Sprawozdanie Rzecznika za okres grudzień 2006 – maj 2007

Redakcja 30 czerwca 2007 Zaktualizowana 8 grudnia 2022

Organizacje Strażnicze.

Projekt: Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych.

Sprawozdanie okresowe z realizacji projektu 1.12.2006 – 31.05.2007.

Realizacja projektu została roboczo podzielona na dwie części. Zadanie pt. Analizowanie zasadności i efektywności publicznych inwestycji transportowych w aglomeracji m.st. Warszawy realizowana jest w ramach tzw. podprojektu warszawskiego. Zadania pt. Analizowanie zasadności i efektywności publicznych inwestycji w transporcie kolejowym oraz Kontrola efektywności działalności spółek wykonujących pasażerskie przewozy regionalne w ramach tzw. podprojektu krajowego. W związku z tym w sprawozdaniu działania omawiamy zgodnie z podziałem na podprojekty. Na koniec przedstawiamy tabelę podsumowującą nasze dotychczasowe działania.

Przebieg realizacji podprojektu warszawskiego

Funkcję Rzecznika Niezmotoryzowanych w podprojekcie warszawskim pełni Aleksander Buczyński, odpowiedzialny za większość niżej wymienionych działań oraz koordynację podprojektu. Część działań prowadzona była przez Marcina Jackowskiego (Estakady bielańskie, Niebezpieczne miejsca na drogach rowerowych, Rowerem w przyszłość, Bielański przejazd techniczny) i Piotra Wiercińskiego (Nawierzchnia dróg rowerowych, Sprzeczność Prawa o Ruchu Drogowym z Konwencją Wiedeńską). Aktywny udział w opiniowaniu projektów dróg rowerowych brali także Wojciech Szymalski, Rafał Muszczynko (Warszawa) i Łukasz Olszewski (Legionowo).

W obrębie podprojektu warszawskiego działania Rzecznika koncentrują się obecnie na temacie infrastruktury rowerowej. Uznaliśmy ten temat za szczególnie istotny, bowiem obecnie intensywnie opracowywane są w Warszawie projekty techniczne dróg rowerowych, a wiedza urzędników i projektantów o specyfice tego środka transportu jest wciąż niedostateczna. Udział społeczny miejscowych rowerzystów oraz publiczna dyskusja nad rozwiązaniami pozwala wyeliminować większość błędów i radykalnie poprawić jakość projektowanych tras, a zatem także efektywność wydania publicznych funduszy.

W najbliższych latach Warszawa planuje wydać co najmniej 15 mln złotych na budowę ścieżek rowerowych (15.047.000 zł na zadanie Budowa ścieżek rowerowych w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym do 2010 r., oprócz tego wydatki w ramach budżetów dzielnicowych oraz większych projektów drogowych) – przy tej skali zamierzeń inwestycyjnych, poprawa efektywności wydatkowania funduszy publicznych nawet tylko o 10% oznacza w tym przypadku zysk dla budżetu samorządu lokalnego rzędu 1,5 mln zł. Działania Rzecznika w tym zakresie zmierzają zarówno do wprowadzenia rozwiązań systemowych (standardy projektowe), jak i bieżącego nadzorowania rozwiązań szczegółowych w konkretnych projektach.

Istotnym tematem jest również planowany system parkingów przesiadkowych (Park and Ride). Pierwsze zrealizowane w Warszawie parkingi P+R charakteryzują się wysokimi kosztami budowy i utrzymania, a z drugiej strony – bardzo niskim wykorzystaniem. Dokonana przez Rzecznika analiza opracowania uzasadniającego lokalizację i pojemność planowanych parkingów wskazuje na bardzo złe przygotowanie projektu systemu P+R w Warszawie.

Działania pogłębione w podprojekcie warszawskim

Inwestycje transportowe w budżecie Warszawy na rok 2007

Pierwszym z działań pogłębionych podjętych w ramach projektu była analiza inwestycji transportowych, zawartych w projekcie budżetu Warszawy na rok 2007, pod kątem zgodności z polityką transportową i efektywności wydatkowania zaplanowanych środków. W opracowanym raporcie negatywnie oceniliśmy 8 inwestycji, proponując rezygnację z nich lub ograniczenie finansowania w roku 2007. Wskazaliśmy również 6 inwestycji, których założenia i/lub zakres należałoby zweryfikować oraz 4, których finansowanie proponowaliśmy zwiększyć lub przyspieszyć.

Rekomendacje raportu zawierały rezygnację z inwestycji w niezgodne z Polityką Transportową drogi radialne, jednoczesnego rozpoczynania inwestycji w równoległe trasy oraz inwestycji zaplanowanych przez Zarząd Transportu Miejskiego a nie odpowiadających najpilniejszym potrzebom stołecznej komunikacji miejskiej. Zaproponowane zmiany pozwoliłyby uwolnić środki o łącznej wartości ok. 25-30 mln zł, które można byłoby przeznaczyć na bardziej pilne i efektywne działania w zakresie transportu publicznego. Postulowaliśmy także zwiększenie nakładów na drogi rowerowe, wskazując na niedobór zaplanowanych środków w porównaniu do celów nakreślonych w Strategii Rozwoju Warszawy.

Analiza została przekazana władzom miasta i opublikowana na stronie Rzecznika 28 grudnia 2006 r. 31 stycznia 2007 r. otrzymaliśmy odpowiedź od wiceprezydenta Jacka Wojciechowskiego. W odniesieniu do wybranych inwestycji przeprowadziliśmy dodatkowe działania:

– Dla pasów tramwajowo-autobusowych na Trasie W-Z wykonaliśmy oszacowanie strat finansowych ponoszonych przez miasto w związku z zablokowanym taborem komunikacji miejskiej, przekazaliśmy je do wiadomości mediów.

– Dla ścieżek rowerowych w obrębie skrzyżowania Broniewskiego – Rudnickiego (zadanie dzielnicy Bielany odrębnie wyszczególnione w budżecie) wystąpiliśmy z wnioskiem o udostępnienie informacji publicznych dotyczących przebiegu wcześniej prowadzonych na tym skrzyżowaniu inwestycji rowerowych (ścieżki w ciągu ulic Rudnickiego – Perzyńskiego – Podczaszyńskiego). Przedstawiliśmy sprawę radnym dzielnicy Bielany, temat został omówiony na Komisji Architektury, Gospodarki Przestrzennej, Urbanistyki i Ekologii oraz podczas „Bielańskiego Przejazdu Technicznego” (patrz niżej).

– Dla budowy ścieżek rowerowych (zadanie ogólnomiejskie) podjęliśmy rozmowy z radnymi m.st. Warszawy, wskazując na rozbieżność zaplanowanych kwot z zamierzeniami Strategii Rozwoju Warszawy oraz programem wyborczym zwycięskiej partii.

– Dodatkowe działania związane z systemem Park and Ride opisane są niżej w odrębnym punkcie.

Ewaluacja efektów naszych działań w tym temacie jest trudna ze względu na istotny wpływ wielu innych czynników. Faktem jest jednak, że wprowadzono zmiany częściowo zgodne z naszymi postulatami:

– Dzięki poprawkom wniesionym przez radnych, zwiększono środki przeznaczone w ramach inwestycji ogólnomiejskich na budowę ścieżek rowerowych z 2,4 mln zł do 3,8 mln zł.

– Przyśpieszono wydzielenie torowiska tramwajowego na Trasie W-Z na 16 czerwca 2007 r. (pierwotnie planowane dopiero w momencie kompleksowej modernizacji trasy, po pozyskaniu środków unijnych na ten cel, pojawiały się też wypowiedzi sugerujące odwlekanie zmian w organizacji ruchu do czasu budowy nowego mostu).

