Ad 1.

Od września bieżącego roku docierają do nas sygnały od mieszkańców Warszawy o niewystarczającej przyczepności nawierzchni kładki zlokalizowanej na skrzyżowaniu al. Armii Krajowej i ul. Prymasa Tysiąclecia w Warszawie, zrealizowanej w ramach budowy drogi ekspresowej S-8 jako odtworzenie ciągłości ścieżki rowerowej wybudowanej tam wcześniej przez Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie. Temat był również relacjonowany przez media. W załączeniu przedstawiamy przykładowe pismo skierowane przez panią Dorotę Stefańską do GDDKiA O/Warszawa (załącznik nr 1) i przesłane do naszej wiadomości oraz artykuł Nowa kładka rowerowa śliska jak zjeżdżalnia (Gazeta Wyborcza, 2010.09.17 – załącznik nr 2).

Nawierzchnie dróg publicznych powinny zapewniać wystarczającą przyczepność w różnych warunkach pogodowych, w tym także podczas deszczu. Znajduje to potwierdzenie w licznych zapisach rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. 43/1999 poz. 430), w których jako punkt odniesienia dla warunków i bezpieczeństwa ruchu wskazywana jest mokra, a nie sucha nawierzchnia.

Zawarte w przekazanym nam przez adresatkę piśmie GDDKiA-O/WA-R.1/PC/S8/26-03/1141/935/2010 (załącznik nr 3) wytłumaczenie, że nawierzchnia w czasie opadów deszczu nie będzie posiadała takiej przyczepności jak w stanie suchym jest żenujące i nie odnosi się do meritum kierowanych wniosków, tj. zapewnienia wystarczającej przyczepności (a nie równej podczas deszczu i w stanie suchym). Pokrywanie obiektu mostowego nawierzchnią nadającą się do użytku jedynie przy suchej słonecznej pogodzie mogłoby mieć sens np. w Dubaju, w odniesieniu jednak do obiektu zlokalizowanego w Warszawie stanowi ewidentne marnotrawstwo środków publicznych przeznaczonych na budowę kładki.

Przedmiotowa kładka jest niezgodna również z następującymi przepisami rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz.U. 63/2000 poz. 735):

– § 104 ust. 4. pkt 1) zastosowanie nawierzchni o zgodnych parametrach technicznych (szorstkość, równość) [na połączeniu obiektu mostowego z nasypem].

– § 134 ust. 3. Nawierzchnia pochylni powinna być szorstka.

– § 182. Nawierzchnie jezdni, chodników, schodów, pochylni oraz urządzeń, umożliwiających dostęp do elementów obiektu mostowego, powinny być wykonane z materiałów o właściwościach przeciwpoślizgowych.

– § 224 ust. 2. Nawierzchnia na obiekcie powinna zapewnić takie same warunki ruchu, jak na dojazdach do obiektu.

gdyż nawierzchnia zastosowana na kładce ewidentnie nie ma właściwości przeciwpoślizgowych (a wręcz przeciwnie), nie jest szorstka, a także ma zupełnie inne parametry techniczne od zastosowanej na dojazdach do kładki. Co więcej dojazdy do kładki od obu stron mają różne parametry techniczne.

Dlatego wnoszę o ujednolicenie standardu nawierzchni na kładce i dojazdach do niej, za punkt odniesienia przyjmując nawierzchnię asfaltową na dojeździe od strony północnej, o wysokiej szorstkości i równości.

Ad 2.

Obecnie kładka nie spełnia omówionych wyżej warunków technicznych i nie nadaje się do eksploatacji. Jednocześnie zlikwidowany został objazd wyznaczony na czas budowy kładki po przeciwnej stronie drogi, wzdłuż muru cmentarza.

Zawartej w przywołanym piśmie GDDKiA-O/WA-R.1/PC/S8/26-03/1141/935/2010 deklaracji wykonania „prac zmierzających do poprawy szorstkości” w bliżej nieokreślonym terminie, uzależnionym od warunków atmosferycznych, nie można uznać za załatwienie sprawy, zwłaszcza biorąc po uwagę zbliżającą się zimę, podczas której szczególnie istotna będzie przyczepność kładki, a warunki atmosferyczne na pewno będą niesprzyjające. Jest to sytuacja nieakceptowalna i może prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa niechronionych użytkowników drogi.

