Konferencja EFP w Salzburgu

W tym roku konferencja Europejskiej Federacji Pasażerów (EPF) [zobacz >>>] odbyła się w austriackim Salzburgu, mieście o bardzo urozmaiconej ofercie transportu publicznego – obejmującej m.in. trolejbusy, rowery publiczne, kolej wąskotorową i kolej zębatą.

Transport kolejowy

W Austrii…

Na konferencji przemawiali zarówno przedstawiciele organizatorów przewozów, jak i pasażerów. Na zdjęciu Maria Gasteiger z kolei austriackich (ÖBB) zwraca uwagę, że suma dotacji i ulg na rzecz transportu samochodowego (samochodów służbowych) w Austrii jest ponaddwukrotnie wyższa niż dotacje na rzecz transportu zbiorowego. Każdy austriacki podatnik dopłaca ponad 250 euro rocznie do samochodów służbowych; do transportu publicznego – 100 euro.

Niemniej, ÖBB radzi sobie całkiem nieźle. Pomimo że w Austrii mieszka cztery razy mniej osób niż w Polsce, koleje austriackie przewożą tyle pasażerów, co PKP, osiągając przy tym poziom punktualności niemal równy kolejom szwajcarskim (ÖBB: 96,6%, SBB: 97,3%). Wśród powodów sukcesu wskazano troskę o klienta (pasażerowie jeszcze nigdy nie byli tak zadowoleni z jakości usług oferowanych przez koleje austriackie) oraz atrakcyjne ceny, w tym oferty wzorowane na promocjach linii lotniczych. Poza usługami, duża waga przykładana jest do infrastruktury – w Austrii prowadzone są obecnie różnorakie inwestycje, których skutkiem ma być skrócenie czasu jazdy o 15-30 minut w różnych relacjach. W sumie prowadzone działania mają zwiększyć przepustowość 11 linii o 30% do 2025 r. W ciągu najbliższych sześciu lat na inwestycje kolejowe przewidziano 12 mld euro.

Głosem z drugiej strony był przedstawiciel WestBahn, prywatnej spółki, która uruchomiła niedawno pociągi na trasie Wiedeń – Linz – Salzburg. Zwrócił uwagę na dyskryminację prywatnego przewoźnika przez ÖBB w zakresie dostępu do reklamy na stacjach, wspólnego programu lojalnościowego, sprzedaży biletów i umieszczenia pociągów w rozkładzie jazdy. Mimo początkowych problemów, WestBahn planuje, że nakłady inwestycyjne zostaną spłacone w ciągu pięciu lat, po czym spółka będzie przynosić zyski. Niestety, na pociągi ÖBB i WestBahn kursujące w tej samej relacji trzeba kupować odrębne bilety.

…i nie tylko.

Chris Irwin z EPF przedstawił istotne wiadomości z innych krajów oraz całej UE. Przypomniał, że aktualna Biała Księga transportowa przewiduje znaczący wzrost udziału podróży koleją (co podkreślił również przedstawiciel Komisji Europejskiej w trakcie swojego przemówienia). W tym celu powinny być podejmowane bardziej zdecydowane działania w kierunku integracji systemów biletowych, tak by pasażerowie mogli podróżować wygodniej i taniej.

Pomimo problemów z interoperacyjnością transportu zbiorowego, państwa stawiające na wzrost stawiają na transport zbiorowy. W Wielkiej Brytanii inwestycje w komunikację publiczną są największe w historii, wielkie inwestycje realizowane są też we Włoszech. Konieczne jest przy tym nastawienie na pasażerów, tak by komunikacja zbiorowa była faktycznie równie atrakcyjna co samochód.

Przedstawiciel spółki Veolia opisał działania podejmowane przez firmę w ramach przygotowań do uruchomienia pod koniec 2013 roku połączenia Monachium – Salzburg, na obsługę którego spółka wygrała przetarg w 2010 roku. Warto podkreślić te terminy w kontekście polskich przetargów na rok, ogłaszanych na kilka miesięcy przed planowanym rozpoczęciem przewozów. Przetarg na przewozy niemiecko-austriackie został ogłoszony trzy lata przed planowanym rozpoczęciem przewozów i dotyczył przewozów przez 15 lat (do 2028 r.). Jako, że będą to przewozy finansowane ze środków publicznych, organizator przetargu wskazał, jakie bilety mają być akceptowane w pociągach.

Transport miejski

Walter Joks z WienerLinien, wiedeńskiego odpowiednika ZTM, pochwalił się, że WL przewozi najwięcej pasażerów w swojej historii. Ich liczba wzrosła z 688 mln w 1995 roku do 875 mln w 2011 r. Jeszcze bardziej imponujące są zmiany w podziale zadań przewozowych.

Od 1993 r. odsetek podróży wykonywanych za pomocą roweru podwoił się (z 3% do 6%), a udział transportu zbiorowego wzrósł o 8 pkt. proc. (z 29% do 37%). Równocześnie udział podroży samochodowych spadł z 40% do 29%, czyli do poziomu podróży pieszych. Obniżka cen biletów rocznych z 449 do 365 euro przyciąga kolejnych chętnych do korzystania z mniej uciążliwych dla miasta środków transportu.

Przedstawiciele Salzburg Lokalbahn chwalili się rozwojem komunikacji trolejbusowej jako przyjaznej dla środowiska (cechującej się niższą emisją hałasu i spalin), tańszą w eksploatacji bieżącej (o ok. 10% względem autobusów) i znacznie trwalszą (żywotność trolejbusów wynosi 25-30 lat i jest porównywalna do tramwajów).

Transport trolejbusowy rozwija się dzięki współpracy miasta i organizatora przewozów. Miasto inwestuje w rozbudowę trakcji…

…a przewoźnik może dzięki temu taniej wykonywać usługi publiczne, korzystając np. z najnowocześniejszych polskich trolejbusów.

Potrzeba konsekwencji

Michael Kramer, poseł do Parlamentu Europejskiego, zwrócił uwagę na niekonsekwencje w działaniach, które utrudniają faktyczne przestawienie się na bardziej efektywny system transportowy. Na poziomie Unii Europejskiej brak konsekwencji widoczny jest w łagodniejszych wymogach wobec transportu drogowego niż kolejowego, co do obowiązków wobec pasażerów. Zaś na poziomie państw członkowskich widoczne są rażące dysproporcje w opłatach pobieranych od transportu drogowego a kolejowego.

Jednym z „lepszych” przykładów jest Polska, która ma drugie najwyższe opłaty za dostęp do torów dla pociągów kolejowych i równocześnie trzecie najniższe opłaty za użytkowanie dróg. Podobna niekonsekwencja jest widoczna na poziomie miast w szybszym tempie wzrostu cen biletów od tempa wzrostu opłat za parkowanie [zobacz >>>].

Jeżeli jednak reguły konkurencji między gałęziami transportu zostaną zbliżone do sprawiedliwej konkurencji, mamy szanse osiągnąć określone w unijnej Białej Księdze cele przesunięcia zadań transportowych na mniej uciążliwe dla ludzi i środowiska środki transportu.