– W ramach ścieżek rowerowych w obrębie skrzyżowania Broniewskiego – Rudnickiego zamiast istniejących przejazdów ma zostać wykonany brakujący odcinek drogi rowerowej po wschodniej stronie ul. Rudnickiego.

Nawierzchnia dróg rowerowych

Celem działania było doprowadzenie do zaprzestania stosowania nawierzchni z kostki betonowej (kostki bauma, polbruku) do budowy dróg rowerowych i zastąpienie jej przez nawierzchnie bitumiczne. Kostka betonowa powoduje większe opory toczenia, a rower poruszający się po drodze z kostki wpada w wibracje, obniżające komfort jazdy. Koszty wybudowania drogi z kostki betonowej są o ok. 50% wyższe niż koszty budowy drogi o nawierzchni bitumicznej. Co więcej, drogi rowerowe budowane w tej technologii są bardzo nietrwałe, nawierzchnia z kostki wymaga ciągłych napraw. Oznacza to, że drogi rowerowe z kostki bauma są nie tylko mniej komfortowe dla użytkowników, ale także znacznie droższe zarówno w budowie jak i utrzymaniu.

Nieocenionej pomocy w przełamaniu długoletniego impasu w tej sprawie udzielił adwokat Piotr Wierciński, który przygotował skargę do Prezydenta M.St. Warszawy na działanie Zarządu Dróg Miejskich oraz Inżyniera Ruchu, polegające na stosowaniu bądź żądaniu stosowania jako nawierzchni dróg rowerowych na terenie M. St. Warszawy kostki bauma zamiast asfaltu. Skarga, połączona z wnioskiem o wydanie polecenia służbowego stosowania nawierzchni bitumicznych przy budowie dróg rowerowych, została złożona 6 lutego 2007 r. Równolegle staraliśmy się upowszechniać materiały porównawcze na temat nawierzchni dróg rowerowych wśród dziennikarzy, urzędników i radnych m.st. Warszawy. Radny Bartosz Dominiak wsparł nasze wysiłki, składając interpelację do prezydenta miasta w sprawie nawierzchni dróg rowerowych. 19 lutego, w związku z wypowiedziami prasowymi wiceprezydenta Jacka Wojciechowicza i rzeczniczki ZDM Urszuli Nelken, złożyliśmy uzupełnienie skargi, obalające argumenty, które pojawiły się w ww. wypowiedziach.

19 marca otrzymaliśmy odpowiedź na skargę, którą uznaliśmy za obiecującą (cyt. ,,[…] Na zakończenie chciałbym wyrazić Stowarzyszeniu podziękowanie za pobudzenie dyskusji w tej ważnej sprawie. Przyjęcie stanowiska, że możliwe jest stosowania asfaltu niebarwionego pozwoliło wybrnąć z myślowej pułapki w jakiej tkwiły jednostki organizacyjne m.st. Warszawy.”), choć zbyt ogólnikową. Dlatego 3 kwietnia wystosowaliśmy kolejne pismo, podtrzymujące wniosek o wydanie polecenia – a nie zalecenia – dokonania zmian w dokumentacji. Odpowiedź na to pismo z 11 kwietnia w pełni wyczerpuje zawarte w skardze postulaty.

Pełna treść korespondencji dostępna jest ze strony:
rzecznik.zm.org.pl/?t=nawierzchnia

Dodatkowo, 25 kwietnia ukazało się Zarządzenie Nr 380/2007 Prezydenta miasta stołecznego Warszawy w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji rowerowej. Paragraf 3 tego zarządzenia ustalił ,,Budowa dróg dla rowerów winna odbywać się w technologii nawierzchni asfaltowej. Odstępstwo od tej zasady wymaga dokonania uzgodnienia z Pełnomocnikiem Prezydenta m.st. Warszawy ds. Rozwoju Transportu Rowerowego.”

Co więcej, Pełnomocnik Prezydenta poinformował nas o przystąpieniu do sporządzania standardów projektowych dla infrastruktury rowerowej dla m.st. Warszawy, regulujących również inne istotne dla bezpieczeństwa i wygody użytkowników kwestie. Interwencja dotycząca konkretnego szczegółu technicznego stała się zatem impulsem do realizacji wcześniejszych, ogólniejszych postulatów Rzecznika, i wdrożenia systemowego podejścia do zagadnienia projektowania dróg rowerowych. W drugiej połowie roku zamierzamy opiniować zapisy powstających standardów.

Projekty dróg rowerowych

Działanie polegało na analizowaniu i zgłaszaniu uwag do celowości i szczegółów rozwiązań powstających projektów dróg dla rowerów. Przeprowadzona została szczegółowa analiza projektów dróg dla rowerów przy następujących ulicach:

1. Puławska (odc. Domaniewska – Dolna)

2. Regulska

3. Radzymińska – Al. Solidarności

4. Jagiellońska

5. Marymoncka – Słodowiec – Ogólna

6. Nowowiejska

7. Herbsta

8. (w Legionowie) Sobieskiego – Parkowa – Jagiellońska – Kazimierza Wielkiego / Siemiradzkiego – Kopernika – Piłsudskiego

9. Puławska (węzeł Pileckiego / Poleczki / Herbsta)

Drobne uwagi zostały złożone także do projektów następujących ścieżek:

10. 1 Pułku Praskiego – Niemcewicza (w dzielnicy Wesoła)

11. Kanał Wawerski

12. Rosnowskiego / Nowokabacka

13. Kleszczowa

14. Zabraniecka – Strażacka

Opiniowanie projektów odbywało się podczas Rad Technicznych w Zarządzie Dróg Miejskich (8 posiedzeń), spotkań konsultacyjnych u Inżyniera Ruchu M.St. Warszawy (7 spotkań), w Urzędzie Miasta Legionowa (2), w siedzibie Tramwajów Warszawskich (1), w Urzędzie Dzielnicy Ursynów (1), a także rozmów telefonicznych i wymiany korespondencji z projektantami poszczególnych ścieżek.

Szczególnie istotne zmiany udało się wprowadzić do następujących projektów ścieżek:

– al. Solidarności: wyprostowanie ścieżki na skrzyżowaniu z ul. Szwedzką, zredukowanie liczby sygnalizacji do pokonania, skomunikowanie z rejonem Parku Praskiego,

– Jagiellońska: skomunikowanie osiedla Praga II, usunięcie wąskiego gardła pod wiaduktem kolejowym nad Jagiellońską, połączenie ze ścieżką w ul. Modlińskiej),

– Puławska: przedłużenie ścieżki, w pierwotnej wersji projektu prowadzącej tylko na części remontowanego odcinka, nowatorskie w Warszawie włączenie/wyłączenie z jezdni;

– Ogólna: uproszczenie przebiegu, nowatorski pas włączenia na zjeździe z kładki nad Trasą AK;

– Sobieskiego i Jagiellońska w Legionowie: rezygnacja z wielokrotnego przecinania jezdni;

– Siemiradzkiego i Kazimierza Wielkiego w Legionowie: zastąpienie wydzielonych ścieżek na ulicach lokalnych elementami uspokojenia ruchu na jezdni.

Pozytywnie oceniamy również zmiany wprowadzone w projektach:

– skrzyżowanie Puławska / Pileckiego: poszerzenie przejazdów, zwiększenie promieni łuków w popularnych relacjach;

– Nowowiejska: otwarcie dla rowerów niedostępnego dla samochodów przejazdu od placu Politechniki do Metra Politechnika;

– Regulska: wprowadzenie elementów uspokojenia ruchu na jezdni.

Nie udało się osiągnąć satysfakcjonujących rozwiązań w przypadku ciągu ul. Zabraniecka – Strażacka (ze względu na konflikt między miastem a PLK SA) oraz ul. Herbsta (ze względu na sztywne stanowisko Urzędu Dzielnicy).

