Uwagi do projektu przebudowy układu drogowego wokół Słodowca

Od redakcji: do trzech razy sztuka?

Przed nami kolejna próba zagospodarowania terenu wokół stacji metra Słodowiec [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Czy tym razem uda się trafić z chodnikami w trasy dojścia z przystanków do stacji? Pierwsze przymiarki do trzeciego podejścia trochę rozczarowują…

Do: Biuro Drogownictwa i Komunikacji

Zielone Mazowsze zgłasza następujące uwagi i postulaty do przebudowy układu drogowego przy stacji metra Słodowiec (inwestor: Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych, projektant: Biuro Projektów Architektonicznych i Budowlanych AiB sp. z o.o.):

Uwagi

1. Żaden z wariantów nie umożliwia wjazdu ruchu rowerowego z jezdni ul. Żeromskiego na zaprojektowane drogi dla rowerów i w drugą stronę, zjazdu z dróg rowerowych w jezdnię ul. Żeromskiego.

2. W wariantach 2 i 3 droga dla rowerów w ul. Kasprowicza wprowadza rowerzystów na peron przystanku autobusowego, bez możliwości kontynuacji. W drugą stronę, z ul. Kasprowicza brak zjazdu na wydzieloną drogę dla rowerów. W wariancie 1 brak jakiegokolwiek połączenia ul. Kasprowicza z układem dróg rowerowych.

3. Dla ruchu rowerowego relacja Kasprowicza – Słowackiego prowadzi naokoło, niepotrzebnie wydłużając trasę.

4. Dojazd od ścieżki rowerowej przy Marymonckiej do metra również prowadzi naokoło, tak jakby celem było zwiedzenie przystanków autobusowych i potrącanie tam ludzi.

5. Wariant 1 nie proponuje żadnego, a warianty 2 i 3 proponują skrajnie niekorzystne rozwiązanie ruchu rowerowego w relacji Duracza – Zabłocińska: konieczność przejeżdżania przez trzy ramiona skrzyżowania zamiast przez jedno. Pogarsza to zarówno bezpośredniość jak i bezpieczeństwo sieci tras rowerowych.

6. Żaden z wariantów projektu nie rozwiązuje podstawowego problemu węzła Słodowiec – znacznej odległości i okrężnego dojścia z przystanku autobusowego Metro Słodowiec 03 do stacji metra. Obecna sytuacja, utrwalana przez zachowawczy projekt przebudowy, prowokuje nieprawidłowe zachowania (przebieganie przez jezdnię na skróty) zagrażające bezpieczeństwu.

7. Podobnie w kwestii powiązania metro – tramwaj: żaden z wariantów nie skraca drogi dojścia z przystanków tramwajowych do metra.

Postulaty

1. Zaprojektować ścieżkę w bezpośredniej, prostej relacji Kasprowicza – metro – Słowackiego (po wschodniej stronie budynku wejścia do metra ze względu na mniejszy ruch pieszy), rezygnując jednocześnie z łącznika od Marymonckiej do wejścia do metra.

2. Na skrzyżowaniach zaprojektować komplet przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów przez wszystkie ramiona skrzyżowania.

3. W związku z likwidacją wyjazdu z PKS Marymont wyprostować przejście dla pieszych i przejazd dla rowerów przez ul. Żeromskiego przy ul. Marymonckiej (poprowadzić je prostopadle do jezdni).

4. Doprojektować jednokierunkowe włączenia i wyłączenia drogi rowerowej z jezdni ul. Żeromskiego, wykorzystując ponadnormatywną szerokość jezdni do wprowadzenia odcinków pasów włączenia / wyłączenia dla rowerów (zgodnie np. z rys. 14 Standardów projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie [zobacz >>>]).

5. Doprojektować włączenie / wyłączenie drogi rowerowej z jezdni ul. Kasprowicza. W przypadku wariantu z rondem o jednym pasie ruchu na skrzyżowaniu Kasprowicza / Duracza dopuszczalne jest wprowadzenie drogi dla rowerów jako dodatkowego wlotu ronda (od strony metra); w pozostałych przypadkach należy przewidzieć docelowy przebieg drogi dla rowerów po stronie północnej ul. Kasprowicza (z rezygnacją z zatoki autobusowej i zachowaniem rezerwy w rejonie przystanku) i jednokierunkowe włączenia / wyłączenia z obu jezdni.

6. Ścieżkę rowerową wzdłuż ul. Zabłocińskiej doprowadzić do ślepego zakończenia ul. Opatowskiej, zapewniając jednocześnie możliwość wjazdu na nią z jezdni ul. Zabłocińskiej.

7. Wyprostować przebieg drogi rowerowej po południowej stronie ul. Żeromskiego na skrzyżowaniu z ul. Sadowskiej.

8. Doprojektować odcinek kontrapasa lub jednokierunkowej drogi rowerowej umożliwiającej wyjazd z ul. Sadowskiej na drogę rowerową wzdłuż ul. Żeromskiego.

9. Doprojektować odcinek włączenie drogi rowerowej po wschodniej stronie ul. Marymonckiej w ślepe zakończenie ul. Smoleńskiego oraz przedłużyć ww. drogę rowerową do Podleśnej (180 m – podłączenie do istniejącego przejazdu).

10. Zaprojektować układ przystanków autobusowych umożliwiający przesiadki pomiędzy metrem i autobusem bez pokonywania jakichkolwiek przejść dla pieszych – np. z założeniem skrętu w lewo dla autobusów z ul. Żeromskiego w ul. Duracza.

11. Przystanki autobusowe po północnej stronie ul. Żeromskiego i po zachodniej stronie ul. Marymonckiej zlokalizować na wysokości wyjść ze stacji metra.

12. Zaprojektować chodniki łączące w linii prostej przystanki autobusowe z wejściami do stacji metra. [zobacz >>>]

13. O ile spadki terenu na to pozwolą, rozważyć przeniesienie przystanku tramwajowego do ul. Zabłocińskiej lub Chlewińskiej, z nowym przejściem dla pieszych na wysokości stacji metra.

14. Zrezygnować z zatok autobusowych, w szczególności na ulicy Kasprowicza.

15. Obszary wyłączone z ruchu oznakowaniem poziomym zamienić na odpowiednie rozwiązania geometryczne.