Dlatego w trybie pilnym należy wprowadzić czasową organizację ruchu zapewniającą ciągłość poruszania się pieszych i rowerzystów z pominięciem niebezpiecznej kładki – np. poprzez przywrócenie zlikwidowanego objazdu lub wygrodzenie za pomocą elementów prefabrykowanych pasa ruchu na jezdni.

Ad 3.

Dotychczasowa dokumentacja sprawy wskazuje na niekompetencję i nieodpowiedzialność zajmujących się nią pracowników GDDKiA O/Warszawa.

W szczególności Pan Zbigniew Dominiewski – kierownik projektu – podpisał protokół przekazania do eksploatacji kładki pieszo-rowerowej mimo stwierdzenia obniżonej szorstkości nawierzchni kładki, a zatem niezachowania jednego z podstawowych warunków technicznych, które powinna spełniać.

Natomiast Pan Dariusz Zieliński – zastępca dyrektora oddziału ds. realizacji inwestycji – udziela zainteresowanym odpowiedzi zbywających, niezgodnych z obowiązującym stanem prawnym i podstawową wiedzą techniczną. Przykładowo w odpowiedzi dla Pani Doroty Stefańskiej z dnia 2010.11.10 (znak GDDKiA-O/WA-R.1/PC/S8/26-03/1141/935/2010) radzi jechać powoli, powołując się przy tym na zapis art. 33 ust. 6. ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przepis ten jednak odnosi się do korzystania przez kierującego rowerem z chodnika lub drogi dla pieszych (dozwolonego w wyjątkowych przypadkach określonych w art. 33 ust. 5), a nie do korzystania z drogi dla rowerów i pieszych, która powinna być przystosowana zgodnie z przeznaczeniem także do ruchu rowerów jednośladowych.

Należy także zwrócić uwagę, że o ile prędkość jazdy ma znaczenie dla drogi hamowania, to nawet najwolniejsza jazda nie może zapobiec upadkom bocznym na rowerze jednośladowym – a wręcz przeciwnie. Rower jednośladowy jest pojazdem konstrukcyjnie niestabilnym, zachowuje równowagę dzięki utrzymywaniu w ruchu. Im wolniejsza jazda, tym trudniejsze jest utrzymanie równowagi – i tym większa potrzebna przyczepność nawierzchni. O ile można zrozumieć, że mgr inż. Dariusz Zieliński ostatni kontakt z rowerem miał na etapie rowerka trójkołowego, na którym nie występuje problem utrzymania równowagi, to nie tłumaczy to jednak nieznajomości elementarnych zasad fizyki u osoby posługującej się tytułem inżyniera. Również pomysł zastosowania śliskiej nawierzchni jako… elementu uspokojenia ruchu nie przystoi powadze zawodu i reprezentowanego urzędu.

W przywołanym piśmie mgr inż. Dariusz Zieliński bagatelizując problemy ruchu rowerowego na przedmiotowej kładce usprawiedliwia się tym, że jej głównym przeznaczeniem jest przeprowadzenie ruchu pieszego nad drogą ekspresową S-8. Z dużym zdumieniem przyjęliśmy to stwierdzenie, świadczące o tym że inwestycja o wartości dwóch miliardów złotych została przygotowana bez przeprowadzenia chociażby pobieżnych pomiarów ruchu, ustalenia stanu faktycznego czy zapoznania się z dokumentami planistycznymi. Natężenia ruchu rowerowego na trasie w ciągu al. Armii Krajowej – Prymasa Tysiąclecia na odcinku od ul. Powązkowskiej do wiaduktu nad torami kolejowymi są i zawsze były wielokrotnie wyższe od natężeń ruchu pieszego, ze względu na brak celów podróży pieszych. Od 2001 r. funkcjonował na tej trasie jeden z głównych warszawskich szlaków rowerowych (tzw. obwodowy). Przebieg ścieżki rowerowej w ciągu al. Armii Krajowej – Prymasa Tysiąclecia był również zapisany w obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy.