By upowszechnić przykłady dobrej praktyki, prace nad kolejnymi wersjami projektów ścieżek w ciągu ulic Radzymińska – Al. Solidarności i przy ul. Jagiellońskiej opisane zostały w trzech artykułach na stronie Rzecznika, prezentując proces dochodzenia do optymalnego projektu oraz przykłady dobrych rozwiązań szczegółowych. Większość z projektów i propozycji zmian była również na bieżąco prezentowana na ogólnodostępnym forum internetowym Zielonego Mazowsza, by umożliwić zainteresowanym rowerzystom zgłaszanie uwag. W dyskusjach na forum brał udział również jeden z projektantów.

Warto zwrócić uwagę na finansowy aspekt wprowadzony zmian w projektach. Staraliśmy się konsekwentnie promować zmianę filozofii planowania tras rowerowych – z maksymalizacji długości ścieżek na maksymalizację poprawy bezpieczeństwa i wygody ruchu rowerowego. We wszystkich projektach systematycznie proponowaliśmy rezygnację z budowy wydzielonych dróg rowerowych tam, gdzie można bezpiecznie prowadzić ruch rowerowy jezdnią lokalną lub serwisową. Łączna długość projektowanych dróg dla rowerów zmniejszyła się o ok. 2 km. W projekcie legionowskim, dzięki uproszczeniu przebiegu tras rowerowych, udało się także zredukować liczbę projektowanych sygnalizacji świetlnych (stanowiących często 70-80% kosztów budowy drogi dla rowerów) z 4 do 1. Przy ul. Ogólnej zrezygnowano z przebudowy wału ziemnego, na którym stoją ekrany przeciwhałasowe. Szacujemy, że wprowadzone w wyniku naszych uwag zmiany, mimo znacznej poprawy funkcjonalności tras, obniżą koszt realizacji projektów o kilkaset tysięcy złotych.

Parkingi Park and Ride

Motywacją do podjęcia działań w sprawie planowanych parkingów Park+Ride było zapisanie w budżecie Warszawy na rok 2007 12,3 mln zł na przygotowania do II etapu budowy, obejmującego 9 nowych parkingów (łączny koszt – 52 mln zł). Uzyskaliśmy z Zarządu Transportu Miejskiej (ZTM) kopię opracowania Analiza budowy i wielkości 9 parkingów typu Parkuj i Jedź…, które stanowiło podstawę do określenia zapotrzebowania na tego typu parkingi. Po zapoznaniu się z jego treścią, przygotowaliśmy szczegółowy koreferat wskazujący na słabe punkty opracowania (w załączeniu) – m.in. przeszacowane obszary ciążenia parkingów, nierealne czasy przejazdu i oczekiwania, błędnie obliczone koszty jazdy i płatnego parkowania, brak oszacowania uciążliwości podróży, wreszcie – brak oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięcia.

Koreferat został przekazany dyrektorowi ZTM Leszkowi Rucie 1 marca br., a 15 marca — opublikowany w witrynie WWW Rzecznika. ZTM zadeklarował ponowne przeanalizowanie lokalizacji parkingów. Na razie zrezygnowano z budowy parkingów Ursynów, Górczewska i Falenica, rozważane są nowe, bardziej obiecujące lokalizacje.

Działania w tej sprawie będą kontynuowane w 2 części trwania projektu, z wykorzystaniem doświadczeń z uruchomionych już parkingów przesiadkowych I etapu.

Ubocznym efektem zainteresowania Rzecznika systemem Park and Ride były dwie wizje lokalne na budowie parkingów I etapu oraz spotkanie z dyrektorem ZTM. W efekcie na ww. parkingach I etapu zainstalowane zostały wzorcowe stojaki rowerowe, umożliwiające również transport kombinowany typu Bike and Ride (dojazd rowerem do węzła komunikacyjnego i dalsza podróż komunikacją publiczną). Na parkingach Włościańska i Połczyńska stojaki te zastąpiły pierwotnie planowane tzw. „wyrwikółki”, nieatrakcyjne dla rowerzystów; na parkingu Wilanowska pierwotnie w ogóle nie planowano miejsc parkingowych dla rowerów.

Warto zauważyć, że już uruchomione parkingi I etapu charakteryzują się bardzo niskim wykorzystaniem. Na Połczyńskiej na 500 miejsc parkingowych jednorazowo zajętych jest średnio 20. Przy kosztach budowy w wysokości 7 mln oznacza to wydatek 350 tys. zł na jednego użytkownika. Z kolei na Włościańskiej większość parkujących stanowią klienci Hali Marymonckiej, nie komunikacji publicznej, a ZTM po raz kolejny przełożył termin wprowadzenia obowiązku posiadania biletów dla parkujących tam kierowców. Potwierdza to słuszność analiz i działań Rzecznika realizowanych w ramach poprzednich edycji projektu.

Działania kontynuowane w podprojekcie warszawskim

Oprócz wyżej wymienionych działań pogłębionych, kontynuowaliśmy także działania rozpoczęte w ramach poprzednich edycji projektu. Mimo, iż nie wiążą się one bezpośrednio z celami wyzaczonymi na ten rok, uznaliśmy za konieczne ich kontynuację, by nie zaprzepaścić efektów pracy już zainwestowanej w te działania. Warto wymienić następujące interwencje:

Remonty chodników

Reprezentując pogląd, że remonty chodników przy głównych ulic powinny się wiązać z wytyczaniem przy nich dróg dla rowerów, co pozwoliłoby obniżyć łączne koszty, zwróciliśmy się do Zarządu Dróg Miejskich o przekazanie listy remontów planowanych na rok 2007. 23 marca, po zapoznaniu się z listą, złożyliśmy wniosek o wydzielenie dróg dla rowerów w ramach remontów chodników w al. Jana Pawła II oraz ul. Kasprzaka. Odnośnie ulic Leszno i Prostej, wskazaliśmy konieczność koordynacji planowanych remontów chodników z opracowywanymi projektami ścieżek rowerowych, a przy Banacha i Bitwy Warszawskiej – rozdzielenia ruchu pieszego i rowerowego na istniejącym ciągu pieszo-rowerowym.

W efekcie interwencji okazało się, że ZDM nie planuje swoich działań z należytym wyprzedzeniem, tworząc plany remontowe dopiero w momencie, gdy stan chodnika zagraża życiu i zdrowiu użytkowników. Ze względu na wynikłe problemy z koordynacją tak przygotowanych remontów chodników z opracowywanymi projektami ścieżek rowerowych, działania będą kontynuowane.

Estakady bielańskie

Celem tego działania było zapewnienie przejezdności głównego warszawskiego szlaku rowerowego (Szlaku Wisły) na czas dwuletniego remontu tzw. estakad bielańskich (przebiegająca pod estakadami droga rowerowa została zajęta na plac budowy). 3 grudnia 2006 r. odbyła się wizja lokalna z udziałem radnych i urzędników, a 26 stycznia 2007 r. – spotkanie w ZDM poświęcone ruchowi rowerowemu i pieszemu przy remontowanych estakadach bielańskich. W efekcie udostępniono cyklistom i oznakowano dwa objazdy przez teren Lasu Bielańskiego.

Dodatkowo, Zarząd Dróg Miejskich ogłosił i rozstrzygnął przetarg na nową, wcześniej nieplanowaną drogę dla rowerów wzdłuż ulicy Marymonckiej, tworzącą alternatywę dla zamkniętego odcinka. Obecnie trwają prace projektowe, opiniujemy pierwszą wersję projektu.

