Ścieżki nie tylko tam, gdzie to możliwe

Szanowna Pani Prezydent,

ogromnie cieszy mnie Pani poparcie dla rozwoju infrastruktury rowerowej, wyrażone w publikowanej w prasie deklaracji: Jestem zwolenniczką budowania ścieżek rowerowych wszędzie, gdzie to jest możliwe. (Gronkiewicz-Waltz: Pojadę do puszczy. Życie Warszawy 2008.04.24). Jednocześnie budzi jednak niepokój wyrażony w tej wypowiedzi brak zrozumienia problemu.

Mam nadzieje, że Pani Prezydent nie jest zwolenniczką budowania mostów, linii metra, tras szybkiego ruchu, oczyszczalni ścieków, szaletów publicznych itd. wszędzie, gdzie to jest możliwe – ale budowania ich tam, gdzie są potrzebne. Zdaję sobie sprawę, że przytoczona na wstępie wypowiedź nie jest żadnym programem ani jego streszczeniem, ale jedynie ogólnym wyrazem dobrej woli, któremu może towarzyszył zbytni skrót myślowy. Niestety, praktyka warszawskich inwestycji w znacznej mierze wygląda tak, jakby istniał program w ten sposób sformułowany: budować ścieżki tam, gdzie się da, tzn. tam, gdzie jest najłatwiej. Budować ścieżki, żeby były, żeby można było wykazać w raporcie ileś kilometrów oddanych do użytku. Budować tylko ścieżki, pomijając przy tym nie tylko inne warianty tras rowerowych, ale również te ich części, które pozwoliłyby zintegrować te ścieżki z pozostałą infrastrukturą transportową.

Problemem nie jest wypowiedź Pani prezydent: jest ona jedynie drobnym, ale wyrazistym symptomem problemu. Problemem jest brak programu rozwoju infrastruktury rowerowej jako elementu sieci komunikacyjnej miasta. Zastrzegam od razu, że jest to jedynie diagnoza obserwatora z zewnątrz – rowerzysty, który na co dzień używa tego środka transportu do poruszania się po mieście, ale też stara się zbierać informacje na temat poczynań miasta w tej dziedzinie.

Warszawa ma od ponad 10 lat samorząd i co najmniej od tego czasu buduje ścieżki rowerowe, wydając na to znaczne środki. Są to jednak niemal w 100% dwukierunkowe trasy odsunięte znacznie od jezdni. W krajach o rozwiniętej kulturze rowerowej rozwiązanie takie stosuje się w ruchu miejskim tylko wyjątkowo, gdyż jest niewygodne i przede wszystkim niebezpieczne. Ścieżki powinny biec blisko jezdni i zgodnie z kierunkiem ruchu samochodów. Nie spotkałem jeszcze w Warszawie pasa rowerowego – poza kontrpasem na ul. Zajęczej, który wydłuża drogę ponad dwukrotnie i biegnie w dół krętą, nieodśnieżaną ulicą. Na żadnej znanej mi ulicy jednokierunkowej nie dopuszczono ruchu rowerów w drugą stronę. Niemal wszystkie zakończenia ścieżek są ślepe, nie można z nich sprawnie, bezpiecznie i zgodnie z przepisami włączyć się do ruchu. Wiele z nich poprowadzonych jest tak, że ze względu na bezpieczeństwo nigdy nie powinny być dopuszczone do użytku. Trasy rowerowe starannie omijają najważniejsze punkty docelowe: główny kampus uniwersytecki, Bibliotekę Narodową i Uniwersytecką, znakomitą większość centrów handlowych. Ścieżki biegnące raz po jednej, raz po drugiej stronie wielopasmowej ulicy nie mogą pełnić roli trasy komunikacyjnej, gdyż wydłużają czas podróży niemal dwukrotnie. Podobnie trasy przerywane na skrzyżowanie i jego najbliższą okolicę. Istnienie takich ścieżek stanowi dla osób korzystających w mieście z roweru jako środka transportu nie pomoc, ale poważną przeszkodę: żeby w rozsądnym czasie pokonać dany odcinek muszą albo łamać przepisy, albo szukać alternatywnej drogi.

Budowanie ścieżek wszędzie tam, gdzie to jest możliwe, może więc przynieść szkodę zamiast pożytku. Jeśli nawet uznamy, że chodziło nie tylko o ścieżki, lecz w ogóle trasy rowerowe, to takie myślenie nadal nie wyznacza zresztą żadnego pozytywnego kierunku. Nie znam ulicy w Warszawie, dla której nie byłby możliwy żaden z trzech wariantów: osobna ścieżka lub ścieżki po obu stronach, pas rowerowy, bezpieczny ruch cyklistów na jezdni. Na każdej ulicy może być odpowiednie miejsce dla rowerów i w odniesieniu do każdej powinno się je znaleźć. Wiem, że nie da się tego zrobić w krótkim czasie, ale chodzi o wyznaczenie celu.
Trzeba też pamiętać, że na każdej ulicy może pojawić się i zapewne pojawi się rowerzysta. Jest więc koniecznością spojrzenie od tej strony: skąd i dokąd ludzie będą jeździć na rowerze i jak zapewnić im już teraz poruszanie się sprawne i bezpieczne. Dramatycznym przykładem zupełnego braku myślenia w tych kategoriach jest obecna, tymczasowa organizacja ruchu na wiadukcie gdańskim. Bez żadnych dodatkowych kosztów można było zapewnić cyklistom bezpieczny przejazd trudnym do ominięcia odcinkiem jednego z ważniejszych szlaków łączących Żoliborz ze Śródmieściem.
Zamiast tego znacznie podwyższono ryzyko groźnych wypadków.
Nie dotyczy to niestety jedynie rozwiązań tymczasowych: podobnie wygląda po przebudowie Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście – to jedne z bardziej niebezpiecznych dla cyklisty miejsc w Warszawie. Zwracam uwagę, że ta ostania ulica dobrze ilustruje realizację programu budowy ścieżek tam, gdzie to możliwe: skoro uznano, że w tym miejscu to możliwe nie jest, nie zaprzątano już sobie głowy tym, jak rowerzyści mają tędy jeździć.

Wiem, jak wygląda miasto zorganizowane z myślą o transporcie rowerowym. Chciałbym wierzyć, że Warszawa zmierza w tym kierunku. Wypowiedź Pani Prezydent potwierdza raz jeszcze dobrą wolę władz miasta. Dobrymi chęciami jest jednak, jak mówi przysłowie, piekło wybrukowane. Trudno oprzeć się skojarzeniu z czerwoną kostką BAUMA…

Z wyrazami szacunku

dr Marek Słoń