Reasumując – za naganny uważam fakt, że w sytuacji, w której użytkownicy drogi publicznej zwracają uwagę na oczywistą niedoróbkę, zarządca tej drogi zamiast podziękowań i szybkiej naprawy problemu kompromituje urząd wymówkami i pouczeniami, w dodatku błędnymi. Dlatego wnosimy o ustalenie osób odpowiedzialnych i wyciągnięcie konsekwencji służbowych.

Rafał Muszczynko

członek Zarządu

2010.11.23: Zielone Mazowsze do IBDiM

Do: Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Dział Normalizacji.

Szanowni Państwo,

Zwracamy się z prośbą o zweryfikowanie, czy nawierzchnia kładki pieszo-rowerowej w węźle Prymasa Tysiąclecia drogi ekspresowej S-8 w Warszawie została wykonana zgodnie z warunkami aprobaty technicznej IBDiM nr AT/2007-03-0230, a jeśli tak – uchylenie tej aprobaty.

Od września bieżącego roku docierają do nas sygnały od mieszkańców Warszawy o niewystarczającej przyczepności nawierzchni kładki zlokalizowanej na skrzyżowaniu al. Armii Krajowej i ul. Prymasa Tysiąclecia, zrealizowanej przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w ramach budowy drogi ekspresowej S-8. Temat był już również relacjonowany przez media. W załączeniu przedstawiamy przykładowy email skierowany przez panią Dorotę Stefańską do GDDKiA i do naszej wiadomości (załącznik nr 1) oraz artykuł Nowa kładka rowerowa śliska jak zjeżdżalnia (Gazeta Wyborcza, 2010-09-17 – załącznik nr 2).

Niestety, GDDKiA O/Warszawa zbywa kierowane skargi i postulaty poprawy szorstkości, zasłaniając się aprobatą techniczną IBDiM dla wykorzystania zastosowanej powłoki na kładkach pieszych i pieszo-jezdnych (patrz np. załącznik nr 3 – pismo GDDKiA-O/WA-R.1/PC/S8/26-03/1141/935/2010).

Dlatego, w trosce o dobre imię IBDiM, zwracamy się z uprzejmą prośbą o zweryfikowanie, czy parametry (w szczególności szorstkość) nawierzchni na przedmiotowej kładce odpowiadają ustalonym w ramach postępowania aprobacyjnego.

Jeśli tak – wnosimy o uchylenie aprobaty, przynajmniej w zakresie dotyczącym zastosowania powłoki na powierzchniach przeznaczonych dla ruchu pieszego i rowerowego, gdyż z doświadczeń użytkowników jednoznacznie wynika, że wykonana nawierzchnia po opadach deszczu nie zapewnia wystarczającej przyczepności i była już przyczyną wielu upadków.

2011.01.27: Odpowiedź IBDiM

IDM-TM1/24/611/11

Szanowni Państwo

Instytut Badawczy Dróg i Mostów wyjaśnia, że w świetle załączonej do Państwa pisma nr ZM-10-0535-02-RM z dnia 23.11.2010 r. „dokumentacji” nie ma podstaw do uchylenia Aprobaty Technicznej nr AT/2007-03-0230 Materiał do wykonywania izolacjo-nawierzchni na powierzchniach betonowych, stalowych i stalowych ocynkowanych: ICOSIT ELASTOMASTIC TF.

Zgodnie z art. 9 , ust. l ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o wyrobach budowlanych (Dz. U. nr 92 z 
roku 2004, póz. 881):

Aprobaty Technicznej udziela się dla wyrobu budowlanego, dla którego nie ustanowiono Polskiej Normy wyrobu, albo dla wyrobu budowlanego, którego właściwości użytkowe, odnoszące się do wymagań podstawowych, różnią się istotnie od właściwości określonych w Polskiej normie wyrobu, objętego:

1) mandatem udzielonym przez Komisję Europejską na opracowanie norm zharmonizowanych lub wytycznych do europejskich aprobat technicznych;

2) wykazem o którym mowa w ust. 7.

Aprobata Techniczna jest dokumentem zastępującym Polską Normę na wyrób, czyli jest dokumentem odniesienia, określającym jaki wyrób ma być, a nie dokumentem określającym jaki ten wyrób jest. Aprobata Techniczna nie jest dokumentem dopuszczającym wyrób budowlany do obrotu. Wyrób powinien być zgodny z Aprobatą Techniczną. Sposób deklarowania zgodności wyrobów budowlanych oraz sposób ich znakowania znakiem budowlanym reguluje rozporządzenie ministra Infrastruktury z dnia 11 sierpnia 2004 r. (Dz. U. nr 198 z roku 2004, póz. 2041).