Niebezpieczne miejsca na drogach rowerowych

Na podstawie wpływających do Rzecznika skarg i własnych doświadczeń przygotowaliśmy listę 34 lokalizacji na drogach rowerowych i ciągach pieszo-rowerowych, w których zagrożone jest bezpieczeństwo użytkowników (poprzez np. ograniczenia widoczności, obiekty w skrajni drogi, błędy oznakowania), a następnie 16 stycznia 2007 r. przekazaliśmy ją Zarządowi Dróg Miejskich. W odpowiedzi z 10 kwietnia ZDM zadeklarował wykonanie niezbędnych poprawek w przypadku 11 zagrożeń, w pozostałych kierując sprawę do innych jednostek, negując występowanie zagrożenia lub stosując stwierdzenia wymijające. Ponieważ niektóre zagrożenia według nas zostały potraktowane niewystarczająco poważnie, 31 maja wystosowaliśmy kolejne pismo polemizujące z zawartymi w piśmie ZDM stwierdzeniami.

Usprawnienia w komunikacji miejskiej

15 lutego 2007 r., po wizji lokalnej na budowie parkingów Park and Ride, odbyło się spotkanie przedstawicieli Zielonego Mazowsza z nowym dyrektorem Zarządu Transportu Miejskiego Leszkiem Rutą. Podczas spotkania przedstawione zostały „zaległe” postulaty z zakresu usprawnień organizacyjnych w komunikacji miejskiej, bezskutecznie kierowane przez Rzecznika do poprzedniej dyrekcji ZTM. Z listy 8 postulatów 3 zostały już zrealizowane lub są w trakcie realizacji: dogodniejsze przesiadki z autobusów na kolej, w tym skierowanie dodatkowych linii autobusowych ul. Sokolą (koło PKP Stadion), dodatkowy przystanek PKP Powiśle; marszrutyzacja linii autobusowych, w tym linii nocnych; poprawa informacji dla pasażerów. Warto też odnotować częściową realizację wcześniej rozpatrzonego negatywnie wniosku o rewitalizację linii przyśpieszonych (408, 506). Podobnie jednak jak w przypadku budżetu Warszawy, trudno określić wpływ Rzecznika na te decyzje.

Sprzeczność Prawa o Ruchu Drogowym z Konwencją Wiedeńską

Podejmowane wcześniej działania w kierunku zmiany dyskryminujących rowerzystów zapisów ustawy Prawo o Ruchu Drogowym (krótki opis problemu w załączeniu), polegające na przedstawianiu naszych uwag i postulatów przedstawicielom Ministerstwa Infrastruktury, Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Komisji Infrastruktury Sejmu, okazały się mało skuteczne. Dlatego postanowiliśmy podjąć próbę obrony praw rowerzystów na drodze sądowej.

Ponieważ stowarzyszenie nie dysponuje prawem samodzielnego skierowania do Trybunału Konstytucyjnego wniosku o zbadanie zgodności przepisów prawa z Konstytucją czy umową międzynarodową, zdecydowaliśmy się wystąpić do Rzecznika Praw Obywatelskich (RPO). Adwokat Piotr Wierciński zgodził się reprezentować Zielone Mazowsze w tej sprawie i przygotował na podstawie zgromadzonych materiałów wniosek do RPO o wystąpienie do Trybunału Konstytucyjnego o stwierdzenie:

1. niezgodności przepisu art. 1 pkt 13 lit. b) ustawy z dnia 6 września 2001 roku o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z dnia 12 listopada 2001 r.) z przepisem art. 16 ust. 2 Konwencji o ruchu drogowym, sporządzonej w Wiedniu w dniu 8 listopada 1968 roku (Dz. U. z dnia 24 lutego 1988 r.);

2. niezgodności przepisu art. 1 pkt 13 lit. b) ustawy z dnia 6 września 2001 roku o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z dnia 12 listopada 2001 r.) z przepisem art. 9 oraz przepisem art. 2 Konstytucji RP.

Treść wniosku została skonsultowana z organizacjami pozarządowymi z innych regionów Polski, skupionymi w sieci Miasta dla Rowerów. Wniosek został złożony 25 maja 2007 r, w biurze RPO sprawie nadano sygnaturę 559955/07. Obecnie oczekujemy na odpowiedź RPO. Z informacji telefonicznej uzyskanej w biurze RPO wynika, że przeciętny termin rozpatrywania tego rodzaju wniosku wynosi 3-4 miesiące.

Pozostałe działania

Rowerem w Przyszłość

Rowerem w przyszłość to seminarium, które odbyło się 29 marca 2007 r. w Urzędzie Dzielnicy Żoliborz z udziałem władz i radnych dzielnic Bielany i Żoliborz, dotyczące wszelkich aspektów ruchu rowerowego na Żoliborzu i Bielanach. Członkowie stowarzyszenia Zielone Mazowsze zaprezentowali na seminarium dwa referaty – na temat korzyści z ruchu rowerowego (Aleksander Buczyński) oraz głównych problemów rowerowych Żoliborza i Bielan (Marcin Jackowski) – i brali aktywny udział w dyskusji.

Bielański przejazd techniczny

Z inicjatywy Zielone Mazowsza posiedzenie Komisji Architektury, Gospodarki Przestrzennej, Urbanistyki i Ekologii Rady Dzielnicy Bielany 14 kwietnia 2007 r. odbyło się w formie wspólnego przejazdu ścieżkami rowerowymi radnych, urzędników i mieszkańców Bielan. Podczas przejazdu rowerzyści wskazali utrudnienia na trasach rowerowych i mieli możliwość przedstawienia swoich postulatów. Posiedzenie zakończyło się przyjęciem stanowiska Komisji w sprawie infrastruktury rowerowej w Dzielnicy Bielany na lata 2007-2010, zawierającego najważniejsze zgłoszone podczas przejazdu postulaty.

Komentowanie bieżących wydarzeń

Oprócz wypowiedzi dla prasy związanych z prowadzonymi działaniami, Rzecznik kilkukrotnie komentował dla prasy aktualne wydarzenia. Komentarze dotyczyły m.in. bezpieczeństwa ruchu rowerowego, nowej ścieżki rowerowej na koronie Wału Miedzeszyńskiego, organizacji ruchu rowerowego w rejonie Starego i Nowego Miasta.

Dotychczasowe rezultaty podprojektu warszawskiego

– Zwiększenie planowanych w budżecie Warszawy na rok 2007 w ramach inwestycji ogólnomiejskich nakładów na budowę ścieżek rowerowych z 2,4 mln zł do 3,8 mln zł (o niemal 60%);

– Zmiana zakresu planowanej na rok 2007 inwestycji rowerowej na Bielanach;

– Uzupełnienie parkingów Park&Ride I etapu o wzorcowe stojaki dla rowerów (system Bike&Ride);

– Weryfikacja lokalizacji parkingów Park&Ride II etapu, w tym rezygnacja z lub zmiana 3 lokalizacji;

– Wydanie przez zastępce prezydenta polecenia stosowania tańszych i wygodniejszych nawierzchni bitumicznych na drogach rowerowych;

– Zarządzenie prezydenta w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji rowerowej;

– Istotne zmiany w projektach 8 dróg rowerowych, drobne korekty w 5 innych, całkowita rezygnacja z 1 drogi rowerowej;

– Wytyczenie objazdów dla rowerów na czas remontu estakad bielańskich;

– Rozpoczęcie prac projektowych nad drogą rowerową przy ul. Marymonckiej

– Przyśpieszenie wydzielenia pasa tramwajowego na Trasie W-Z [*];

– Ułatwienie przesiadek z autobusów na kolej miejską na przystankach Stadion i Powiśle [*].

[*] Ze względu na istotny wpływ innych czynników (przede wszystkim remont torowiska tramwajowego na moście Poniatowskiego), trudno określić rzeczywisty wpływ działań Rzecznika na dwa ostatnie wymienione rezultaty.