Opisana przez Państwa sprawa dotyczy pojedynczego przypadku wykonania nawierzchni na kładce dla pieszych zlokalizowanej na skrzyżowaniu al. Armii Krajowej i ul. Prymasa Tysiąclecia. Według pisma Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad nr GDDK1A-O/WA-R.1/PC/S8/26-03/1141/935/2010 z dnia 10.11.2010 r. wykonane badania szorstkości izolacjo-nawierzchni na ww. kładce, potwierdziły, że miejscami szorstkość nie jest dostateczna. Wykonawca robót został zobowiązany do wykonania naprawy wadliwej izolacjo-nawierzchni. Bez wykonania ekspertyzy, IBDiM nie jest w stanie stwierdzić, co było przyczyną powstania wady.

Należy podkreślić, że izolacjo-nawierzchnia ICOSIT ELASTOMASTIC jest wykonywana z żywic poliuretanowych i epoksydowych, które powinny być układane w dobrych warunkach pogodowych:

– temperatura powietrza i podłoża powinny być zawarte w granicach od +10°C do +30°C;

– temperatura podłoża powinna być wyższa o min 3°C od temperatury punkty rosy;

– wilgotność powietrza nie powinna przekraczać 85%.

Wykonywanie robót w innych warunkach pogodowych nie zapewnia uzyskania wymaganych parametrów i może prowadzić do zniszczenia zarówno istniejącej izolacjo-nawierzchni, jak i użytego do naprawy materiału. Zwracamy uwagę, ze wymiana korespondencji w sprawie niedostatecznej szorstkości izolacjo-nawierzchni na ww. kładce miała miejsce w końcu września i w listopadzie 2010 roku. W tym terminie warunki pogodowe w Polsce uniemożliwiają prawidłowe wykonanie robót naprawczych z użyciem materiałów niezbędnych do wykonania izolacjo-nawierzchni ICOSIT ELASTOMASTIC, dlatego decyzja Inwestora o odłożeniu wykonania naprawy do czasu pojawienia się warunków pogodowych umożliwiających wykonanie robót jest postępowaniem właściwym i racjonalnym.

Zastępca Dyrektora

mgr inż. Tomasz Kula

2011.02.01: Odpowiedź GDDKiA

GDDKiA/DRI-1/jc/4452/XXIV/S8-KP/R/436/11

Warszawa, dnia 01 lutego 2011 r.

Stowarzyszenie „Zielone Mazowsze”

Dotyczy: Projektu „Budowa drogi ekspresowej S-8 na odcinku od węzła Konotopa do węzła Powązkowska”, kładki pieszo-rowerowej na węźle Prymasa Tysiąclecie

Na podstawie art. 244 § 2 i art. 238 § l w zw. z art. 247 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r.- Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2000 r. Nr 98, póz. 1071 z późn. zmianami), po rozpatrzeniu wniosku Stowarzyszenia „Zielone Mazowsze” z dnia 23 listopada 2010 r. o:

1. Doprowadzenie nawierzchni kładki do stanu zapewniającego przyczepność również w trakcie opadów deszczu,

2. Do czasu przeprowadzenia niezbędnych prac bezzwłoczne wyznaczenie objazdu kładki,

3. Wyciągnięcie konsekwencji służbowych wobec pracowników GDDKiA O/W-wa dotychczas odpowiedzialnych za prowadzenie sprawy, w szczególności wobec Panów Zdzisława Dominiewskiego (Kierownika Projektu) i Dariusza Zielińskiego (zastępcy Dyrektora Oddziału ds. realizacji Inwestycji),

informuję, co następuje:

Ad1.