Wnioski

Dotacja umożliwia nam prowadzenie normalnego dialogu z urzędami. Sfinansowanie zatrudnienia Rzecznika umożliwia mu systematyczny udział w różnego rodzaju spotkaniach roboczych z urzędnikami, odbywających się z zasady niemal wyłącznie w godzinach pracy. Byłoby to trudne w przypadku działań wyłącznie woluntarystycznych. Z drugiej strony Rzecznik stara się upowszechniać informacje uzyskiwane na tego typu spotkaniach (np. publikując robocze wersje projektów dróg rowerowych na forum internetowym), w związku z czym zainteresowane osoby mają okazje do zapoznania się z problemami i zgłoszenia swoich uwag.

Dodatkowy zysk wynika ze współpracy osób doświadczonych (orientujących się w uwarunkowaniach prawnych, kosztach, procedurach) z wolontariuszami z różnych dzielnic Warszawy i innych miast aglomeracji (znających szczegółowo teren, którego dotyczy projekt).

Przy działaniach strażniczych, które prowadzimy, niezwykle istotna jest ciągłość i konsekwencja działań. Proces podejmowania i realizacji decyzji w instytucjach warszawskiego samorządu jest długi (np. w przypadku inwestycji drogowych – minimum 3 lata) i wymaga ciągłego nadzoru na różnych etapach. Najlepsze rezultaty uzyskujemy tam, gdzie mieliśmy możliwość konsultowania różnych etapów przygotowywania inwestycji, lub mamy możliwość odniesienia się do naszych wcześniejszych działań, wniosków i doświadczeń w danym zakresie.

Przebieg realizacji podprojektu krajowego (kolejowego)

Funkcję Rzecznika Niezmotoryzowanych w podprojekcie kolejowym (ogólnopolskim) pełnił Marek Szpirko, odpowiedzialny za większość niżej wymienionych działań oraz koordynację podprojektu. Pomocnikiem koordynatora jest Robert Wyszyński, choć na początku projektu był nim Krzysztof Pawlak, który zrezygnował z pracy przy projekcie w styczniu 2007. Część działań prowadzona była przez Krzysztofa Rytla. W działaniach brali także udział Wojciech Szymalski i Stanisław Biega.

Podprojekt kolejowy zawierał dwa komponenty: Analizowanie zasadności i efektywności inwestycji w transporcie publicznym oraz Kontrola efektywności wykorzystania publicznych dotacji w branży przewozów regionalnych. Zgodnie z wnioskiem głównym tematem pierwszego komponentu była analiza oraz działania zmierzające do zmian w PO Infrastruktura i Środowisko – w szczególności w zakresie projektów kolejowych zawartych w tzw. wykazie projektów. Ponadto drugim w kolejności problemem była sprawna organizacja prac modernizacyjnych w realizowanych już inwestycjach. W drugim komponencie działania skupiły się na kontrolowaniu działalności spółki PKP Przewozy Regionalne oraz Urzędu Marszałkowskiego Województwa Opolskiego, które po długim okresie rozwoju oferty kolejowej od początku 2007 roku zmierza ku jej pogorszeniu.

Skala kluczowych inwestycji kolejowych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko to ponad 6 mld euro. Podobnie jak w przypadku Warszawy poprawa wydatkowania tych środków choćby o 10% daje niebagatelną sumę 600 mln euro. Ta kwota daje możliwość wyremontowania dodatkowych 600 km torów. Celem naszych działań jest doprowadzenie do sytuacji, w której kryteria wyboru projektów będą racjonalne z punktu widzenia użytkowników – zarówno przewoźników jak i ich klientów (pasażerów). Racjonalność w naszej opinii związana jest wyborem tych projektów, gdzie poprawa czasu przejazdu możliwa jest do osiągnięcia najmniejszym kosztem finansowym. Metodologia oceny została opracowana w poprzednich edycjach projektu Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych.

Skala dotacji do przewozów regionalnych w Polsce to w 2007 roku ok 600 mln złotych. Kwota ta w stosunku do PKB kraju jest najniższą w porównaniu do dotacji, jakie otrzymują koleje w innych krajach Unii Europejskiej, w tym także w nowych krajach (Czechy, Węgry, Słowacja). Stąd efektywność wykorzystania tych środków jest szczególnie ważna. Zorganizowany przez województwo Kujawsko-Pomorskie przetarg na obsługę linii spalinowych pokazał, że wprowadzenie prywatnych przewoźników na tory w Polsce może oznaczać nawet 33% zmniejszenie kosztów przewozów regionalnych (koszt przewoźnika prywatnego 12 złotych, a państwowego 18 złotych). Pokazuje to także skalę nieefektywności działania państwowego monopolisty PKP Przewozy Regionalne. To z kolei oznacza, że oszczędzone przez samorządy pieniądze będą mogły być przeznaczone na dofinansowanie większej liczby pociągów. Nasze działania w tym zakresie koncentrowały się na województwie opolskim, gdyż w tym roku jak do tej pory jest to najdrastyczniejszy przypadek ograniczenia kursowania pociągów. W innych województwach pociągi są przywracane, m.in. Dolnośląskie, Małopolskie, Podlaskie.

Działania pogłębione w podprojekcie krajowym

Likwidacja pociągów w województwie opolskim

Po serii sukcesów Urzędu Marszałkowskiego województwa opolskiego wspartego doradztwem niezależnego od PKP konsultanta w zakresie organizacji przewozów regionalnych (m.in. budowany konsekwentnie koncentryczny układ połączeń do Opola, jedyny w kraju cykliczny rozkład jazdy, rokroczny wzrost liczby pociągów i wzrost liczby pasażerów o ok. 4-5%) od początku 2007 roku Urząd Marszałkowski zdecydował się powrócić do taktyki ścisłej współpracy z państwowym przewoźnikiem odrzucając współpracę Biura Koordynacji Komunikacji Kolejowej. Na efekty nie trzeba było długo czekać i już od grudnia 2006 roku planowane na linii Nysa-Brzeg pociągi nie wyjechały na tory. Wybrane pociągi na linii Opole-Kluczbok oraz Opole-Nysa zostały oznaczone jako „kursuje do odwołania”. Od lutego br. zaplanowano do skasowania także kilka kursów na głównej linii w województwie Brzeg-Opole-Kędzierzyn-Koźle:

– Brzeg 6:39 – Opole 7:40 (wysokofrekwencyjny pociąg dowożący do pracy i szkoły!)

– Opole 10:10 – Kędzierzyn-Koźle 10:53

– Opole 12:10 – Kędzierzyn-Koźle 12:53

– Kędzierzyn-Koźle 6:34 – Opole 7:13

Według naszej wcześniejszej wiedzy pozyskanej w wyniku badań za pomocą metodologii TRAINCOME pociągi te cieszyły się nie tylko dużą frekwencją – średnio ponad 200 osób w pociągu, ale także były rentowne. Dlatego podjęliśmy decyzję o ponownym badaniu frekwencji i przychodów w tych pociągach w styczniu br. oraz poinformowaniu o wynikach tego badania i w związku z tym niegospodarnych działaniach Urzędu Marszałkowskiego i PKP Przewozy Regionalne prasy. Badania w pociągach prowadził Krzysztof Pawlak oraz Stanisław Biega w dniach 18-26 stycznia br. Były one w części rejestrowane kamerą cyfrową. Konferencja prasowa odbyła się w Opolu w dniu 31 stycznia br. Z konferencji pojawiło się kilka informacji prasowych w prasie regionalnej, m.in. Nowej Trybunie Opolskiej, a także Radiu Opole. Niestety nasz akcja nie wpłynęła na zmianę decyzji i ww. pociągi nie zostały przywrócone.

Likwidacja przewozów na linii kolejowej Nysa-Brzeg

W związku z nieuruchomieniem pociągów na linii Nysa – Brzeg w grudniu 2007 roku (pociągi są zawieszone do dnia dzisiejszego) podjęliśmy szerokie działania na rzecz ich przywrócenia. Działania te oprócz tego były skierowane także na rzecz zgodnego z przeznaczeniem wykorzystania taboru – nowego autobusu szynowego serii SA 103-013. Szynobus ten został pozyskany przez UMWO w trybie bezprzetargowym za zgodą UZP uzasadnioną groźbą zawieszenia przewozów na linii kolejowej Nysa – Brzeg od wprowadzenia nowego rozkładu jazdy. Działania z związku z tym były prowadzone dwutorowo:

– poszukiwano możliwości zawiązania współpracy z prywatnym przewoźnikiem na rzecz uruchomienia przewozów;

– kontrolowano działania Urzędu Marszałkowskiego w związku z wykorzystaniem szynobusu;

Pierwszy kierunek działań udało się uruchomić za sprawą uzyskania obiecujących kontaktów ze spółką CTL. Udało się doprowadzić do dwóch spotkań przedstawicieli UMWO i CTL – jednego w styczniu, a drugiego w kwietniu 2007.

Pierwsze spotkanie zostało zorganizowane w piątek 26 stycznia 2007 roku przy udziale Marszałka Józefa Sebesty, Przewodniczącego Sejmiku Bogusława Wierdaka, dyrektor Biura Sejmiku pani Izabeli Maluśki, dyrektora Departamentu Infrastruktury i Gospodarki (DIG) Grzegorza Szymańskiego oraz kierownika referatu tegoż departamentu Bartłomieja Horaczuka. Drugą stronę – czyli Społecznego Rzecznika Niezmotoryzowanych reprezentował Stanisław Biega, a Obywatelski Komitet Obrony Kolei na Opolszczyźnie, Anna Ostrowska i Robert Wyszyński. Prywatnego przewoźnika pasażerskiego CTL Regio reprezentowała pani Anna Rosiek – rzeczniczka tej spółki.

Podczas spotkania omówiono cele i możliwości dla ewentualnej obsługi linii lokalnych (tzw. szynobusowych) przy pomocy nowego alternatywnego operatora wyłonionego w ramach przetargu. Ustalono, że po wymianie oficjalnych pism i korespondencji zostanie ustalona data drugiego spotkania, na którym przewoźnik przedstawi konkretną ofertę (koszty, wysokość dofinansowania, biznesplan), po czym zarząd UMWO podejmie decyzje o rozpisaniu przetargu na kilka linii lokalnych lub nie.

Po spotkaniu pozostawaliśmy w stałym (codziennym) kontakcie mailowym i telefonicznym zarówno z prywatnym przewoźnikiem, jak i UMWO.

W tej sprawie Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych odbył w lutym serię spotkań zarówno z radnymi sejmiku woj. Opolskiego jak i radnymi miasta Brzeg oraz Burmistrzem miasta Brzeg. Wysłał kilkadziesiąt listów mailowych do radnych sejmiku oraz starostw Nysy, Grodkowa i Brzegu.

Drugie spotkanie UMWO z prywatnym przewoźnikiem o które zabiegaliśmy odbyło się w kwietniu br. Rozmowy dotyczyły linii: Opole – Kluczbork, Kędzierzyn – Nysa i Nysa – Brzeg, czyli tych, na których można obsłużyć ruch czterema autobusami szynowymi, jakie obecnie posiada UMWO. Okazało się że koszt rocznych dopłat do owych linii byłby według wyliczeń prywatnego przewoźnika mniejszy o sumę co najmniej 1 000 000 złotych (słownie: jednego miliona złotych) od sum obecnie szacowanych przez PKP Przewozy Regionalne. Niestety około miesiąc po spotkaniu Pan Andrzej Kasiura – członek zarządu województwa opolskiego w rozmowie telefonicznej objaśnił, że zarząd w obecnych warunkach nie podejmie decyzji o rozpisaniu przetargu i że ewentualna reaktywacja dopiero co zamkniętej linii Brzeg – Nysa nie jest na razie brana pod uwagę (nawet w wykonaniu PKP Przewozów Regionalnych), ponieważ: „Stan linii jest niedostateczny, bardzo mała frekwencja nie uzasadnia ponownego wprowadzenia pociągów na ta linię przy zbyt dużej wysokości dopłat, poza tym autobusy PKP zapewniają na tej trasie częste i sprawne połączenia”. Po rozstrzygnięciu przetargu w województwie Kujawsko-Pomorskim na obsługę linii spalinowych mamy informacje, że UMWO zmienił danie w tej sprawie i przetarg jest przygotowywany, co uznajemy za nasz sukces.

W gazetach powiatowych: „Tygodnik Prudnicki”, „Nowiny Nyskie” i „Kurier Brzeski” w lutym ukazały się wywiady ze Społecznym Rzecznikiem Niezmotoryzowanych, współpracującym ściśle z Obywatelskim Komitetem Obrony Kolei na Opolszczyźnie. Rozmowy dotyczyły przedstawienia argumentacji dotyczącej konieczności podjęcia działań dla sprowadzenia na Opolszczyznę prywatnego przewoźnika. Z inicjatywy Społecznego Rzecznika Niezmotoryzowanych powstała także strona internetowa firmowana przez Obywatelski Komitet Obrony Kolei na Opolszczyźnie, z którym rzecznik współpracuje.

W sprawie linii Nysa-Brzeg ponadto pisali do nas i dzwonili zbulwersowani pasażerowie, którzy w żaden sposób nie godzą się na degradację i likwidację linii Brzeg – Nysa. W związku ze sprawą w kwietniu zaczęliśmy systematycznie gromadzić dokumentację dotyczącą tego zagadnienia korzystając z ustawy o dostępie do informacji publicznej (wykaz prac i pism w załączeniu). Obecnie mamy skompletowane około 400 stron dotyczących wszelkich protestów dotyczących różnych linii, gdzie odwoływano lub zawieszano pociągi (10 grudnia 2006 i 1 luty 2007), ze szczególnym uwzględnieniem zamkniętej 10 grudnia linii Nysa – Brzeg. Okazało się, że protestowali zwykli pasażerowie (są tam nawet kopie bardzo długich odręcznie pisanych listów), rady miast Brzegu, Grodkowa i Nysy, starostwa gmin i miast, wójtowie gmin, sołtysi, komitety społeczne, a także sami pasażerowie odwołanych pociągów. Ogólnie we wszystkich pismach podpisów jest prawie 2000, w tym 800 dotyczy apelu o przywrócenie pociągów na linii Brzeg – Nysa; reszta dotyczy przywrócenia odwołanych pociągów lub polepszenia oferty na innych liniach: Opole – Brzeg, Opole – Kędzierzyn, Nysa – Kędzierzyn, Opole – Kluczbork itp.

Mamy także kopie odpowiedzi na te pisma, które UMWO rozsyłał do protestujących w terminie miesiąca do półtora miesiąca (czasem nawet dwa miesiące). Odpowiedzi są pisane szablonowo, to znaczy niemal każdemu odpowiedziano w taki sam sposób (są dwa wyjątki z tej reguły), niczego w zasadzie nie obiecując, ani też nic konkretnego nie wyjaśniając. Mamy także pełną kopię dokumentacji (wraz z opiniami prawnymi) dotyczącej przetargu na szynobus SA103-013, który został zakupiony z tzw. wolnej ręki. Głównym argumentem wnioskodawcy do Urzędu Zamówień Publicznych dotyczącym pozwolenia na zakup z wolnej ręki było utrzymanie ruchu pasażerskiego na linii Nysa – Brzeg, w obliczu zagrożeń likwidacją ze strony PKP PR i dla potrzeb znacznego obniżenia kosztów stałych na tej linii. Szynobus został zakupiony – linia została zamknięta.

W związku z zebraniem tak obszernej dokumentacji oraz informacji z innych źródeł wdrażamy lub jesteśmy na etapie wdrażania: doniesień do prokuratury (podejrzenie o popełnienie przestępstwa przez Marszałka i UM) dotyczących m.in. zakupu szynobusu z wolnej ręki i obsługi nim innych linii, a nie tej dla której UZP zgodził się na zakup w trybie bezprzetargowym.