Przedmiotowa ścieżka pieszo-rowerowa została uwzględniona w projekcie budowlanym. Rozwiązanie geometryczne zostało wymuszone przez przyjęte w decyzji lokalizacyjnej linie rozgraniczające i związane z tym ograniczenia terenowe, w związku z powyższym nie było możliwości rozdzielenia ciągu pieszego i rowerowego. Kładka została zaprojektowana jako ciąg pieszo – rowerowy gdzie pieszym przysługuje priorytet w poruszaniu się po kładce. Wobec braku krajowych wytycznych dotyczących ścieżek rowerowych (w tym także wartości minimalnego współczynnika szorstkości). Projektant nie określił minimalnej wartości współczynnika szorstkości jaki powinna posiadać nawierzchnia kładki. Nadzór budowy zwrócił uwagę na niedostateczną szorstkość nawierzchni na odcinku pomiędzy dylatacjami (odcinek na ostrym łuku), gdzie dochodziło do upadków rowerzystów. Przeprowadzona wizja lokalna wykazała że do upadków dochodziło na wspomnianym łuku kładki. W ramach poprawy przyczepności na kładce Inżynier Kontraktu zlecił Wykonawcy robót opracowanie metody uszorstnienia nawierzchni kładki pieszo – rowerowej i wykonanie związanych z tym robót. W dniu 07.12.2010 r. Wykonawca oficjalnie poinformował, że roboty związane z poprawą szorstkości kładki na łuku zostały wykonane co potwierdzają badania szorstkości nawierzchni wykonane metodą Wahadła Angielskiego (badania wykonywane są na nawierzchni mokrej) przez Laboratorium GDDKiA. Wartość współczynnika szorstkości SRT na łuku kładki w wyniku wykonanych prac naprawczych wzrosła z 29,7 (wynik otrzymany w dniu 16.03.2010 r.) do 63,9 (wynik otrzymany w dniu 26.11.2010 r. po wykonaniu zabiegów mających na celu zwiększenie przyczepności nawierzchni kładki). Nawierzchnię kładki zaprojektowano i wykonano przy użyciu materiału Icosit Elastomastic TF firmy Sika – jest to materiał mieszaniny żywic epoksydowej i poliuretanowej tworzących warstwę izolacyjne nawierzchniową o wysokiej odporności chemicznej i mechanicznej. Po wymieszaniu z ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o odpowiednim uziarnieniu tworzy trwałą ciągliwo-elastyczną warstwę łączącą cechy izolacji przeciwwilgociowej (zwiększającej odporność na warunki atmosferyczne i, co za tym idzie, trwałość betonowej konstrukcji płyty pomostu) i nawierzchni o wysokiej odporności na ścieranie. Zgodnie z Aprobatą Techniczną IBDiM nr AT/2007-03-0230, powłokę tę można stosować na powierzchniach betonowych, stalowych oraz stalowych ocynkowanych narażonych na bezpośrednie oddziaływanie warunków atmosferycznych i obciążenie mechaniczne ruchem pojazdów lub pieszych np.: na chodnikach mostów, kładkach dla pieszych, kładkach pieszo jezdnych itp. Powłoka może stanowić nawierzchnię na powierzchniach obciążonych ruchem pojazdów wszystkich kategorii od KR1 do KR6. W związku z uzyskaniem, w trakcie zabiegów poprawiających szorstkość nawierzchni zadowalających wartości współczynnika szorstkości SRT, GDDKiA nie widzi potrzeby ani możliwości zmiany nawierzchni kładki, zgodnie z żądaniem Stowarzyszenia Zielone Mazowsze, na nawierzchnię bitumiczną.

Konstrukcja nawierzchni dojazdu do kładki od strony południowej została wykonana z kostki betonowej analogicznie jak konstrukcja ścieżki rowerowej biegnącej dalej wzdłuż Alei Prymasa Tysiąclecia. Od strony północnej nawierzchnia dojazdu została wykonana z betonu asfaltowego. Na odcinku pomiędzy kładką a nawierzchnią ścieżki rowerowej z betonu asfaltowego znajduje się. odcinek wykonany z szarej kostki betonowej. GDDKiA zwróciła się do Nadzoru budowy o udzielenie wyjaśnień w sprawie zastosowania na tym odcinku nawierzchni z kostki betonowej. W przypadku braku racjonalnego uzasadnienia zastosowania kostki betonowej GDDKiA będzie wnioskował do Wykonawcy aby wymienił na w/w odcinku kostkę betonową na nawierzchnię z betonu asfaltowego. Odnosząc się do zarzutów wykonania kładki niezgodnie z przepisami zawartymi w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. (Dz.U. 63, póz. 735) w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie informujemy:

– § 104 ust. 4 pkt 1 mówi o zastosowaniu nawierzchni o zgodnych parametrach technicznych na połączeniu obiektu mostowego z nasypem a nie o zastosowaniu tego samego materiału na dojeździe i na obiekcie,

– § 134 ust. 3 mówi o nawierzchni pochylni która powinna być szorstka. Dojazdów do kładki nie można traktować jako pochylni gdyż ich spadek podłużny nie przekracza 5%. § 45. ust 1. Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. (Dz.U.43, póz. 430) w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie mówi, że pochylnie należy stosować gdy spadek podłużny ciągu pieszego przekracza 6%, natomiast § 48. ust l określa że pochylenie podłużne ścieżki rowerowej nie powinno przekraczać 5%.

– Zarzut jakoby dojazdy nie były wykonane z materiałów o właściwościach przeciwpoślizgowych (§ 182) nie jest niczym poparty. Dojazdy wykonano z kostki betonowej która jest materiałem dopuszczonym i powszechnie stosowanym, jako nawierzchnia ciągów pieszych i ścieżek rowerowych,

– Wobec braku jakichkolwiek wytycznych co do wartości parametrów szorstkości dla nawierzchni ścieżek rowerowych wykonana nawierzchnia, szczególnie na łuku kładki, nie miała dostatecznej szorstkości. Uszorstnienie nawierzchni wykonane w listopadzie 2010 r. i przeprowadzone pomiary szorstkości wskazują, że nawierzchnia kładki ma zadowalającą przyczepność i w związku z tym odpowiednie własności przeciwpoślizgowe.

– Jednocześnie informujemy że budowa w/w kładki prowadzona była na podstawie decyzji nr 1430/309/2007 z dnia 27 września 2007 r. wydanej przez Wojewodę Mazowieckiego. Przed wydaniem decyzji o pozwoleniu na budowę Wojewoda Mazowiecki zapewnił udział społeczeństwa w postępowaniu zgodnie z art. 53 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r, (Dz.U. 62 póz. 627). W tym czasie każdy zainteresowany (w tym także Stowarzyszenie Zielone Mazowsze) mógł wnosić wszelkie uwagi do przedstawionego do zatwierdzenia projektu.

Ad2.

Jak wynika z powyższych informacji, roboty związane z poprawą szorstkości kładki pieszo-rowerowej zostały wykonane. Wartość współczynnika szorstkości SRT na łuku kładki w wyniku wykonanych prac naprawczych wzrosła z 29,7 do 63,9.

Ad3.

Jak wspomniano wyżej, brak jest krajowych wytycznych dotyczących ścieżek rowerowych (w tym także wartości minimalnego współczynnika szorstkości). Kładka pieszo-rowerowa została oddana do użytkowania na mocy decyzji Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Budowlanego nr 1547 z dnia 07,09.2010 r. Stowarzyszenie „Zielone Mazowsze” zarzuca Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad brak reakcji, pragnę wobec tego zauważyć, iż 16 dni po odpowiedzi udzielonej (negatywnie ocenionej przez Stowarzyszenie) w piśmie GDDKiA-O/WA-R.1/PC/S8/26-03/1141/935/2010 z dnia 10 listopada 2010 r., w związku z mailem Pani Doroty Stefańskiej, laboratorium GDDKiA potwierdziło, że wykonane prace doprowadziły do zwiększenia szorstkości kładki. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zawsze chętnie przyjmuje wszelkie uwagi, również te krytyczne, i podejmuje działania w celu poprawienia komfortu użytkowania dróg i obiektów/urządzeń towarzyszących.

Dr inż. Tomasz Rudnicki Z-ca Generalnego Dyrektora

2011.03.11: Zdjęcia

Poprawa przyczepności jest wyraźnie odczuwalna na ostrym zakręcie kładki.

W międzyczasie jednak odłazić zaczęły fragmenty zgodnej z Aprobatą Techniczną IBDiM nr AT/2007-03-0230 powłoki na zjeździe w kierunku Prymasa Tysiąclecia.

Gwoli sprawiedliwości należy zauważyć, że zjazd na nasypie w stronę Powązkowskiej (bez powłoki) też nie najlepiej zniósł swoją pierwszą zimę.