Ponadto, Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych w ramach jazdy pociągami dokonuje monitoringu frekwencji, stanu toalet i składów, punktualności pociągów oraz ich zestawień (liczba wagonów; ilość EZT w składzie), sprawdzania biletów przez drużyny konduktorskie, stanu przystanków i stacji – w tym np. punktualności zegarów peronowych. Nieprawidłowości są operatywnie zgłaszane zarówno Urzędowi Marszałkowskiemu, jak i przewoźnikowi.

Analiza przebudowy przystanków kolejowych przez PKP PLK S.A.

Rozpoczęliśmy prace nad analizą przebudowy i utrzymania przystanków kolejowych przez PKP PLK S.A. Początkowo planowaliśmy analizę jedynie przystanków na niedawno zmodernizowanej linii kolejowej E30 – Wrocław – Opole. Opracowanie to wykonał już Robert Wyszyński. Jednakże później podjęliśmy decyzję o rozszerzeniu tej analizy o dwa głośne przypadki budowy przystanków kolejowych we Włoszczowej przez PKP PLK S.A. oraz Krakowie Bussiness Park przez prywatnego inwestora. Celem analizy jest próba wykazania, że PKP PLK S.A. niekorzystnie kalkuluje koszty przebudowy przystanków, co prowadzi do niegospodarnego wykorzystania środków publicznych. Już samo porównanie kwot budowy przystanku we Włoszczowej – 3 mln złotych i Krakowie – 1 mln złotych budzi podejrzenia, jednak porównanie musi być bardziej dokładne. W ramach naszych prac w kwietniu wystąpiliśmy o informację nt. zakresu wykonanych prac w przypadku obydwu inwestycji. Dodatkowo wystąpiliśmy do PKP PLK o informację publiczną ze Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia budowy przystanku we Włoszczowej (wykaz pism w załączeniu). SIWZ będziemy analizować także pod względem tego czy PKP nie ogranicza niekorzystnie liczby firm mogących startować w przetargu. Obecne oczekujemy na informację.

W związku z doniesieniami prasowymi o prowadzonym dochodzeniu w sprawie przystanku kolejowego we Włoszczowej skierowaliśmy także pismo do prokuratury przedstawiające nasze stanowisko w tej sprawie.

Analiza indykatywnego wykazu projektów w PO IiŚ

Indykatywny wykaz projektów do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko został ogłoszony w marcu 2007 i do dnia 23 kwietnia br. trwały konsultacje społeczne tej listy. Wykaz uwzględniał niektóre wnioski przez nas jesienią 2006 roku w trakcie konsultacji samego programu operacyjnego (przesunięcie 2 etapu modernizacji linii Siedlce – Terespol do listy rezerwowej, umieszczenie na liście podstawowej odcina E30 Rzeszów – granica państwa, a na liście rezerwowej modernizacji CMK i linii Kraków – Katowice).

W ramach konsultacji społecznych wykazu przygotowaliśmy wniosek do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego analizujący wybrane projekty oraz proponujący znaczne zmiany w doborze projektów. Tekst wniosku załączamy do raportu. Generalnie zaproponowane przez PKP PLK projekty były kolejną wersją w stosunku do wcześniej proponowanych list lub wymienianych projektów. Niektóre projekty pojawiły się na liście mimo, iż nie były nigdy wcześniej proponowane, ani omawiane na publicznych forach. W związku z tym skierowaliśmy do PKP PLK S.A oficjalne zapytanie, jakimi kryteriami kierowała się spółka podczas wyboru projektów do PO „IiŚ”. List był skierowany także do Ministra Rozwoju Regionalnego i Ministra Transportu.

PKP odpowiedziało na nasz wniosek w sposób jasno dowodzący, że spółka nie posiada żadnej metodologii wyboru projektów na podstawie merytorycznych kryteriów, ani strategii modernizacji linii kolejowych w Polsce. Rodzi to poważne zagrożenie dla efektywności wydatkowania środków na modernizację linii kolejowych w Polsce. Otrzymana od prezesa spółki PKP PLK S.A. odpowiedź jest podstawą do opracowanej skargi do Komisji Petycji Komisji Europejskiej na kształt Indykatywnego Wykazu Projektów do PO IiŚ, jako wybranych bez żadnych kryteriów, ani jako wynik szerszych analiz czy strategii.

W związku z konsultacjami listy indykatywnej podjęliśmy także pierwszą próbę zawiązania sojuszu z samorządami wojewódzkimi. Wysłaliśmy nasze wnioski także do wybranych samorządów, które mogłyby znacząco skorzystać na proponowanych przez nas zmianach w liście indykatywnej. Tylko władze województwa dolnośląskiego odpowiedziały na nasz list, przy czym nadszedł on dopiero w ostatnich dniach czerwca. Samorząd Województwa Małopolskiego zgłosił postulowaną przez nas modernizację linii kolejowej Kraków – Katowice do zadań oczekiwanych do realizacji w związku z Euro 2012. Nie zostały jeszcze opublikowane żadne oficjalne dokumenty, które świadczyłyby o zmianie Indykatywnego Wykazu, niemniej jednak odnotowujemy coraz więcej sygnałów z prasy, świadczących o tym, że do roku 2012 planuje się jednak modernizację linii Kraków – Katowice, a nie planuje się modernizacji linii Poznań – Szczecin i Warszawa – Lublin (obie są w relatywnie dobrym stanie, w przypadku Warszawa – Lublin efektywne byłyby są wyłącznie remonty na odcinku Warszawa – Pilawa).

Poprawa sposobu modernizacji linii kolejowych

Jak wykazały prace wykonane w poprzednich edycjach projektu nie tylko wycena i dobór projektów są wykonane w sposób niekorzystny i nieefektywny, ale także prace modernizacyjne prowadzone są często w sposób nadmiernie uciążliwy. Od początku grudnia 2006 roku prowadzimy działania na rzecz zmniejszenia uciążliwości prowadzonych prac modernizacyjnych lub planowanych modernizacji. Do końca maja br. zajmowaliśmy się trzema przypadkami:

– modernizacji tunelu średnicowego w Warszawie

– modernizacji linii kolejowej Warszawa-Gdynia (odcinek Warszawa-Działdowo)

– modernizacji linii kolejowej Warszawa-Radom

W przypadku modernizacji tunelu średnicowego braliśmy udział w kolejnych prezentacjach wykonanych prac organizowanych przez PKP PLK S.A. – przejście remontowanym tunelem dla prasy. Z powodu opóźnień przy otwarciu tunelu po remoncie planowaliśmy zorganizowanie akcji protestacyjnej na dworcach Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia. Tymczasem otwarcie tunelu odbyło się kilka dni przed planowanym protestem.

W przypadku modernizacji linii kolejowej Warszawa – Gdynia pierwszym działaniem było wzięcie udziału w konsultacjach społecznych dotyczących odcinka tej linii kolejowej przebiegającego przez Legionowo. W trakcie konsultacji wnioskowaliśmy nie tylko o zmianę pewnych parametrów tej inwestycji, ale także sprawne prowadzenie robót modernizacyjnych. W późniejszym okresie ucieszyła nas informacja prasowa, że modernizacja ma się odbyć przy całkowitym zamknięciu linii dla kursowania pociągów. W naszej opinii bowiem taki przebieg prac dałby możliwość korzystnego ukształtowania oferty komunikacji zastępczej w przypadku dobrych połączeń drogowych pomiędzy końcowymi stacjami kolejowymi zamkniętego odcinka. W tej sprawie wysłaliśmy list aprobujący takie rozwiązanie do PKP PLK S.A (koniec maja). Później jednak okazało się, że spółka wycofuje się z tego rozwiązania. Ponieważ sprawa rozpoczęła się pod koniec maja obecnie jest w toku.

W przypadku modernizacji linii kolejowej Warszawa – Radom wystosowaliśmy w ramach konsultacji społecznych wnioski – głównie dotyczące budowy nowych przystanków na terenie miasta Radomia. Uczestniczyliśmy także w konferencji prasowej dotyczącej modernizacji odcinka Warszawa Zach. – Warszawa Okęcie tej linii już w czerwcu br, naświetlając dziennikarzom skandalicznie długi czas remontu (linię Warszawa – Radom o długości 116 km zbudowano przed wojną w półtora roku, podczas gdy w XXI wieku modernizacja odcinka 8 km trwa rok), skandaliczne uciążliwości (4 godziny całkowitego zamknięcia linii dla ruchu w ciągu dnia przez 11 miesięcy) i przyczyny takiej sytuacji, wynikające z braku wpisania do specyfikacji przetargowej jakichkolwiek zapisów zmuszających wykonawcę do ograniczenia uciążliwości. Informacje te zostały doskonale przez dziennikarzy wykorzystane i znalazły odbicie w artykułach.

Działania kontynuowane w podprojekcie krajowym

Nieprawidłowe odległości taryfowe w rozkładzie jazdy PKP

Po prowadzonej w poprzedniej edycji projektu korespondencji z UTK i UOKIK dotyczącej nieprawidłowych odległości taryfowych wykorzystywanych do obliczania cen biletów w maju i czerwcu br. otrzymaliśmy pomyślne informacje z obydwu tych instytucji dotyczące tej sprawy. Już wcześniej było nam wiadomo, że PKP PLK S.A. Powołała specjalną wewnętrzną komisję do zbadania tej sprawy. Obecnie UTK poinformowało nas o utworzeniu specjalnej komisji złożonej z przedstawicieli przewoźników, zarządów infrastruktury i UTK mającej na celu wyeliminowanie nieprawidłowości związanych z innym odległościami taryfowymi rzeczywistymi, podawanymi w wykazie linii kolejowych i stosowanymi do obliczania cen biletów przez przewoźników. W związku z tym sukcesem jest, że sprawa została pomyślnie zapoczątkowana w wyniku naszych działań, a obecnie oczekujemy na wyniki prac komisji.

Informacja publiczna PKP PLK i Ministerstwa Infrastruktury

W poprzedniej edycji projektu złożone zostały wnioski do sądu odwołujące się od sprzecznych i ewidentnie niezgodnych z prawem decyzji PKP PLK S.A oraz Ministerstwa Transportu odmawiających nam dostępu do informacji publicznej dotyczącej projektów kolejowych finansowanych z dotacji z budżetu państwa w 2006 roku. Obecnie sąd nie zajął się jeszcze sprawą.

Sprawa sądowa o naruszenie dóbr osobistych spółki PKP PR

Od grudnia 2006 do końca czerwca 2007 odbyły się trzy rozprawy sądowe w tej sprawie. Obecnie od dwóch rozpraw (luty i czerwiec) przesłuchiwany jest Stanisław Biega i dotychczasowe zeznania wydają się przekonywać sąd do racji stowarzyszenia. Przesłuchanie jeszcze się nie zakończyło. Dzięki dobrej postawie wynajętej kancelarii prawnej nie będzie mogła zeznawać główna świadek PKP Przewozy Regionalne – Pani Genowefa Ładniak.

Dotychczasowe rezultaty podprojektu krajowego

– nakłonienie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Opolskiego do przygotowania przetargu na obsługę linii kolejowej Nysa-Brzeg;

– działania Urzędu Marszałkowskiego Województwa Opolskiego znamionujące powrót do współpracy z niezależnymi konsultantami w sprawie przewozów regionalnych – zatrudnienie w ostatnich dniach czerwca Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei do analiz rozkładu jazdy;

– wcześniejsze niż zapowiadano otwarcie tunelu średnicowego (choć i tak z ponad miesięcznym opóźnieniem);

– rozpoczęcie prac nad harmonizacją odległości taryfowych stosowanych przez PKP PLK i przewoźników kolejowych;

Rekomendacje i wnioski na przyszłość

Jak wynika z obserwacji przewozów regionalnych w ostatnich miesiącach liczba likwidowanych połączeń kolejowych jest znacznie mniejsza, niż liczba połączeń przywracanych. Jest to pozytywny objaw, który powoduje jednak, że wywiązanie się w 100% z założonego celu w zakresie wykonywania badań frekwencji w pociągach zagrożonych likwidacją może być problematyczne. Nie mniej jednak ponieważ projekt trwa do końca listopada br. a projekt nowego rozkładu jazdy będzie gotowy już w październiku, to będzie możliwość prowadzenie tego typu działań jeszcze w ostatnich miesiącach trwania projektu.

Realizacja działań w zakresie monitoringu inwestycji kolejowych przebiega ogólnie bez zakłóceń. W tej części projektu nie było jednakże spektakularnych osiągnięć projektu, co może być spowodowane pewnymi zaniedbaniami w zakresie współpracy z prasą (tylko jedna konferencja prasowa). Informacje były bowiem głównie przekazywane za pomocą naszej strony internetowej lub umieszczania wyników analiz na forach internetowych, które śledzą dziennikarze. Trzeba stwierdzić, że jest to znacznie mniej skuteczna strategia od dotychczasowej, polegającej na wysyłaniu informacji prasowych bezpośrednio do mediów oraz organizowania konferencji prasowych, mimo stosunkowo niskiego udziału prasy w tych konferencjach.

W zakresie wpływu na programy operacyjne nasze działania są obecnie utrudnione z uwagi na pewien „okres przejściowy” pomiędzy jednym okresem finansowania a drugim. Stopniowo zamiera bowiem działalność instytucji związanych z poprzednim okresem finansowania, gdyż zakończono rozdział środków, natomiast nie zostały jeszcze utworzone nowe struktury (dopiero w maju zakończył się nabór przedstawicieli organizacji społecznych do Komitetu Monitorującego PO „IiŚ”). Jak pokazuje doświadczenie z poprzedniego okresu finansowania te ciała miały duży wpływ na przydział środków na konkretne projekty. Jednocześnie treść nowych Programów Operacyjnych nie ostała jeszcze zaakceptowana przez Komisję Europejską, ale negocjacje w tej sprawie powoli się kończą. Dlatego obecnie powinniśmy bardziej skoncentrować się na działaniach wstępnych, zawiązywaniu sojuszy, gdyż dopiero potem przyjdzie czas na podejmowanie prób wpływu na zmiany w sposobie wydatkowania funduszy z Programów Operacyjnych.

Ocena stopnia osiągnięcia założonych efektów

Wskaźnik	L. planowana	L. osiągnięta	Wyszczególnienie
Analizy inwestycji krajowych	5	3	Modernizacja przystanków PKP PLK S.A. Modernizacja linii kolejowej Warszawa-Gdynia w Legionowie Lista indykatywna projektów kolejowych w PO IiŚ
Próby zmian Programów Operacyjnych	2-3	1	PO Infrastruktura i Środowisko – wykaz projektów
Interwencje w Warszawie	5	4	Nawierzchnie dróg rowerowych Budżet m. st. Warszawy na 2007 rok Budowa Parkingów Park + Ride Projekty dróg rowerowych (Rady Techniczne w ZDM)
Badanie frekwencji i przychodów w pociągach	2-3	1	Pociągi w województwie opolskim
Konferencje prasowe	4	1	Konferencja dot. pociągów w woj. opolskim
Informacje w prasie o działaniach rzecznika	25	ok. 35	Radio Opole, Nowa Trybuna Opolska, Nowiny Nyskie, Gazeta Wyborcza (Stołeczna), Życie Warszawy, Rzeczpospolita, Dziennik i inne